Алексей Анатольевич Леонтьев(Поправкин)
Человек Неба
Автобус был в крошках, и это никак не соответствовало почетному званию советского летчика. Поэтому инструктора нас воспитывали, и в конечном итоге даже запретили нам есть в автобусе. Быстро ели перед самым вылетом в штурманской комнате.
Один раз я решил поесть на ходу в штурманскую. На виду у пассажиров, снующих неподалеку. Инструктор был разгневан, он отобрал от меня пакетик с кефиром и так грозно потрясал им, что пакетик не выдержал и обдал инструктора кефиром с ног до головы. Кефир было жаль.
На втором курсе большие начальники решили строить забор вокруг Академии. Нам, второкурсникам, конечно, это не доставляло удовольствия, но пришлось копать яму для фундамента под осенним моросящим дождём. Сплошная глина…
Были и праздники. В субботу мы делали генеральную уборку и отправлялись в увольнение.
Серега и Валера пошли на привод – у бани, расположенной рядом с ДК авиаработников. Там продавали пиво и вечером были танцы. Попив пиво, друзья отправились дальше, как вдруг увидели люк без крышки и рядом обрывок какой-то обшивки. Кто-то сообразил: пойдем вечером, не заметим и провалимся в этот открытый люк.
Сказано – сделано. Один берет эту обшивку спереди, а другой – сзади …Грохот и пыль, некипяченые выражения. Тот, кто был сзади, вообще пропал… Обшивкой был накрыт другой открытый люк…
Я уж и не помню, чего натворил за неделю, но послали меня драить самый грязный туалет…
И так грустно мне стало, не передать. ”Знала бы она, чем я тут занимаюсь”.
Время поджимает, а кроме умных советов старшины – ничего. Даже пемоксоли нет. Но ведь я был в редколлегии, а поэтому сообразил быстро – взял белую гуашь и покрасил ею грязный унитаз. Все были довольны, даже старшина некоторое время…
13 числа 13 человек на 13-м автобусе поехали кутить в ресторан “Мир”. Кому-то что-то не понравилось, началась драка, даже битва с вызовом милиции. Наши победили. С тех пор наш курс стал называться “Эскадрон гусар летучих.” …И если ты летчик, то ты справишься и с двумя-тремя, а по субботам и воскресеньям даже – с пятью.
У нас на курсе был такой Киса. Киса мог спать где угодно и когда угодно. И еще он мог опьянеть от запаха спиртного. Поэтому его никогда не брали в кабаки. Но наш донецкий шахтер Шура решил приобщить его к “культуре” и взял его с собой. Целый день наш Киса брился и мылся и даже не прилег поспать, готовился к выходу в свет, очень волновался. Наконец выход. Только Киса познакомился с девушками, только выпил с ними рюмку, как вдруг почувствовал такую накопившуюся усталость, что тут же и уснул. Напрасно суетился Шура, а девушки чуть было не исполнили танец живота, наш Киса всё равно крепко спал. Пришлось Шуре везти Кису домой. Было воскресенье. Я уже возвращался из дома. Тут-то я и увидел такси с Шурой и Кисой. Взяли мы сонного и полупьяного Кису и потащили его к забору, который и был нами же и построен. Но не тащить же нам его через центральный вход! Дотащили мы Кису до этого забора, а он оклемался и стал даже нами руководить, умные советы давать. Подсадили мы Кису на забор, перелезли сами. И вот мы уже в нашем отеле. Шура уже рассказывает о новых приключениях с Кисой, и все хотят того Кису увидеть и прикоснуться к нему. Глянь, а Кисы-то нет. В общежитии нет, на лестнице – нет, нигде нет. Мы даже разволновались и пошли на улицу его искать, хотя здравый смысл говорил, что там его быть не может, потому что там он не может быть никогда! От забора до общаги всего-то метров 50–70.
…Кису нашли мы на заборе. Он там спал, висев на нем.
Конец второго и весь третий курс
Конец второго и весь третий курс я жил с Женей и с двумя Вовами. Вова Вавилов летал на Як-40, Ту-134, Ил-76 и в настоящий момент он главный штурман Аэрофлота. Самым спокойным и, по-видимому, самым толковым был Вова Ольчев. Большую часть времени, он проводил в койке. Он спал. Когда до сессии оставалось всего ничего, наш самый ответственный Женя будил Вову Ольчева и напоминал ему о предстоящих экзаменах и заодно обо всех “хвостах”, которые накопились. Вова говорил: “ДА!” – и, повернувшись к стенке, засыпал до вечера. Вечером, если погода и настроение позволяли, мы шли с ним по делам… Женя Барбашов и Вова Вавилов учились очень хорошо и были неразлучны во всем. Женя познакомился с сестрой Вовы и влюбился в неё. Мы были очень рады. В тот момент сестра Вовы училась в классе 10-м или девятом и вдруг перестала встречаться с Женькой. Ей надо было экзамены сдавать, а не с Женей встречаться. Мы очень переживали. Женя тоже. Но потом она поняла, что Женя все же несравненно лучше, чем все её экзамены, вместе взятые, и даже вышла за Женю. Но это будет потом, а пока мы сдавали сессии и летали на Ил-18.
А летом мы Вовой Вавиловым отправились на Тотлебен.
Тотлебен – это форт, защищающий Кронштадт, который защищал Петербург – Ленинград от незваных гостей. Тотлебен, или форт Первомайский, был заложен в конце 19 и начале 20 века уже был построен.
Он расположен западнее Сестрорецка и виден отчётливо невооружённым глазом почти в любую погоду. Моя бабушка снимала дачу в Сестрорецке и брала меня с собой. Я лежал на берегу Финского залива, и меня посещали мысли побывать там. Добраться до острова можно было на лодке. Но плыть туда было нельзя, потому что остров находился уже вне зоны лодочной поездки. Но самое ужасное было то, что эту лодку без паспорта не давали. А паспорт давали по достижении 16-летнего возраста. Я прыгнул в 15 лет с парашютом, а лодку не давали!
Я уже учился на втором курсе, у меня уже был паспорт и мне было 18, а я так и не побывал на форте Первомайский.
Ко мне приехал Вова Вавилов, который увидел форт, и, естественно, тоже захотел побывать там.
Ерунда, всего километра два. Нас двое. Было пасмурно, тихо и вообще- то нам было начихать на границу, которую пересекать не рекомендовалось. Потому что мы были молодыми и самоуверенными.
До форта оказалось не два километра, а почти три мили. Недавно, от отца я узнал, что на яликах ходили милю. Мой папа, кстати, капитан второго ранга.
Мы попали под дождь, руки – сначала в волдырях мозолей, а потом – в крови.
Грести, оказалось, по одному лучше. Один направление указывает.
Пришли мы в форт очень усталые, но до цели дошли. Я там кирпич один подобрал. Крепкий оказался, не то что те, на даче.
А сейчас Вова главный штурман Аэрофлота. С курса на лётной должности осталось уже меньше 10 человек.
ЛЁТНАЯ ПРАКТИКА
Была у нас и летняя практика. Все уезжали в разные уголки СССР. Среди всех уголков я облюбовал Псков. 45 минут лету до Питера! Там я летал на Ан-24. За короткий промежуток времени я успел повидать все прелести лётной профессии.
Во-первых, я ходил на вылеты в белой рубашке и получал массу удовольствия от всех полётов.
Во-вторых, мне безумно нравились эти молодые, неотягощенные проблемами парни.
В-третьих, мы летали и на Север, в Мурманск и на юг, в Симферополь, а по дороге с нами случались всякие милые приключения. Конечно, я старался, но больше походил на наблюдателя.
И последнее, я узнал об уровне заработной платы, которая меня обрадовала. Она была в 30–40 раз больше нашей стипендии!
Инструктором на Ан-24 в Академии был кандидат наук Пузаков В. Н. Даже если бы он и не разбился, я думаю, что плохо бы о нём никто не сказал.
– Ну, что, теоетики (он слегка картавил), давайте поиграем линеечкой (навигационная логарифмическая линейка – очень удобная штука для расчетов, чесания позвоночника и других не менее полезных вещей).
Из какой-то очень умной книги он приспособил формулу для очень точного расчёта угла выхода в заданную точку схемы захода на посадку. Это вытекало из теоремы Регио Монтана и ласкало всем нам слух. Другое дело, что в реальной обстановке времени для столь скрупулёзного расчета просто не было.
И вот прилетели мы со вторым пилотом Валерой в Ленинград, чтобы на следующий день лететь в Кировск, едем в метро. Я и спрашиваю будущего Командира Ту-154, мол, как он так быстро сообразил нужный курс взять и какова роль теоремы Регио Монтана в его решении…
Тот, кто уцелел на медкомиссиях, сдачах экзаменов по разным умным наукам и продержался до третьего курса, справедливо мог надеяться, что теперь уже точно не выгонят. Я тоже принадлежал к тем счастливчикам, которые уже догадывались, что такие люди “на дорогах не валяются”. Кроме того, оставалось учиться всего полтора года – и появится газета “Принимай, страна, подарок”. Уровень моего литературного образования был невысок, потому что много сил отдавалось разным умным наукам, строительству и шефской работе. Меня поставили в наряд по роте “Эскадрон гусар летучих“ напротив кабинета начальника оргстроевого отдела. В крайнем случае, книгу можно было прижать задницей к стене или положить на тумбочку рядом с телефоном. Начальнику оргстроевого отдела ведь в голову не придёт, что я занимаюсь зарубежной литературой.
Сессия была ещё не скоро, и я старался читать. В тот раз я читал “Джейн Эйр” Шарлотты Бронте. Острое зрение на левый глаз (на правый просто хорошее) и достаточная реакция позволяли мне заметить и среагировать на начальника оргстроевого отдела вовремя. Однако начальник оргстроевого отдела появился внезапно с той стороны коридора, где находился туалет, и я не мог ни прижать задницей книгу к стенке, ни положить её на тумбочку.
Начальник оргстроевого отдела, увидев, что кроме наблюдения за вверенной территорией я ещё и читаю, участливо спросил, мол, что я читаю. Я искренне и чётко ответил. “Джейн Эйр”. Шарлотта Бронте.
– Это что за лошадиная фамилия такая? – спросил он.
Четвертый, последний курс с преддипломной практикой и окончанием Академии ГА
Когда появился призыв выполнять пятилетку в четыре года, я думаю, что Академия живо откликнулась, и нас стали выпускать в четыре года.
Лежит Джон и спит. А ему посылка с гусем приходит, и в живот этому гусю напихали печёных яблок. Собрался голодный коллектив, и всем кушать хочется, а Джон продолжает спать и про коллектив во сне и не думает. Разбудили Джона и показали посылку.
А Джон того гуся с яблоками увидел и говорит: “Не слабо гусь проглотил яблоки, даже не жуя“.
Преддипломную практику мы с Женей договорились проходить вместе. Женя был москвичом. Мест для таких, как мы, ни в
Ленинграде, ни в Москве не было. Было решено, да и стране мы требовались в Тюмени. В Тюмени была вся техника, и нас это очень устраивало. Но в последний момент Жене разрешили проходить практику в Быково на Ан-26, и мы человек шесть поехали в Тюмень. Тюмень – столица деревень.
По приезде туда я был приглашён в управление ГА и между мной и главным штурманом состоялся разговор.
– Ан-2, посадки на лед?
– Мне бы Ан-24 или Ан-26.
– Ну, хорошо, а штурманом эскадрильи вертолётов Ми-8?
– ??? Мне бы Ан-24 или Ан-26.
– Ну, а штурманом на Ми-6? Большой винт рубли считает, а маленький – копейки, а?
(Честно говоря, я понимал, как летает вертолет с точки зрения аэродинамики. Но вот умозрительно мой разум отказывался въезжать в это.) Хорошо сказал Шура об этом: “Ну, ты представь себе, как можно всю эту массу на одной гайке подвесить!”
– Ладно, есть у меня одно вакантное место, раз на вертолётах летать не хочешь, штурманом отряда Ми-6 пойдешь. Полетаешь, побудешь в этой должности года два – и потом Ил-76 или Ту-154!
Был я наивным, но не до такой степени. В то время нужно было полетать не меньше пяти-семи лет, чтобы переучиться на такую технику.
– Мне бы Ан-24 или Ан-26, – скромно попросил я.
– Ну, так мы тебя, если, конечно, пробьешься, и сгноим на Ан-24.
К слову, Серёга Устюжин, падал на вертолетах раза четыре. Ни один с нашего выпуска на вертолётах уже не летает. У некоторых даже кончилось здоровье на этих вертолётах.
…Первый вертолёт на земле был Ми-4, севший в Сестрорецке в 1973 году прямо у озера Разлив, в его северной части. Из вертолёта вышли пограничники, сели в машины и уехали в северо-восточную часть Сестрорецка, где у них был санаторий, а я сел на велосипед, отъехал, потом вернулся, чтобы посмотреть на это четырёхлопастное чудо ещё раз.
Я гордился тем, что видел, как вертолёт взлетает и как садится! Всё это было при мне!
Впечатлений мне хватило на целый год! За этот год я уже и самолёты повидал, поэтому и забыл увиденное.
Потом я овладевал ценными знаниями для моих будущих полётов. После второго курса меня отправили в Псков для углубления и расширения моих знаний, полезных и не очень полезных навыков.
Как-то я был в резерве. Мне было 18. Я очень гордился, а моя кровь просто бурлила.
В общаге, где я жил, я познакомился с командиром вертолёта Ми-1, который был единственным членом экипажа. Сам себе командир. Сам себе команды отдаёт и сам их выполняет!
В общем, находясь в этом самом резерве, я вышел на стоянку погулять. Летал я тогда, стажёром, на Ан-24, но гордился даже больше, чем член экипажа. Я очень старался!
Прилетает тот самый сосед из общаги, в командирской фуражке (с : “дубами” шапке-фуражке и с видом обыкновенного пилота), это произошло в тот момент, когда я отправился бродить по стоянкам.
Я подошёл к Ми-1. Охренеть! Вертолёт можно потрогать, и никто не станет орать, что трогать нельзя!
Своей хрупкостью вертолёт меня просто поразил! Не то, что аэроплан.
Командиру, который сам себе и командир, и вообще начальник, мне и говорит: “Ты ничего не понимаешь, летишь над водоёмом, вниз смотришь, а там “бабы” загорают. Выбрал себе. Круг сделал, подсел, на вертолёте её прокатил. Всё, познакомились, она твоя!
Хочешь, я тебя прокачу?”
Конечно, мне очень хотелось прокатиться, но в этот момент узнаю, что мы с резерва летим в украинский город Черкассы за свежими куриными яйцами и поскольку я был членом экипажа (занимал место), то полетел на Ан-24 за куриными яйцами, а вовсе не на разведку вдоль водоёмов с красивыми женскими телами.
Кстати, я помню, что пока нам грузили яйца, мы пошли на рынок (традиция была такая).
На рынке я купил кактус, потому что мне ничего было не нужно, и я был ещё не женат. Я просто вспомнил, как на уроке ботаники бросался кактусами без горшков. С тех пор я чувствовал себя плохо, чувство вины меня не покидало, и я поливал кактус чаще, чем было надо…
А на обратном пути началось масляное голодание двигателя. Но всё хорошо кончилось.
В общем, я хотел летать на самолёте, поэтому даже в Тюменскую область не поехал, а поехал в Архангельск, аэропорт Талаги, где вертолётов не было.
Раз мы куда-то улетали. Сел самый современный и самый большой вертолёт в мире Ми-26, зарулил на стоянку и дал задний ход!
– Ни фига себе! – сказал я.
– Ну и что, мы тоже так сможем, – сказал командир.
Я видел вертолёты в воздухе и на земле, но жгучего желания полетать на них не возникало.
Через несколько лет я вернулся в Питер.
Как-то мы отрабатывали действия при вынужденной посадке вне аэродрома.
Мы должны были разжечь костёр (чтобы нас могли увидеть с воздуха) и включить аварийную радиостанцию. Мы тряслись в автобусе несколько часов, прежде чем достигли места.
Я очень утомился трястись в автобусе и хотел домой, потому что выходных было мало.
Мысль посетила меня. По правилам учений больного члена экипажа должны были поднять на борт. Я решил, что должен стать раненым и вместо того, чтобы трястись на автобусе ещё несколько часов, лететь вертолётом. Тем более, что я никогда не летал на вертолёте.
Так и поступил. Никто не предполагал моих тайных мыслей, и сыграв, что я раненый, меня подняли. Вертолёт дал задний ход, я испугался и попросил, чтобы меня выпустили. На самом деле я вовсе не испугался. Просто пилоты мне сообщили, что посадка будет во Ржевке, а не в Пулково. Из Ржевки добираться сложно и долго, поэтому я решил не лететь, упустив свой единственный шанс полететь на вертолёте.
Так, налетав свыше 11 000 часов (660 000 минут) на самолётах, я налетал на вертолёте минуты две, хорошо если три.
Ну, 11 000 будут ещё впереди. А пока меня отправили на преддипломную практику в Тюмень.
Ведение связи – это как иностранный язык. В самом начале, конечно. А ведется связь по определенным правилам. Летит Андрюша, и надо ему попросить снижение, а ему словно память отшибло. Надо снижаться, время идет, расстояние уменьшается, а он забыл. Ему уже все члены экипажа напоминают, что снижаться пора, но в учебный процесс не вмешиваются. А надо было ему сказать: ”Тюмень контроль, 46651, расчётное начало снижения”.
На что ему должны были ответить:
”46651, Тюмень контроль, снижайтесь, занимайте три тысячи (например).
Андрюша подумал ещё и говорит:
– Диспетчер, я снижаюсь.
А диспетчер ему и отвечает:
– Валяйте.
Память об этом разговоре в небе осталась, а вот Андрюша уже ушёл в страну песчаных холмов.
Когда консервные банки, которые мы привезли с собой, окончательно примерзли к окну, ребята поехали домой писать дипломы, а я ещё не налетался и остался один.
Когда ночью летишь и есть возможность посмотреть в окно над Тюменской областью, то видишь сотни костров, горит газ. Так много газа, который выходит из недр, и он готов затопить все, что его поджигают.
И вот я дома, пишу диплом. Я восхищался инерциальными системами навигации, о них и писал.
Мой друг детства, Дима, с компьютером вместо головы подбросил мне такую замечательную идею, что её реализация могла уже тянуть не только на диплом, но, к сожалению, идея только и осталась идеей по ряду причин.
Мои признания в невозможности летать на вертолёте возымели действие, и мне было разрешено перераспределиться и поехать в Архангельск, Талаги, где вертолётов не было. А вот Женя поехал в Тюмень и боролся с ними целый месяц, оголодал и все же перераспределился в Москву, Быково на Ан-24.
На защите присутствовал сам Главный штурман ГА Киселев В. Ф., и моя речь заняла всего 20 минут, и вот конец учёбы наступил и вот мы уже штурмана 3 класса и ждет нас весь Советский Союз.
Выпускная газета “Принимай, страна, подарок” получилась, бесспорно, замечательной. В этой газете мы с Вовой Бураковым рисовали, а Игорь Осинцев писал совершенно бесподобные эпиграммы. Причем на всех и очень остроумно.
Вдруг он мне протягивает свою новую рукопись, и я, не веря своим глазам, читаю:
Он был диспетчер, теперь он штурман
Его доверья к ДИССу нет –
По облакам счисленье ветра
Познал он редкостный секрет.
Я провёл бессонную ночь, оформляя нашу газету, и вдруг такое! ДИСС – это Доплеровский Измеритель Скорости и Сноса. По этой штуке мы определяем ветер. Да, я спросил профессора Баранова о том редком явлении, когда облака вытягиваются в одну линию. Да, я определил ветер по дыму из трубы, при заходе на посадку на нашем Ан-24. Но согласитесь, что писать на меня эпиграмму не следовало бы. Я просил этого не делать, но Игорь мне предложил написать эпиграмму на него.
Я обиделся и написал:
Писал наш Игорь, наш Осинцев эпиграммы
Писал он их по поводу и без,
Он желчи изливал на эти строчки килограммы
Какого черта ты в поэзию полез?
Писал бы лучше теще оды регулярно,
Жене б по дому помогал и КУРы бы писать её не заставлял.
Да, Игорь, ты не Пушкин и даже не сатирик Иванов.
Писать стихов не надо больше, не расточай запасы ценных слов.
Теперь уже Игорь пытается что-то изменить…
В результате я нарисовал Игоря летящем на Пегасе, себя – на воздушном шаре с подзорной трубой, Вову Буракова – на старом автомобиле, а под нами Игорь написал:
О, Мать-Земля, когда б таких людей
Ты не рожала б миру,
Заглохла б нива жизни!
Замечательные и правдивые строки. Жаль, что это уже было написано до Игоря…
Вова Бураков летал в ВВС на Ан-12, а потом работал дежурным штурманом в Домодедово, где мы первый раз после Академии увиделись в 2002-м. Сейчас его уж…
Игорь остался в Ленинграде единственным с нашего выпуска и летал на Ан-12, потом – Ту-134 и, наконец, Ту-154 Он был штурман эскадрильи Ту-154, а потом работал в лётно-штурманском отделе ГТК Россия, А-319, 320.
Приступить к работе в Архангельске с августа 1981-го
Отдохнув и весело проведя время, я приехал в Архангельск.
Про Женю, друга моего Евгения Ивановича, я писал. Потом он едва долетал до пенсии и работает уже на земле в обеспечении полётов.
Вова Вавилов поехал в Таллинн (извините, если не дописал в названии какой-нибудь буквы) как штурман эскадрильи Як-40.
Вова Ольчев не ездил никуда, он сразу попал в Быково на Ан-24.
Архангельск мне понравился. Кто сказал, что Север? Я купался в Двине в конце августа. Зато через месяц не знал, что надеть – было очень прохладно.
Вообще-то я хотел попасть на Ан-26. Мне очень хотелось побывать на Грэм-Бэле. Земля Франца Иосифа, это южная часть Северного полюса, но штурман лётного отряда мне сообщил, что надо иметь не менее 500 часов налёта, прежде чем со мной будут разговаривать на эту тему.
Со мной приехали еще шесть человек. Нас поселили в общежитии, и кто-то не поленился и, вырезав из газеты, наклеил на дверь: ”Здесь живет интеллигенция народов Севера“. Через пару дней кто-то дописал газетное: “Каждый второй не умеет ни писать, ни читать“.
У нас говорили, что меньше летаешь – дольше живёшь.
Из тех, кто со мной приехал, половина умерли. Причём, чем меньше летал, тем быстрее ушёл.
А вообще, из ”Эскадрона гусар летучих“ за 35 лет после окончания Академии почти сотня человек, разбилось двое (два процента), летает два на ”Руслане“ (один из нашей 672 группы и был в экипаже, про который фильм отсняли ”Кандагар“) штурманами, два капитанами на MD-11 и Фальконе 50.
Четверо штурманы отрядов Б-767 и А-319 и 320. Работает в брифинге человек 10, Сидят на пенсии и наслаждаются жизнью человек 50, а человек 30 ушли в страну песчаных холмов.
Самым главным соседом для меня, да и для нас, зелёных пацанов, был Серёга Раймуев. Он уже летал на Ту-134 года три и уже во всю топтал глиссаду, когда мы только ещё поступали в Академию. Сережа был тоже ленинградцем и как старший наш товарищ старался покровительствовать нам во всём.
Даже перед первым моим вылетом, я пришёл к нему и спросил об особенностях прохождения санчасти. Серёга с совершенно серьёзным лицом мне и дал очень ценный совет:
– Когда у тебя замерят пульс, покажи свои носки.
Так я и сделал. Все кто был рядом, с нескрываемым восторгом ходили на эту премьеру…
Пол-августа мы рисовали навигационные карты, палетки проходили бесчисленные тренажёры, наземные подготовки, сдавали зачеты и, наконец, полетели в качестве штурманов-стажёров.
Лето 81-го года было “урожайным“. Разбилось три самолета. Поэтому внимание к нам было очень пристальным. Я помню, что даже на разборе (меня лично начинает тошнить, когда какой-нибудь шибко умный журналист начинает с пониманием дела называть свой шабаш разбором полетов) меня вызвали, и замполит потребовал продемонстрировать мои носки. Носки были серыми. А носки должны быть черными или синими. Другой цвет носков – это нарушение безопасности полетов.
– Это почему такие носки?! – проорал он.
– По цвету обшивки Ан-24! – проорал я.
Он так меня напугал, что именно такие типы, как я, портят нам картину безопасности полетов, что последние четверть века я продолжаю ходить в черных или синих носках.
Оказалось, что носки – это очень важная и очень нижняя часть одежды. Но эта прописная истина не пришла в мою голову сразу, а прошли годы, прежде чем это стало моим убеждением, даже аксиомой. Процесс познания начался свыше 30 лет тому назад, когда я стал слушателем штурманского факультета Ордена Ленина Академии Г.А.
Как-то, отслушав лекции, старательно законспектировав их, и наработавшись на овощной базе, мы с моим товарищем, чья кровать была напротив моей, аккуратно сложили вещи и, побросав носки, очень усталые рухнули в свои кровати.
На часах наступило утро, а вместе с ним команда “Рота, подъём!” Когда звучит этот мерзкий призыв строиться на зарядку, то хочется превратиться в одеяло или подушку с матрацем – только бы не покидать кровать. Были, конечно, отчаянные смельчаки, которые прикидывались одеялом или прятались в шкафах, но потом они становились похожими на полотёров с ручным приводом, поэтому я выбегал на стадион и делал утреннюю зарядку.
В тот день я был дежурным по группе. “Пара” была последней. Я стёр с доски и понёс журнал нашей группы в деканат, радостно предвкушая скорый обед. Деканом штурманского факультета был Константин Иванович Чернов,
имевший голос актёра Папанова и преподававший сопромат. Я уже поставил журнал в ячейку, как вдруг Константин Иванович обратился ко мне:
“Товарищ слушатель, покажите ваши носки!”
Мне пришлось слегка задрать брюки. Из под “гадов“ торчали носки разных цветов. Один носок был красным, а другой – коричневым.
Мы так, видимо, устали, что, бросив носки на середину комнаты при отсутствии света и оздоровительно-освежающей команды “Рота, подъём”, повскакивали, не очень-то задумываясь и различая носки, просто их надели.
Последующие три года учёбы не принесли мне явного прогресса в ношении чёрных носков, но цвет их стал меняться в нужную сторону.
Именно после разбора, где я был в носках цвета обшивки Ан-24, в моей голове и произошла чёрно-синяя носковая революция.
Я уже отлетался и начал работать в брифинге, и продолжал ходить по возможности в форме, но без погончиков. Брифинг – это часть центра по управлению полётов (ЦУП). Мы часто говорили с нашим начальником оперативной смены. Высоко оценив уровень моего интеллекта, он попросил меня принести то, что я мог бы посоветовать ему почитать. Я принёс. Тогда я только начал писать мои “10600, или Третий закон Ньютона в жизни”.
Из двух книг и рукописи он оставил только мою рукопись и ещё через пару дней, когда я пошёл в аппаратную (надо было подняться) отправлять телеграмму, почувствовал, что кто-то висит у меня на "хвосте". Не люблю я, когда за мной идут. Я резко обернулся. То был начальник оперативной смены. Он шёл за мной и смотрел на цвет моих носков, прочитав в книге фразу
“Он так меня напугал, что именно такие типы, как я, портят нам картину безопасности полётов, что последние четверть века я продолжаю ходить в чёрных или синих носках.”
Я не разочаровал его. Носки были чёрными…
Я уже начал трудиться в архангельском предприятии Г.А.
Причем многие приказы по катастрофам заканчивались стандартно: ”…но на неоднократные срабатывания ССОС (система сигнализации опасности столкновения) экипаж продолжал безрассудно снижаться, самолёт столкнулся с землёй, разрушился и сгорел, экипаж погиб“.
Наконец начались полеты в качестве стажеров. Полный восторг и ещё деньги платят!
Полёты были по Северу, но летали и к югу, в Саратов.
Началась осень. Видимость ухудшилась, и начался кошмар. Потому что только в кошмаре можно так заходить. Я снимаю шляпу перед моим первым Командиром, который умудрялся помогать мне и никогда не снижался безрассудно.
Проверяли часто, и это действовало на нервы.
Я даже помню, что попросил нашего диспетчера Васю помочь мне на посадке и выполнить 3-й и 4-й развороты. Вася сказал, что покашляет в нужный момент.
Что такое 3-й и 4-й развороты?
Представьте себе стол. На край этого стола, ближе к правому углу, поставьте рюмку и до краев заполните её жидкостью, какой пожелаете. Рюмка – это ваша полоса. Теперь руки положите за спину. Полетели. Да голову-то поднимите, взлетели. Вот он и угол стола – 1-й разворот, подходим ко второму, второй и – вот уже рюмка строго слева от вас, на траверсе. На этом траверсе выпускаются колеса – шасси и мы подходим к 3-му углу стола, или к 3-му развороту. На участке между 3-м и 4-м разворотами нужно успеть выпустить закрылки, чтобы погасить скорость и выполнить 4-й просто, если, конечно, перед таким “полетом“ вы не опорожнили содержимое рюмки несколько раз и не налили туда ещё. Дальше вы идете вдоль края стола, постепенно опуская к рюмке голову – это глиссада. Если вы будете слишком стремительны к рюмке, то вы её опрокинете и разобьёте, а если слишком медлительны, то устанете и до рюмки не дойдёте. Ясно?
Теперь проделайте то же самое, но с закрытыми глазами, левой рукой держитесь за краешек стола, в правую возьмите мелкую тарелку с яйцами и для полноты ощущений попросите кого-нибудь вас легонечко подталкивать, а за сантиметров 20 до рюмки глаза откройте и скажите, сможете ли вы эту рюмку выпить?
Очень примерно так и летали. Проще было, если держаться за край стола и на столе меточки – ниже голову или, наоборот, выше, чтобы рюмку не проскочить. Это заход по системе – самый простой.
Но на Севере в то время больше по приводам заходили. Считать много надо было, чтобы знать, как ты идёшь относительно курса и глиссады.
Выглядит все просто, как дважды два – четыре, но, чёрт возьми, иногда и пять могло получиться.
В общем, только к зиме стало что-то получаться.
На Ан-24 у штурмана отдельного кабинета нет. Штурман находится за спиной бортмеханика, а бортмеханик сидит между командиром и вторым пилотом и постоянно мешает штурману. Штурман всегда старается сдвинуть бортмеханика вбок. Иногда наиболее сознательные механики после взлета садятся на кресло рядом, чтобы штурману не мешать. По правде, мне не доводилось встречать несознательных бортмехаников.
Внутреннюю связь мы поддерживали по СПУ – самолётно-переговорному устройству с записью на магнитофон. В те годы ещё во всю применялись ларинги – что-то вроде ошейника для собаки. Очень неудобная штука. Мы старались их одевать только при заходе на посадку, а так орали, не используя СПУ.
Вы не поверите, что наиболее необходимым прибором был на Ан-24 – секундомер, который был всегда со мной и продавался в спортивных магазинах по цене 10–15 рублей. Этот универсальный спортивно-навигационный прибор помогал определить место самолёта! Конечно, можно было спросить место у диспетчера. Диспетчер мог это место дать. А мог и не дать. Конечно, не потому что он такой вредный, просто у него могла быть такая древняя аппаратура, что могла пройти целая вечность, прежде чем он нас увидел. А для нас время не только деньги. Был у нас в Академии главный штурман Рублев Ю. И., так он говорил: “Что за штурман, который просит “дайте место“. Ты штурман или кто?” Поэтому я никогда место не просил, а спрашивал, подтвердите удаление…
Вообще, кроме секундомера, который был и на приборной доске к навигационно-пилотажным приборам на Ан-24 были в порядке значимости: три компаса: один – ходить за грибами. Он же и самый надёжный, но и самый бесполезный и использовался как резерв, гиромагнитный, который помогал заходить на посадку и гирополукомпас, по которому мы летали в верхних широтах.
