Александр Широкорад
«Непотопляемый авианосец» Крым. 1945–2014
Глава 3
Штурмовая авиация
К июню 1943 г. части штурмовой авиации ВВС Черноморского флота были сведены в 11-ю штурмовую авиабригаду (с июля – 11-я штурмовая авиадивизия). Кроме 8-го гвардейского штурмового авиаполка (бывший 18-й ШАП) и 47-го ШАП на самолетах Ил-2 в нее входили два истребительных полка (6-й гвардейский и 9-й), вооруженных самолетами Як-9. 23-й штурмовой авиаполк оставался отдельным и подчинялся непосредственно командующему ВВС ЧФ.
Структура частей штурмовой авиации Черноморского флота не изменялась до конца мая 1944 г. После освобождения Крыма ГКО принял решение передать 11-ю штурмовую дивизию в состав Балтийского флота для использования в боях в Прибалтике.
Исключение составил отдельный 23-й отдельный штурмовой авиаполк, который участвовал в боях в Румынии. На вооружении полка состояли штурмовики Ил-2 и ночные бомбардировщики У-2б и УТ-1б.
К январю 1945 г. 23-й ОШАП дислоцировался на румынском аэродроме Мамайя вблизи Констанцы.
В апреле 1945 г. 23-й полк перебазировался в Крым на аэродром Джанкой.
В декабре 1947 г. во время первой волны послевоенных сокращений на основании циркуляра начальника Главного штаба ВМФ от 7 октября 1947 г. 23-й ОШАП ВВС ЧФ был расформирован.
В начале 1970-х гг. руководство ВМФ решило возродить морскую штурмовую авиацию. Штурмовики должны были содействовать морским десантам, бороться с малоразмерными высокоманевренными целями типа катеров различного назначения, поскольку состоявшие на вооружение авиационные ракетные комплексы не могли эффективно решать подобные задачи. Об этом свидетельствует и опыт многочисленных локальных войн 50—70-х гг. ХХ века.
Первым штурмовую авиацию получил Балтийский флот. В июле 1975 г. на аэродроме Веретье (город Остров) был сформирован 846-й гв. отдельный морской штурмовой авиаполк на самолетах Су-17 м.
Возрождение штурмовой авиации на Черном море началось только в 1990 г., когда в состав ВВС ЧФ был включен 43-й авиаполк истребителей-бомбардировщиков на самолетах Су-17м3, переданный из ВВС Советской армии и перебазированный в Крым из Монголии.
У моряков этот полк стал именоваться 43-м ОМШАП. После раздела Черноморского флота между Россией и Украиной в 1995 г. полк был свернут в отдельную штурмовую эскадрилью.
В 1997 г. 43-я ОМШАЭ была перевооружена на бомбардировщики Су-24, а в 2002 г. вновь была развернута в отдельный штурмовой авиаполк с прежним номером.
До конца 2009 г. 43-й ОМШАП составлял главную ударную силу Морской авиации Черноморского флота. Она принимала участие в боевых действиях против Грузии в августе 2008 г.
Затем полк был обращен на формирование 7058-й авиационной базы Морской авиации Черноморского флота.
Несколько слов стоит сказать о потере аэродромов Черноморского флота после распада Советского Союза. В 1992–1994 гг. Молдавии были оставлены аэродромы Маркулешты и Тирасполь. Грузии оставлен аэродром Мэрия. Украине переданы ОКП авиации и аэродромы: основные – Лиманское, Саки, Донузлав (Мирный), Октябрьское, Веселое (5 из 7 – 71 %); запасные – Сизовка, Геническ, Сокологорное, Воинка, Большой Токмак (5 из 7 – 71 %).
В составе Черноморского флота остались аэродромы: основные – Гвардейское, Кача; запасные – Херсонес, Южный.
Глава 4
Авиачасти особого назначения
В конце 1952 г. на аэродроме Гвардейское в составе ВВС ЧФ была сформирована отдельная авиаэскадрилья специального назначения, вооруженная самолетами Ту-4. Самолеты поступили с завода, а личный состав – из Дальней авиации. Командир эскадрильи – полковник В.В. Вережко. Эскадрилья предназначалась для освоения крылатых ракет КС.
В начале 1953 г. эскадрилья СпН была переформирована в учебно-тренировочную часть № 27. В нее вошли 12 самолетов Ту-4кс и 8 Ту-4, а также вспомогательный самолет. На базе 27-й части планировалось провести войсковые испытания системы «Комета» и подготовить для строевых частей авиации ВМС рекомендации по ее применению. Одновременно на аэродроме создается часть по хранению, подготовке и эксплуатации крылатых ракет КС.
Первоначальное освоение системы и первые практические пуски производились с аэродрома НИИ ВВС в Багерово, расположенном на Керченском полуострове.
С мая 1953 г. экипаж заместителя командира 27-й УТЧ подполковника М.Г. Дервоеда прошел обучение в испытательном центре ВВС по освоению ракетной системы КС. (Сх. 6)
В декабре 1953 г. им был выполнен первый практический пуск ракеты КС с самолета Ту-4 по мишени (транспорт «Курск» на Каспийском полигоне № 77).
В 1954–1955 гг. экипажи части успешно осваивали новую ракетную систему, произведя 18 практических пусков авиационных крылатых ракет. Пуск 21 ноября 1954 г. носил демонстративный характер для руководства Вооруженных сил СССР. Капитан В.А. Никольский произвел пуск ракеты в боевом варианте по крейсеру «Красный Кавказ». В результате прямого попадания цель в течение 12 минут затонула.
30 августа 1955 г. в соответствии с директивной Главного штаба ВМФ на базе 27-й УТЧ был сформирован 124-й тяжелый бомбардировочный авиаполк трехэскадрильного состава. Полк вошел в состав 88-й ТБАД СпН (МТАД) ВВС ЧФ и находился в ней вплоть до ее расформирования в 1961 г.
В составе полка имелись 12 самолетов Ту-4кс, 2 СДК-5 (затем СДК-7), УТИ МиГ-15, Ли-2, два По-2.
Самолет СДК-5 мало известен, поэтому о нем следует рассказать отдельно. Он специально создан для имитации в воздухе крылатой ракеты авиационного ударного комплекса «Комета» и отработки бортовой аппаратуры наведения. При проектировании за основу взяли истребитель МиГ-17, с которого сняли вооружение, над воздухозаборником под обтекателем разместили систему наведения на цель, а в обтекателе над килем установили антенны для приема сигналов от самолета-носителя, корректирующих траекторию полета. Самолет оснащен автопилотом и контрольно-записывающей аппаратурой.
Имитаторы «Кометы» использовались следующим образом. Ракетоносец Ту-16 с подвешенным СДК взлетал и следовал в район цели. Экипаж носителя действовал с ним, как и с реальной ракетой, исключение составлял запуск двигателя на имитаторе, который производился не автоматически, а пилотом СДК. Штурман-оператор, обнаружив цель, переводил аппаратуру в режим автосопровождения и затем давал команду пилоту СДК на запуск двигателя. После этого производилась отцепка и наведение имитатора на цель, причем его пилот в управление не вмешивался. Если машина не отклонялась от нужной траектории, то за 500–600 м до цели летчик отключал автопилот и следовал на аэродром. Результаты пуска анализировались по данным КЗА.
Госиспытания комплекса проходили с июля 1952 г. по январь 1953 г. и завершились запуском «Кометы» в серийное производство и принятием ее на вооружение. Однако после окончания испытаний использование СДК-5 продолжилось. Дело в том, что реальные пуски ракет заканчивались их разрушением. В целях экономии было решено использовать в процессе боевой подготовки имитаторы, что позволило более эффективно вести работы по совершенствованию комплекса и отработке его применения.
В 1958 г. началось изготовление СДК-5ТГ, который был имитатором ракеты КСС, оснащенной тепловой головкой самонаведения «Спутник-2». С декабря 1957 г. изготовлялись СДК-7ТГ, которые тоже были созданы на базе истребителя МиГ-17 и служили аналогом ракет КС с тепловой ГСН «Спутник-2».
В том же 1955 году 124-й полк в течение трех месяцев находился на боевом дежурстве на Северном флоте.
В июне 1957 г. в полк поступил от промышленности первый реактивный самолет-ракетоносец Ту-16кс. К концу года в составе полка насчитывалось 12 самолетов носителей мишеней Ту-16крм, 6 самолетов заправщиков Ту-16зщ и один самолет постановщик активных помех Ту-16спс, не считая восьми самолетов Ту-4кс. Первые же самолеты в торпедоносном варианте поступают в полк в июне 1956 г.
С 3 октября 1957 г. на основании директивы Главного штаба ВМФ в соответствии с новой классификацией 124-й ТБАП был переименован в 124-й минно-торпедный авиаполк дальнего действия.
В декабре 1957 г. первый практический пуск ракеты КС с самолета Ту-16 полка произвел полковник М.Г. Дервоед.
В 1960 г. полк начал перевооружение на авиационный комплекс Ту-16к-10 с крылатой ракетой К-10.
С 1961 г. в состав 124-го ОМРАП вошел авиаотряд спасательных самолетов – два Ту-16сп. Самолеты отряда были оснащены сбрасываемыми в воздухе спасательными катерами «Фрегат», подвешиваемыми под грузоотсеком.
В 1959–1961 гг. в составе полка имелось звено самолетов СДК, предназначенное для тренировки экипажей самолетов-ракетоносцев в имитации пусков ракет КС. Аналогичные звенья тогда же были сформированы в большинстве ракетоносных полков ВВС ВМФ.
В феврале 1961 г. после расформирования 88-й МТАД дальнего действия 124-й МТАД дальнего действия стал отдельным полком, а в апреле на основании приказа Минобороны СССР № 0028 от 20 марта 1961 г. 124-й ОМТАП дальнего действия переименовали в 124-й отдельный морской ракетоносный авиаполк. В составе полка имелись 16 Ту-16кс, 6 Ту-16спс, 6 Ту-16зщ и один пассажирский биплан Ан-2.
В 1974 г. 124-й ОМРАМ вошел в состав вновь сформированной 2-й гв. МРАД Авиации ЧФ.
В начале 1980-х гг. в составе полка были 1-я и 2-я эскадрильи, вооруженные самолетами Ту-16к-10—26, и 3-я эскадрилья, вооруженная самолетами Ту-16зщ и Ту-16спс.
В 1980-е гг. эскадрилья самолетов Ту-16к-10—26 из состава полка несла боевую службу в Средиземном море, выполняя вылеты с аэродромов Сирии.
В 1990 г. 124-й МРАП, вооруженный самолетами Ту-16к-10, на аэродроме Гвардейское был расформирован.
А теперь перейдем к авиации 71-го специального полигона ВВС.
Решение о создании 71-го специального полигона ВВС для авиационного обеспечения ядерных испытаний было принято ЦК КПСС и Советом Министров СССР 21 августа 1947 г. Приказ главкома ВВС о формировании полигона с его штатной структурой был подписан 10 ноября того же года.
Место для полигона выбрали на аэродроме Багерово в Крыму. Аэродром расположен в 3 км от поселка Багерово, в 14 км к северо-западу от Керчи. Восточная граница полигона Багерово выходила к Азовскому морю в районе Чокракского озера, а западная – к Казантипскому заливу.
Для взлета и посадки тяжелых бомбардировщиков в Багерово была построена взлетно-посадочная полоса шириной 80 м и длиной 3,5 км. Полоса была сделана из прочнейших аэродромных бетонных плит ПАГ-18.
В составе полигона были штаб, летно-испытательная часть (три авиаполка), научно-испытательная часть с лабораториями и отделами, службы тылового обеспечения.
В летно-испытательную часть входили:
– 35-й отдельный специальный испытательный авиационный полк на аэродроме Багерово (бывший 35-й бомбардировочный Берлинский орденов Суворова и Кутузова авиаполк). В составе 35-го ОСИАП имелись самолеты Ту-4, затем Ту-16, Ту-95, ЗМ, Ил-28, Бе-12, Су-7Б. Поступавшие в полк самолеты оснащались дополнительным специальным и испытательным оборудованием. Они подвергались аттестации и, по ее результатам, затем использовались на ядерных испытаниях в качестве самолетов-носителей и самолетов-лабораторий.
С января 1973 г. 35-й ОСИАП был переформирован в 75-й ОСАП 8-го НИИ ВВС и убыл в Северо-Кавказский ВО.
– 513-й истребительный авиаполк на аэродроме Багерово. До этого он входил в состав 331-й истребительной дивизии Прикарпатского ВО. На вооружении полка состояли истребители Ла-9, МиГ-15, а затем МиГ-17. Они предназначались для выполнения задач по сопровождению и охране самолетов-носителей, при полетах с изделиями на базе 71-го полигона ВВС, а также на Семипалатинском полигоне, при полетах самолетов-носителей с испытываемыми образцами ядерного оружия. При выполнении полетов самолеты-истребители снаряжались полным боекомплектом стрелково-пушечного вооружения. Им предписывалось применять это оружие, вплоть до поражения, для предотвращения умышленных уходов самолетов-носителей за пределы оговоренных заданием зон. Полк был расформирован в 1962 г.
– 647-й смешанный авиаполк специального обеспечения. В состав полка входили самолеты По-2, Як-12, Ли-2, Ил-14, Ил-28, Як-15, Ан-8, Ан-12 и вертолеты Ми-6. Они предназначались для отбора радиоактивных продуктов из облака ядерного взрыва, проведения воздушных фото- и киносъемок различных этапов ядерных испытаний, отработки и испытания ядерных авиабомб, для связи и транспортирования грузов.
Структура научно-испытательной части с самого начала деятельности полигона была представлена тематическими подразделениями, лабораториями и отделами, определенным образом связанными с предстоящими направлениями научно-испытательных работ: отдел испытаний ядерных авиабомб, отдел испытаний специальных боевых частей авиационных ракет; отдел испытаний самолетов; отдел самолетных измерений; отдел испытаний средств эксплуатации, временного хранения и подготовки изделий к применению; отдел по средствам отбора радиоактивных продуктов из облака ядерного взрыва и дезактивации самолетов; лаборатория механических и климатических испытаний.
С началом создания ядерного оружия НИИ ВВС активно участвовало в этих работах. Так, для участия в учениях и реального применения атомной бомбы РДС-3 на Тоцком полигоне была выделена авиагруппа 71-го полигона ВВС. Авиагруппа включала два самолета-носителя Ту-4, два самолета-фотографа Ил-28, 6 истребителей МиГ-17, транспортный самолет Ли-2 и связной самолет Як-12.
В 1949–1962 гг. 71-й полигон ВВС участвовал в 178 ядерных испытаниях, в том числе: на Семипалатинском полигоне – в 94 испытаниях, на Новоземельском полигоне – в 83 испытаниях, на Тоцком полигоне в Оренбургской области – в одном войсковом учении.
В начале 1953 г. на базе 35-го ОСИАП 71-го полигона проходило освоение ракетной системы «Комета» экипажами 27-й УТЧ ВВС ЧФ под руководством подполковника М.Г. Дервоеда. Этим было положено начало создания морской ракетоносной авиации ВМФ.
В январе – феврале 1957 г. на базе 35-го ОСИАП 71-го полигона был переучен на самолеты Ту-4 отряд управления 143-й МТАД дальнего действия ВВС Тихоокеанского флота. Из состава полка было получено два Ту-4кс и два Ту-4ш.
В 1962 г. на базе полигона проводились летно-тактические учения двух тяжелых бомбардировочных полков ВВС дальней авиации с практическим применением термоядерных авиабомб. Авиагруппа базировалась на аэродром Оленья (Оленегорск).
Первое летно-тактическое учение прошло 15 сентября 1962 г. в составе 24 экипажей на самолетах Ту-16, а второе – 16 сентября того же года, также в составе 24 экипажей. Сброс «изделия» производился только с одного Ту-16.
В этих полетах в общем строю кроме самолетов дальней авиации находилось еще по три самолета-лаборатории Ту-16 с летчиками-испытателями 71-го полигона. В ходе ЛТУ в соответствии с полетным заданием бомбометание «изделиями» производилось по цели Д-2 на полигоне Новая Земля с высоты 11 300 м при заданной высоте подрыва 2200 м над целью.
По результатам самолетных и наземных измерений было установлено, что мощность взрыва «изделий» в обоих случаях соответствовала основным техническим характеристикам «изделий» и составляла несколько мегатонн. Подразделения самолетов Ту-16 боевого порядка, находившиеся в момент светового воздействия на удалении 50–75 км и ударной волны – на 35–50 км, затруднений в пилотировании самолетов не имели. Обход радиоактивного облака взрыва экипажами самолетов, следовавших за носителем, осуществлялся на расстоянии от кромки облака не менее 25 км. Радиоактивного облучения и загрязнения самолеты и экипажи при этом не получили. Комиссия по ЛТУ отметила, что боевое применение изделий соответствующего типа с серийных самолетов Ту-16, имеющих светозащитное оборудование, обеспечивается.
В 1962 г. СССР подписал договор о прекращении испытаний ядерного оружия на земле, в море и воздухе, и надобность в специальном полигоне отпала сама собой.
В 1972 г. 71-й полигон ВВС в поселке Багерово прекратил свое существование как самостоятельная организация и, по директиве Главного штаба Минобороны, был реорганизован в 10-е управление при 8-м ГНИИ ВВС с дислокацией в районе города Ахтубинска.
С 1998 г. аэродром не эксплуатируется.
16 мая 2012 г. на сайте Фонда имущества АРК был выставлен лот на продажу комплекса взлетно-посадочной полосы Багеровского аэродрома. 29 мая 2012 г. аэродром был продан за 13 млн 300 тыс. гривен (около 1,5 млн долларов США) на аукционе, проведенном 29 мая Фондом имущества Крыма, ООО «Лама» из Керчи, зарегистрированному в 2003 г. в Керчи и специализирующемуся на оптовой торговле строительными материалами. По многочисленным оценкам, одни только плиты взлетной полосы могли быть проданы за 50 млн гривен. К 10 сентября 2012 г. было разобрано 2 км полосы из 4,5 км.
Глава 5
Летающие лодки
По состоянию на 1 января 1945 г. 18-я отдельная морская разведывательная авиаэскадрилья дислоцировалась в Севастополе в бухте Голландия, где и оставалась до конца 1951 г.
С июля по октябрь 1945 г. экипажи майора Чесалина и капитана Мищенко на самолетах РБУ-6а «Каталина» совершили перелеты по маршруту Севастополь – Владивосток – Севастополь и Севастополь – Красноярск – Севастополь с целью переброски личного состава 43-го ИАП ВВС ЧФ на Дальний Восток для участия в войне с Японией.
С 18 мая 1948 г. на основании циркуляра начальника Главного штаба ВМС № 0059 от 12 апреля 1948 г. 18-я ОМДРАЭ была переименована в 132-ю отдельную морскую дальнеразведывательную авиаэскадрилью.
По приказу командующего Авиацией ВМС экипажами 132-й ОМДРАЭ была осуществлена перегонка трех самолетов PBN-1 из Севастополя в порт Балтийск в состав ВВС Краснознаменного Балтийского флота (21 июня 1951 г.).
В соответствии с директивой начальника Главного организационного управления Морского Генерального штаба Военно-Морских Сил (ГОУ МГШ ВМС) от 2 ноября 1951 г. и приказом командующего Черноморским флотом от 7 января 1952 г. 132-я ОМДРАЭ с 20 декабря 1951 г. была передислоцирована из Севастополя (бухта Голландия) в Поти (озеро Палеостоми) к временному месту базирования (приказ командующего ВВС ВМФ № 0034 от 18 января 1952 г.). В соответствии с директивой начальника ГОУ МГШ ВМС от 27 марта 1953 г. озеро Палеостоми стало числиться постоянным местом дислокации эскадрильи (циркуляр № 00113 от 15 апреля 1952 г.).
27 мая 1952 г. 132-я ОМДРАЭ вместе с 82-й ОМДРАЭ ВВС ЧФ была переформирована в 1772-й отдельный морской дальнеразведывательный авиационный полк. Новая авиачасть базировалась на аэродром Палеостоми в Поти.
С 16 июля по 10 сентября 1953 г. на базе полка проходили войсковые испытания Бе-6 (серийные экземпляры именовались Бе-6м). По результатам испытаний приказом главкома ВМС № 081 от 30 мая 1953 г. он получил положительную оценку. Тогд а же началось переучивание полка на этот самолет.
Отдельный авиаотряд самолетов из состава 1772-го ОМ-ДРАП был передислоцирован на аэродром Саки (циркуляр от 28 января 1954 г.
На основании директивы Главного штаба ВМС от 12 апреля 1955 г. 1772-й ОМДРАП был переименован в 977-й отдельный морской дальнеразведывательный авиаполк.
В 1954 г. на Черноморском флоте началось переоборудование Бе-6М в противолодочный самолет. В 1954 г. была принята на вооружение противолодочная авиационная бомба малого калибра ПЛАБ-МК весом 7,54 кг, содержавшая 0,74 кг ВВ. Глубина применения бомбы – до 300 м.
На Бе-6М можно было подвесить до шести кассет К-ПЛАБ-МК, в каждую из которых помещалось 57 бомб. Вес каждой снаряженной кассеты составлял 490 кг. Кассеты подвешивались попарно – две, четыре, шесть.
Для обнаружения подводных лодок с Бе-6М стали использовать сбрасываемые буи гидроакустической системы «Баку». Однако выяснилось, что дальность обнаружения подводной лодки буями зависит от множества факторов и изменяется в очень широких пределах. Так, в Баренцевом море она достигала 4000–5000 м, а в Черном море летом снижалась до 200–300 м. Под крылом Бе-6 подвешивалось до 16 буев.
С 11 июня по 18 июля 1958 г. на базе полка проходили испытания самолета Бе-6сс – спасательного варианта морского разведчика.
8 мая 1974 г. летающая лодка Бе-6 была установлена в качестве памятника в Донузлаве.
6 июля 1961 г. День авиации. Тушинский аэродром. Тысячи зрителей. Из мощных динамиков разносится: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…» И вдруг над самыми трибунами со страшным грохотом проносится четверка огромных летающих лодок. Но людей поразили не столько их размеры, сколько наличие реактивных двигателей и стреловидных крыльев. Такого отродясь не видели не только московские обыватели, но и западные военные атташе!
Зачем русским реактивные летающие лодки, то есть лишние проблемы при взлете и посадке на воде? Да и для патрульной и противолодочной службы, а именно этим занимались летающие лодки во всем мире, околозвуковые скорости не только не нужны, а скорее противопоказаны. Военные обозреватели и адмиралы на Западе не могли понять очередного чудачества русских.
Но лишь несколько человек на правительственной трибуне в Тушине знали, что четверка летающих лодок Бе-10 – это осколки грандиозного плана Хрущева сокрушить Америку с помощью гидроавиации.
В начале 1950-х гг. МБР многим генералам и членам ЦК КПСС казались ненаучной фантастикой, и руководство СССР параллельно с ними готовило альтернативный проект оружия возмездия. Система оружия состояла из больших реактивных летающих лодок – носителей сверхзвуковых самолетов-снарядов и подводных лодок-танкеров, обеспечивавших дозаправку летающих лодок.
Сразу замечу, проект создания соединений гидросамолетов – носителей ядерного оружия – не бред, а довольно грамотная техническая идея. Начну с того, что обыкновенный стратегический бомбардировщик требует огромной взлетно-посадочной полосы (ВПП) с твердым покрытием, на строительство которой уходит много недель, а то и месяцев. ВПП невозможно скрыть от противника даже в мирное время, а в военное время легко вывести из строя. Летающим лодкам не нужны дорогостоящие и легкоуязвимые ВПП, они могут взлетать и садиться теоретически в любой точке водной поверхности, занимающей ⅚ территории земного шара.
Представим себе картину: зима за Полярным кругом, безлюдный гористый берег, море, скованное льдом. И вдруг на полосе в несколько сот метров начинает таять лед. «Чудо» происходит за счет выделения горячего воздуха из специальных труб, проложенных вдоль водной ВПП. Воздух нагревает воду, а главное, обеспечивает циркуляцию теплой воды со дна на поверхность[6]. С отвесной скалы на берегу осыпается снег, поднимается стальная плита, и из скального укрытия катер медленно выводит реактивную летающую лодку с двумя подвешенными под крыльями ракетами.
Лодка взлетает с искусственной полыньи и берет курс на юг. Где-то в тропическом море, например, в архипелаге Антильских островов или в восточной части Тихого океана летающая лодка проводит дозаправку топливом с подводной лодки-танкера. Затем лодка взлетает и берет курс на США. Напомню, что в конце 1950-х – начале 1960-х гг. янки еще не имели системы спутников-разведчиков, фиксирующих каждый вылет самолета, а сплошная зона обнаружения РЛ С была только на севере США и Канады (система ПВО «НОРАД»). С юга США до явления Фиделя Кастро никогда не ожидали нападения. А именно с юга к штатам приближается наша лодка.
В любом случае ей не придется входить в ближнюю зону ПВО крупных городов или военных объектов. С расстояния 110 км лодка могла запустить самолеты-снаряды К-12БС и с 2500 км – самолеты-снаряды Х-44. Выпустив обе ракеты, лодка ложится на обратный курс и следует на рандеву с подводным танкером. Но на сей раз ей предстоит не только заправка топливом. С подводной лодки с помощью специального надувного плота на самолет перегружается еще пара самолетов-снарядов для нового налета. А пока «экипаж машины боевой» плещется в тропическом море, его место занимает сменный экипаж.
Работы по созданию первой реактивной летающей лодки Бе-10 были заданы Постановлением Совмина № 2622—1105сс от 8 октября 1953 г.
В октябре 1955 г. был закончен постройкой первый опытный образец Б-10. Его делали на авиационном заводе № 86 в Таганроге, на котором серийно выпускались летающие лодки Бе-6 с поршневыми двигателями.
В акте по результатам государственных испытаний летающая лодка Бе-10 с определенными оговорками рекомендовалась к принятию на вооружение авиации ВМФ. Там же отмечалось, что летные данные не полностью соответствуют тактико-техническим требованиям. Максимальная скорость Бе-10 на испытаниях составила 910 км/ч вместо заданной 950—1000 км/ч, а практический потолок – 12,5 км вместо заданных 14–15 км. Практическая дальность полета составила 2895 км вместо 3000 км. Основной причиной снижений летно-технических характеристик стало несоответствие фактических характеристик двигателя АП-7ПБ заявленным.
Работы по крылатой противокорабельной ракете К-12 были начаты по Постановлению Совмина № 838–389 от 11 июля 1957 г. Первоначальное проектирование ракеты велось в ГСНИИ-642, однако Постановлением Совмина № 564–275 от 26 мая 1958 г. работы по К-12 были переданы в ОКБ-49 (г. Таганрог, главный конструктор Г.М. Бериев).
Бериев решил делать ракеты К-12 в комплексе с самолетом-носителем Бе-10Н, созданном на базе двухмоторной реактивной летающей лодки Бе-10. У Бериева индекс ракеты К-12 был преобразован в К-12БС.
Максимальная скорость полета 2500 км/час. Высота полета ракеты 5—12 км. Дальность стрельбы – от 40 до 110 км. Длина ракеты 8,36 м. Крылья стреловидные с углом 65°, размах крыльев 2,25 м. Стартовый вес 4,3 т.
Вес боевой части составлял около 350 кг. Боевая часть могла быть как ядерной, так и фугасно-кумулятивной. В последнем случае она содержала 216 кг взрывчатого вещества.
В СССР с целью отработки взаимодействия гидросамолетов и подводных лодок при дозаправке в ноябре-декабре 1956 г., в июне – июле 1957 г. и в августе 1957 г. были проведены учения на Черноморском, Северном и Тихоокеанском флотах. При этом роль реактивной летающей лодки исполнял гидросамолет Бе-6, а роль танкеров – подводная лодка проекта 613.
Судостроительная промышленность параллельно работала над несколькими проектами лодок-танкеров. Самым простым вариантом было переоборудование серийной подводной лодки проекта 613 в проект 613Б.
Таганрогский авиазавод № 86 с 1958 г. по 1961 г. сдал 27 серийных реактивных летающих лодок Бе-10. А ракеты К-12БС и Х-44 не дошли даже до стадии летных испытаний.
Изготовленные Бе-10 было решено использовать в качестве противолодочных и патрульных самолетов, и их даже оснастили специальной ядерной глубинной бомбой «Скальп». Но в этой роли они оказались неэффективны.
Превосходные летные качества Бе-10 были использованы Хрущевым для пропагандистских целей. Летающие лодки со стреловидным крылом неоднократно на бреющем полете пролетали на параде в Тушино, над Невой и в Севастополе. На Бе-10 было установлено 12 мировых рекордов для летающих лодок, в т. ч. скорость 912 км/ч и высота с грузом в 15 т – 11 997 м.
С 1964 г. построенные Бе-10 ржавели на берегу, а в 1968 г. были сняты с вооружения.
Летом 1959 г. 2-я эскадрилья 977-го ОМДРАП приступила к переучиванию экипажей на реактивную летающую лодку Бе-10. Поскольку с озера Палеостоми не обеспечивались безопасные взлеты и посадки этих самолетов, эскадрилью перебазировали в Крым на гидроаэродром озера Донузлав.
С 1 декабря 1959 г. на базе 2-й эскадрильи 977-го полка была сформирована 270-я отдельная дальняя противолодочная авиаэскадрилья, местом дислокации которой стал поселок Мирный на озере Донузлав.
С 1 мая 1961 г. на основании приказа Минобороны СССР № 0028 от 20 марта 1961 г. 270-я ОПЛАЭ ДД была переименована в 270-ю отдельную противолодочную авиаэскадрилью дальнего действия.
В конце июля 1961 г. новые самолеты Бе-10 продемонстрировали широкой публике – они выполнили показательный полет четверкой над Невой на День ВМФ, а в августе того же года – на День воздушного флота над Тушино.
В сентябре 1961 г. на основании приказа Минобороны СССР от 23 апреля 1961 г. 270-я ОПЛАЭ ДД была преобразована в 318-й отдельный противолодочный Констанцский Краснознаменный авиаполк дальнего действия двуэскадрильного состава. На вооружении полка состояли реактивные летающие лодки Бе-10.
7 августа 1961 г. серийный самолет Бе-10 318-го полка, специально доработанный для рекордных полетов, пилотируемый полковником Н.И. Андриевским и летчиком-испытателем Г.И. Бурьяновым, выполнил рекордные полеты с гидроаэродрома Донузлав. Подобные полеты, но уже с экипажем летчиков-испытателей, выполнялись в сентябре того же года. Всего на данном самолете (под гражданским обозначением М-10) было установлено 12 мировых рекордов.
Для несения службы Бе-10 использовались лишь эпизодически. Тем не менее имели место катастрофы. Так, 26 мая 1961 г. на разбеге самолет резко увеличил угол атаки, на малой скорости оторвался от воды, потеряв управление, ударился о воду и разломился. Разлившееся по поде топливо загорелось. Летчик И.А. Занин и штурман Б.А. Головченко погибли, а стрелка-радиста подобрал катер. В 318-м ОМПЛАП также произошло три катастрофы, после которых недоверие к самолету резко возросло.
В итоге после 1964 г. на Бе-10 летать перестали. Они состояли на вооружении до 1968 г., а в 1968–1970 гг. были утилизированы.
Последним советским гидросамолетом (самолетом-амфибией) стал Бе-12.
Приказом Минобороны СССР от 29 ноября 1965 г. противолодочный самолет-амфибия Бе-12 был принят на вооружение морской авиации. До 1972 г. построили 142 самолета, преимущественно в противолодочном варианте. Крейсерская скорость Бе-12 составляла 440 км/ч, дальность – до 2700 км.
Первые два Бе-12 поступили в Очаков в мае 1965 г., и через два месяца 318-й ОМПЛАП дальнего действия ВМФ ЧФ приступил к переучиванию на новые машины. Переучивание происходило на аэродроме Евпаторийского АРЗ с грунтовой взлетно-посадочной полосы, а с 1966 г. – на аэродроме Саки. Сначала переучилась 3-я эскадрилья, в 1965–1966 гг. – 2-я, а в 1969–1970 гг. – и 3-я эскадрилья.
14 мая 1966 г. с Бе-12 310-го ОПЛАП дальнего действия было выполнено первое практическое торпедометание торпедой АТ -1.
Осенью 1968 г. полк перебазировался на свой аэродром Донузлав, где была построена бетонная ВПП длиной 1500 м и шириной 32 м.
19 августа 1968 г. три самолета Бе-12 из состава 318-го полка, проследовав по воздушной трассе через Венгрию и Югославию, выполнили посадку на аэродроме Каир-Вест и вошли в состав 90-й отдельной дальнеразведывательной авиаэскадрильи особого назначения. Позже их перебазировали на аэродром небольшого курортного городка Мерса-Матрух на побережье. Так Бе-12 стали первыми самолетами морской авиации, которые приступили к поиску подводных лодок в Средиземном море.
