Андрей Буровский
Завтра будет война!
Если людей становится «слишком много», и впрямь необходимо сокращать численность населения. И остается только вопрос, кого же и какими средствами…э… э… «сокращать».
Вот и второй важнейший вопрос: а какие именно страны и в какой степени должны сокращать свое население? Как и за счет кого? Пусть даже в масштабах «двух-трех столетий»?
Опять же – правительства пока вроде не принимали никаких решений… Или принимали – но тайком, не оповещая свой серый народ.
Вот интеллектуалы это проблему обсуждали. В Китае ученые очень убедительно обосновали, что этой чудовищно перенаселенной стране сокращать население не нужно, даже вредно.
Во Франции обратили внимание на то, что страна это теплая, в ней климат очень благоприятный, а вот в соседней, но более северной Германии – не очень. Наверное, Германии и следует сократить население.
В Германии в долгу не остались и отметили, что вот в Германии почвы плодородные, а культура земледелия очень высокая. Во Франции же почвы бедные и хлеб приходится ввозить. Почему бы французам не сократить население? Сугубо добровольно, разумеется?
Смешно? Нет, не очень. Как раз из таких забавностей проистекают войны и катаклизмы.
В Российской Федерации, кстати, как минимум три «группы экспертов и аналитиков» стали рассчитывать, сколько же надо людей оставить в стране? Для меня кажется очень интересным именно это обстоятельство – во всем мире и все ученые доказывали, что «сокращаться» нужно не их народу, а соседям. Россияне оказались исключением.
То, что я расскажу, уже чистейшей воды околонаучный фольклор, я не могу доказать, что так было: мало ли кто и что рассказывает. Но одна «контора» предлагала сократить население до 100 миллионов, вторая – до 75, а третья так и вовсе до 50 миллионов человек.
Рассказывали даже, что великий и всенародно избранный президент после третьего стакана коньяку подписал в один вечер все три проекта сокращения российского народонаселения. Но это уже почти наверняка фольклор.
Законами эти проекты все равно не стали, но тут важна, что называется, тенденция. К счастью, переломленная.
Думаю, написанного здесь уже достаточно, чтобы понять: обсуждение глобальных проблем вовсе не так уж далеко от рядового человека? Нет! Это как раз в первую очередь его и касается.
Ведь идею сокращения населения Земли до «золотого миллиарда» (или до «бриллиантовых десяти миллионов») политики еще вполне могут взять на вооружение.
Современному человеку очень полезно знать и о кризисе всей мировой цивилизации, и о концепции «золотого миллиарда». Кто предупрежден – тот вооружен.
Глава 6
Ледяная война, или Проблема энергоносителей
Каменный век закончился не из-за нехватки камней, а нефтяной век завершится намного раньше, чем будут израсходованы все запасы нефти на планете.
Заки Ямани, министр нефтиСаудовской Аравии
Официальная легенда мондиалистов
Гениальное все же определение дали братья Стругацкие: «официальная легенда!». И правда, иногда правительство так объясняет смысл проводимой им политики, что ее невозможно принимать всерьез… А откровенно рассказать, чего правительство хочет и в чем состоит его политика, оно не может или не хочет.
И тогда дается еще одно объяснение – уже как бы не официально, вроде и не от своего имени… Как бы народ сам понял, что к чему, и дал правильное объяснение.
Иногда мне кажется, что, рассказывая о «глобальных проблемах» или о «войне с терроризмом», правительство США просто-напросто издевается. Принимать всерьез его утверждения невозможно.
А раз так, появляется и «официальная легенда»: Соединенные Штаты стремятся к мировому господству, чтобы иметь доступ к энергоносителям!
Энергоносителей ведь в мире мало, а Америке их нужно много. Приходится, несмотря на игры в демократию, искать еще и доступа к нефтяным месторождениям во всем мире. А ничего не поделаешь!
…Но и это только очередная легенда.
Во-первых, США и так имеют доступ к нефти и газу. На территории вернейшего союзника и друга США, Саудовской Аравии, и четырех соседних с ней государств находится две трети мировых разведанных запасов нефти. Страх перед тем, что этот поток может иссякнуть или даже ослабнуть, отодвигает на второй план вопрос о цене сырой нефти. США готовы делиться – и стабильно получать нефть и газ.
На территории самих США, Канады и Мексики нефтяные монополии скупили огромные территории с нефтяными месторождениями. Эти нефтяные прииски американцы практически не разрабатывают. Запас, так сказать. На тот черный день, когда иссякнут месторождения Переднего Востока.
Или когда американцев с них «попросят».
Во-вторых, если кто-то и зависит от поставок нефти и газа, то Америка и Запад в целом – в наименьшей степени. То есть зависят, конечно, но если нефть и правда «кончится», США и ФРГ пострадают намного меньше, чем Индия, Китай или Венесуэла.
И даже меньше, чем любая из стран – поставщиков нефти и газа.
Судите сами… Для страны-поставщика нефть – основа основ экономики. Как только нефть «кончилась» или ее престали покупать, конец и ее экономическому развитию. Страшно подумать, к каким последствиям приведет иссякание нефтяных запасов России или отказ Запада покупать у нас нефть и газ.
Но внезапное прекращение поставок нефти вовсе не приведет к таким же кошмарным последствиям экономику США. Если поставки прекратятся сразу, все и без всякого предупреждения – будет, конечно, довольно кисло… Но не так уж тяжело и тем более не катастрофично.
Во-первых, есть готовые к эксплуатации месторождения Федерального резерва США.
Во-вторых, в промышленно развитых странах уже известны и продолжают разрабатываться новые альтернативные источники энергии.
Движение альтернативистов
Сразу после работ Римского клуба некоторые люди решили, что «жить нужно иначе», и стали строить «альтернативные» поселки и «альтернативное» общество. Они честно пытались создать общество, исповедующее альтернативные системы нравственных ценностей и живущее за счет приливной, солнечной энергии и других «экологичных» форм энергетики.
Что получилось реально? Никаких альтернативных источников энергии в те далекие 1960-е создать не удалось. «Альтернативисты» разбежались, и ни один из их поселков не сохранился.
Как и во многих других случаях, «альтернативисты» поторопились. Потому что создать альтернативную энергетику за 2 месяца или даже за 2 года сложновато, но если в этом направлении работать, то уж за 20 лет результат будет.
Тем более, альтернативисты были кучкой энтузиастов, практически без финансирования и без властной поддержки, а теперь планы перехода на альтернативные источники энергии вынашивают могучие государства.
Планы перехода на альтернативные источники
США являются крупнейшим потребителем нефти в мире. Сейчас США импортируют почти 60 % от ежедневно потребляемых 21 млн баррелей нефти. Американский институт нефти прогнозирует, что 95 % доступных источников нефти в мире будут исчерпаны в ближайшие 56 лет, оставшиеся 5 % иссякнут через 88 лет. Таким образом, человечеству дано максимум 50–60 лет, чтобы найти замену традиционной нефти.
Тут надо заметить, что нефть «кончается» уже не первое столетие. Первое предсказание о том, что она скоро кончится, поступило в 1875 г.
По данным Американского института нефти, 43 % нефтепродуктов используется в качестве топлива для автомобилей. Поэтому упор делается на поиск вещества, способного заменить традиционный бензин.
К тому же все время повышаются экологические требования к токсичности отработанных газов двигателей. В итоге все чаще стали применять так называемые альтернативные топлива: сжатый и сжиженный природный газ; топлива, получаемые из природного газа, угля и, что самое главное, из возобновляемых источников энергии: растительных спиртов и масел.
С 1 января 2006 г. в США действует закон, стимулирующий использование альтернативных источников энергии. Цель этого – сократить потребление нефти. Тем, кто готов использовать альтернативные источники энергии и энергосберегающие технологии, будет в общей сложности выделено 14,5 млрд долларов налоговых кредитов.
Покупателю автомобиля с гибридными двигателями могут дать налоговые кредиты до трех с половиной тысяч долларов на человека в зависимости от типа машины.
Буш выразил надежду, что в результате этих инициатив к 2050 г. США удастся заменить альтернативными источниками энергии до 75 % нефти, импортируемой в настоящий момент из стран Ближнего Востока[50].
Не спят и международные организации. ЕЭК ООН уже приняла резолюцию о переводе к 2020 г. 23 % европейского автотранспорта на альтернативные виды топлива, в том числе 10 % – на природный газ, 8 % – на биогаз и 5 % – на водород.
Газ вместо бензина
Из всех ископаемых энергоносителей природный газ меньше всего загрязняет окружающую среду.
Главная трудность перехода на газ – это создание соответствующей инфраструктуры: заправочных станций, хранилищ топлива, системы подачи газа на заправки и т. д. Когда все «заточено» под бензин, трудно что-то менять по частям. Если менять – то всю систему, а это ведь приличные расходы.
Газовая промышленность Германии инвестирует в развитие газовых заправочных станций в общей сложности 250 млн евро. По всей Германии находятся в эксплуатации примерно 1000 газораздаточных колонок. На территории Германии зарегистрировано 45 000 автомобилей с газовым двигателем. По плану к 2012 г. на германских улицах будут ездить 500 000 автомобилей на природном газе.
Энергетика растительных масел и спиртов
И теоретически, и практически доказано, что в двигатели автомобилей вполне можно заливать растительные масла – подсолнечное, хлопковое, соевое, льняное, пальмовое, арахисовое, сурепное и др.
Их можно использовать в исходном виде или после химической обработки, а также в смеси с нефтяными топливами или спиртами.
Создавая дизельный двигатель 100 лет назад, Рудольф Дизель использовал арахисовое масло. И лишь позднее оно было заменено нефтепродуктами, которые сегодня так резко подорожали.
В смеси с нефтепродуктами рапсовое масло дает биодизель: чуть ли не лучшее горючее для моторов с самовоспламенением. В Германии работает около 1000 заправочных станций, где предлагается биодизель, который примерно на 20 % дешевле обычной нефтяной солярки.
Рапсовое масло используется и в чистом виде. В отличие от биодизеля чистое рапсовое масло не взрывоопасно, не ядовито, а его производство недорого и не требует больших затрат электроэнергии – его получают вообще холодным давлением. Не надо для использования рапсового масла в чистом виде и двигатели переделывать. В любое время можно перейти с рапсового масла на обычное дизельное топливо.
В Германии даже разработан стандарт качества для рапсового масла, используемого в качестве горючего.
Правительство Германии поддерживает применение растительного масла в качестве топлива. Только на заправке машины рапсовым маслом можно сэкономить в Германии до полутора тысяч евро в год (с учетом затрат на дооборудование подогревателями) – написано на сайте фирмы, продающей такие устройства стоимостью до ста евро. Если вы переделаете на это масло и систему отопления дома, то вообще будете огромные деньги экономить.
Список жидкостей, которые могут сжигаться в моторах автомобилей, кажется бесконечным. Так, в Бразилии, машины заправляют спиртом, изготовленным из сахарного тростника. А некоторые немцы, вероятно, скоро перейдут на… молоко. Специалисты Научно-исследовательского института биотехнологий при Штутгартском университете разработали методику, с помощью которой отходы, появляющиеся в процессе изготовления сыра, могут быть переработаны в биологическое дизельное топливо. 10 млн тонн сыворотки, ежегодно спускаемой в канализацию, можно «пустить в дело».
Не в стороне и Россия. В Нижегородской области недавно (14–15 августа 2008 г.) прошла Международная конференция «Биоэнергетические культуры XXI в.», посвященная 120-летию со дня рождения президента ВАСХНИЛ, академика Николая Вавилова. Прошла она в Большом Болдино, на базе хозяйства «Пушкинское».
Участники семинаров обсудили перспективы выращивания и использования рапса и топинамбура, а также перспективы использования биогазовых установок и использования биогаза в двигателях внутреннего сгорания и возможности применения биоэнергетических культур для производства биоэтанола (кукуруза на зерно, сахарное сорго). Тем более что биодизель намного выгоднее бензинового двигателя.
Страсти по электромобилю
Первый элетромобиль побежал в Англии в 1863 г. – всего два года спустя после открытия Майклом Фарадеем закона электромагнитной индукции. К 1900 г. в Америке было выпущено 1585 автомобилей на электротяге. А автомобилей с ДВС (двигателем внутреннего сгорания) на всю Америку было 936.
Электромобиль проиграл автомобилю потому, что был громоздкой неуклюжей повозкой с огромными емкостями, наполненными соляной кислотой и погруженными в нее электродами[51]. Для пробега в 50 км двухтонному электроэкипажу была необходима 1000-килограммовая батарея! К тому же из-за коррозии пластин их каждые два года приходилось менять.
Повысить автономный ход электромобиля можно было одним способом: наращивая размеры батареи аккумуляторов. А ДВС быстро прогрессировали: уменьшался их вес, размеры, мощность. Бензин стремительно дешевел. Изобретенный в 1912 г. Чарльзом Кеттерингом электрический стартер существенно упростил запуск бензиновых двигателей.
Окончательно добил электромобили (а с ними и паро-мобили) Генри Форд. В 1912 г. электромобиль стоил 1750 долларов, а автомобиль (превосходящий его по ряду параметров) – 650 долларов. По дорогам Америки побежали юркие «фордики», а электромобиль сохранился в трех хорошо известных нам формах: троллейбуса, трамвая и электрички.
Новый виток интереса к электромобилю начался после энергетического кризиса 1973–1975 гг.
Грустная история ОПЕК
Организация стран-экспортеров нефти (ОПЕК) (Orga-nization of Petroleum Exporting Countries, OPEC) была создана в 1960 г. Ираном, Ираком, Кувейтом, Саудовской Аравией и Венесуэлой для координации их отношений с западными нефтеперерабатывающими компаниями. Как международная экономическая организация ОПЕК зарегистрирована в ООН 6 сентября 1962 г. ОПЕК объединила 13 стран, которые контролировали примерно 80 % достоверных запасов, 60 % добычи и 90 % экспорта нефти в несоциалистических странах.
Чем ОПЕК и воспользовалась в 1973 г., во время очередной Арабо-израильской войны. Запад поддерживал Израиль… Демонстрируя солидарность в борьбе с Израилем и его союзниками, страны ОПЕК на некоторое время вообще прекратили им отгрузку нефти. Из-за «нефтяного шока» кризис 1973–1975 гг. оказался самым тяжелым мировым экономическим кризисом за весь период после Второй мировой войны. Цены на нефть в 1973–1974 гг. ОПЕК взлетели в 4 раза, в 1979 г. – еще в 2 раза. Бензин в США стоил 30 центов за литр… За год цена поднялась до 1,2 доллара и продолжала расти. В моду вошли малолитражные автомобили, а бизнесмены и политики стали очень интересоваться электромобилями. И водородом.
Электромобиль и водород
Химические источники тока известны достаточно давно. Самые лучшие из известных источников тока – это топливные элементы, изобретенные более полутора веков назад. Топливные элементы – это электрохимические устройства, которые получают электроэнергию за счет реакций взаимодействия водорода и кислорода. Единственным выбросом, образующимся в результате работы подобных двигателей, является вода.
По данным Центра технологий и политики в области национальной безопасности США, первые исследования по использованию водорода были начаты в 1944 г. Их курировало Министерство обороны США, которое было заинтересовано в создании водородного топлива для ракет. В 1950-е предпринимались попытки построить реактивные самолеты на водородных двигателях. В 1970-е г. такие же исследования стал проводить военно-морской флот США. Все эти эксперименты закончились неудачей, но в космосе топливные элементы применили на практике в рамках американской лунной программы. На долговременной орбитальной станции NASA Skylab (1973–1979 гг.) они были едва ли не основными источниками энергии.
В наше время электромобиль стал реальностью потому, что топливные элементы постоянно совершенствуются, и их стало можно поставить в автомобиль.
Проблема водородного двигателя
Даже сегодня изготовление водородного топлива для автомобилей ныне в четыре раза дороже, чем производство автомобильного бензина. Кроме того, остается проблемой создание «водородной инфраструктуры» – сети заправочных станций и сервисных центров, необходимых для обслуживания автомобилей, работающих на водородном топливе. По оценкам Аргоннской национальной лаборатории, в масштабах США для этого требуется затратить более 600 млрд долл.
Означает ли это что водородное топливо НИКОГДА не станет экономичным? Конечно же, НЕТ!
Технологические и экологические препятствия использования водорода в качестве топлива – дело совершенно обычное для любого вида топлива. Похожие проблемы были у природного газа, бензина и солнечной энергии. С момента начала производства солнечных батарей до вывода их на уровень коммерческой окупаемости прошло более двух десятилетий.
В последние годы стоимость топливных элементов значительно снизилась. По оценкам Rocky Mountain Institute, в 1998 г., когда был создан первый современный топливный элемент, его себестоимость составляла несколько тысяч долларов на киловатт. Ныне она упала до 500–800 долл., а если будет начато массовое производство подобных устройств, то цена упадет до 50—100 долл. за киловатт.
Недавно во Франции президент PSA Peugeot Citroеn Жан-Мартин Фольц и исполнительный директор исследовательской организации CEA Ален Бюга представили публике первый в мире компактный водородный топливный элемент. При заправке 54 л сжатого водорода он весит всего 5 кг и позволяет машине ехать на одной заправке 500 км.
Двигатели, созданные по этой технологии, позволяют создать полностью электрический автомобиль. Причем с такими качествами, что он может иметь успех не только у фанатов экологии, но и у обычных автовладельцев, глобальными проблемами не интересующихся. При этом все, что потребуется для его работы, – это чистый водород.
Существует проект израильских ученых, предусматривающий создание топливной системы для автомобиля, которая позволит вырабатывать водород прямо в авто. Такому автомобилю вообще не нужны зарядка и заправка.
«Водородный» автомобиль израильской компании Engineuity в качестве химических реагентов использует такие металлы, как алюминий и цинк, которые входят в состав устройства, напоминающего длинную катушку. Бензобак в таком автомобиле заменен так называемым combustor Metal-Steam – полостью, выделяющей водород из нагретой воды.
Специалисты утверждают, что в течение следующих нескольких лет вполне реально поставить эту технологию на конвейер.
Сегодня специалисты Engineuity занимаются поиском инвесторов, на чьи средства через 3 года будут собраны их первые «водородные» автомобили. После прохождения соответствующих тестов и испытаний планируется развернуть инфраструктуру (которая может вырасти вскоре по стоимости до нескольких миллиардов долларов). Ученые утверждают, что при условии создания этой инфраструктуры экологичные автомобили не предполагают быть очень дорогими по сравнению с бензиновыми аналогами.
Пока готовил эту книгу к изданию, появились сведения еще о трех проектах такого рода.
Гибридные автомобили
В конце 90-х г. прошлого века в мире появилось много так называемых гибридных автомобилей, где для создания тяги используются оба вида двигателей: ДВС и электрический.
Толчком для их появления стало принятие в США Акта о чистом воздухе. Тогда сенаторы обязали автопроизводителей Америки к 1998 г. довести выпуск абсолютно экологически чистых транспортных средств до 2 % от общего объема производства.
Таких машин выпущено уже немало, есть они и в нашей стране. Например, Toyota Prius продается в России официально с 2004 г. и имеет уже немало поклонников.
Гибридные автомобили действительно экономичней классических бензиновых, и спрос на них растет вместе с ценами на нефть. Почти все основные производители заявили подобные машины в своих модельных рядах на ближайшие годы.
В 2007 г. и группа PSA Peugeot Citroёn представила общественности экспериментальные модели Peugeot 307 и Citroёn C4 с новым гибридным двигателем. Эффективность гибридных двигателей их модели очевидна. Приоритетным направлением работы группы станет снижение стоимости их производства и последующая установка на серийные модели.
Пока я готовил к изданию эту книгу, появились сведения еще о четырех модификациях гибридных автомобилей.
Водородная программа Запада
Подобные исследования ныне активно проводят многие автомобилестроительные компании. Honda Motor, General Motors, Ford Motor, Mazda, Toyota, DaimlerChrysler начали выпуск экспериментальных автомобилей, работающих на водородных двигателях (в США их называют «автомобили на топливных элементах» – fuel-cells cars).
Власти США создали ряд программ, поощряющих американцев пересаживаться на «экологические» автомобили: федеральные власти и власти некоторых штатов предоставляют им значительные налоговые льготы. Подобные усилия предпринимаются и на уровне отдельных штатов. Калифорния, в которой традиционно самые высокие цены на бензин в США, планирует в течение ближайших нескольких лет создать «водородные автомагистрали» – с сетью АЗС, на которых будет продаваться водородное топливо. Компаниям, создающим станции заправки альтернативным топливом, предоставляются льготы.
Американский конгресс уже в ближайшие 5 лет намерен вложить в разработку технологий добычи и использования водорода более 3 млрд долларов.
На сегодняшний день водородные двигатели и электрогенераторы уже готовы к запуску в массовое производство. Практически все нефтяные и энергетические транснациональные корпорации имеют многомиллионные водородные программы. Все мировые автомобильные гиганты имеют по несколько опытных образцов. General Motors, Ford, BMW, Toyota, DaimlerChrysler – все эти компании начали или начнут в ближайшие годы, даже месяцы, серийное производство своих моделей на топливных элементах.
Единственная причина, по которой это не происходило раньше, – необходимость гигантских инвестиций для создания инфраструктуры, сопоставимой с нефтяной, а также наличие относительно дешевой нефти. Для того чтобы начался процесс перехода к водороду, нужен был лишь какой-то внешний толчок. Нынешний взлет цен на нефть, похоже, и стал таким толчком.
«Если нынешние тенденции сохранятся, миру необходимо будет инвестировать 16 трлн долларов в течение ближайших трех десятилетий, чтобы обеспечить поддержание роста энергопотребления», – уверен исполнительный директор парижского бюро IEA (Международного энергетического агентства) Клод Мандила.
Текущий кризис показывает, насколько искусственно вздуты были цены на углеводородное топливо. Можно почти не сомневаться, что деньги теперь будут потрачены не на закупки нефти, а на создание водородной инфраструктуры и развитие других альтернативных источников энергии.
Видение перспективы
Правительство США полагает, что к 2020 г. «водородные» автомобили станут ничем не хуже «бензиновых». Это касается качества машины, скорости движения, стоимости заправки и прочих показателей.
У этих сроков есть критики. Бывший помощник министра энергетики США Джозеф Ромм полагает, что полностью «водородные» автомобили достигнут качества Toyotы Prius не раньше 2030 г. Он даже написал книгу «Водородное очковтирательство», посвященное вранью правительства и крупнейших корпораций.
Но даже если «водородные» машины станут не хуже бензиновых в 2030 г.
И даже в 2040-м
– это полное решение вопроса альтернативных источников энергии. Задолго до «исчерпания нефти».
Водород и сжиженный газ
О переходе на водородное топливо подумывают и в авиации.
В КБ Туполева полагают, что использование жидкого водорода позволяет существенно улучшить летно-технические характеристики и создать самолеты со скоростями полета более 7,2 тыс. км/ч.
Уже проведены все необходимые испытания, а также проработана необходимая инфраструктура для перехода некоторых российских самолетов на криогенное водородное топливо. Первыми, скорее всего, могут стать самолеты Ту-334 и Ту-204.
Кроме того, перспективным в КБ Туполева считают разработку частного административного сверхзвукового самолета. У этого проекта уже есть имя. Скоро в небе могут появиться сверхзвуковые административные самолеты Ту-444. Самолет бизнес-класса Ту-444, презентация которого прошла недавно в Чехии, рассчитан на 6–8 пассажиров. Серийное производство Ту-444 начнется после того, как будут найдены необходимые для этого средства.
Приятно, что тут во главе всех новаций российские авиакомпании.
Авиаконструкторы полагают, что у сверхзвуковых самолетов бизнес-класса большое будущее, даже несмотря на их высокую стоимость. Сверхзвуковой Ту-444 может стоить при серийном производстве примерно $50 млн[52].
Страсти по водороду
Переход на водородное топливо – это переход на ресурс, который очень широко распространен на Земле, в атмосфере и воде. Водород очень просто добывать, хранить и перевозить. Из водорода можно произвести в три раза больше энергии, чем из аналогичного количества бензина.
Есть, конечно, и шипы у этой «розы». Добывать водород из воды очень дорого, поэтому в США 95 % водорода производится из природного газа (метана). Это, в свою очередь, делает водородное топливо дороже, чем наиболее дешевый сегодня энергоноситель – природный газ. Джозеф Ромм прогнозирует, что если США перейдут на водородные автомобили, то вместо зависимости от поставщиков нефти Соединенные Штаты попадут в зависимость от поставщиков газа.
К тому же водород очень взрывоопасен и требует особо внимательного обращения. В 2001 г. Массачусетский технологический институт опубликовал результаты исследования, согласно которым хранение и транспортировка водородных автомобильных двигателей в сто раз дороже, чем их бензиновых аналогов.
Правда, по данным National Hydrogen Association, вероятность взрыва водорода не выше вероятности взрыва бензина. За последние три десятилетия на исследования в этой области государственные и частные организации США затратили более 15 млрд долл.
Опять про климат
Западный мир не был бы самим собой, если бы водородная программа не оценивалась с точки зрения изменения климата…
Группа американских ученых из Калифорнии утверждает, что в случае полной замены водородом всех других используемых ныне видов топлива от 10 до 20 % водорода (т. е. не менее 60 млн т) будут попадать в атмосферу из-за утечки из труб, топливных терминалов, заводов и различных двигателей. Это в три раза больше, чем выделяется в атмосферу водорода сегодня.
Благодаря своей легкости водород быстро поднимается в верхние слои атмосферы. В стратосфере он будет взаимодействовать с кислородом, образуя воду. Предполагаемое увлажнение стратосферы повлечет снижение ее температуры приблизительно на 0,5 °C. Понижение температуры будет особенно заметно в области полюсов, где образуется большинство водяного пара. Это будет способствовать более позднему наступлению весны и накоплению снега и льда а полюсах.
На этот раз, как видите, пугают ледниковым периодом.
А еще из-за водорода начнут расти озоновые дыры над полюсами – на 8 % над Северным и на 7 % – над Южным.
Больше водорода – больше псориаза и опухолей.
В общем, идет словесная война. Большие деньги – большие интересы больших людей. Ничего нового.
Атомная энергетика
К атомной энергетике так привыкли, что уже как бы и не считают ее альтернативной. А ведь и атомная энергетика построена не на сжигании ископаемого энергоносителя. Это очень молодая отрасль энергетики. До 1969 г. АЭС промышленного типа вообще не было.
В СССР эксперименты велись с 1949 г., и 26 июня 1954 г. в 17.30 была открыта задвижка подачи пара на турбогенератор… Была пущена первая в мире АЭС, которая проработала 48 лет и открыла дорогу использованию атомной энергии в мирных целях.
Опыт ее помог запустить в 1964 г. Белоярскую АЭС электрической мощностью 300 МВт.
29 апреля 2002 г., в 11.31 по московскому времени был навсегда заглушен реактор первой в мире АЭС в Обнинске. Как сообщила пресс-служба Минатома России, станция была остановлена исключительно по экономическим соображениям, поскольку «поддержание ее в безопасном состоянии с каждым годом становилось все дороже и дороже».
В 1973 г. грянул топливный кризис, скачок цен на энергоносители, страх перед утратой независимости национальной энеpгетики.
К 1990 г. атомными электростанциями (АЭС) мира производилось 16 % электроэнергии. Такие электростанции pаботали в 31 стpане и стpоились еще в 6 стpанах.
Но приоритет в этом благом деле – наш!
В начале 2007 г. в мире действовали 439 ядерных энергоблоков общей мощностью 367,77 ГВт. Еще 29 энергоблоков в 11 странах находятся в различной стадии строительства. Сегодня на атомных электростанциях вырабатывается 16 % мировой электроэнергии. При этом 57 % всей «ядерной» электроэнергии приходится на США (103 энергоблока), Францию (59 энергоблоков) и Японию (54 энергоблока).
В настоящее время наиболее динамично атомная энергетика развивается в Китае (здесь строится 6 энергоблоков), Индии (5 блоков), России (3 блока). О своих намерениях развивать атомную энергетику заявили еще ряд стран, среди которых – Польша, Вьетнам, Белоруссия и др. В общей сложности сейчас рассматривается более 60 заявок на строительство блоков. Более 160 проектов находятся в процессе разработки проектов.
Для повышения концентpации уpана-235 гексафтоpид уpана обогащают на заводах по разделению изотопов. Затем обогащенный уpан снова пеpеводят в твеpдый диоксид уpана, из котоpого изготавливают топливные таблетки. Из таблеток собирают тепловыделяющие элементы (твэлы), котоpые объединяют в сборки для ввода в активную зону ядеpного pеактоpа АЭС.
Западные страны очень беспокоятся о том, чтобы в странах с «плохими» политическими режимами не производили обогащенный уран: а вдруг его используют для создания ядерного оружия?!
В этой озабоченности очень хорошо заметен страх: как бы противники США не стали независимы от них! Пока они покупают в США обогащеный уран, есть экономическая и энергетическая зависимость. Если не покупают, то и зависимости нет.
Непорядок. Война цивилизаций, понимаешь.
Законы Германии зеленых
Но это все еще что!!! В Германии вполне серьезно развивают такие альтернативные виды энергетики, как ветровая и солнечная. Началось это с 1998 г., когда к власти в стране пришли «зеленые» в коалиции с социал-демократами. В числе «зеленых» у власти – Йошка Фишер, прославившийся не только идейной «зеленой» непримиримостью, но и множеством эпатирующих «истеблишмент» поступков. Вообще-то он Йо́зеф Ма́ртин Фи́шер (Joseph Martin Fischer). Но в юности это был уличный мальчишка, сбежавший из родительского дома. Приключения из тех, про которые люди любят читать, но в которых обычно не любят участвовать: бросил гимназию, вел образ жизни бродяги, ночевал на решетках парижского метро, увлекся «революционной борьбой». Тогда Йозеф и стал уменьшительным Йо́шкой (Joschka).
