Денис Окань
Философия полёта. Небесные истории – 6
Аэродром с милыми особенностями
2013 год, ноябрь
Да неужели? Не может такого быть! В Москву, несмотря на конец ноября, всё-таки пришла зима? А я-то по снегу соскучился, в Норильск собрался – на сугробы посмотреть! Может, уже и не стоит лететь?
Эх! Вот здорово было бы… Звонишь в планирование, говоришь: «Алё, здрасьте! У меня сегодня вечером Норильск по плану… был. Знаете, я не полечу. Не хочу!» И на том конце телефонной трубки тебе понимающим голосом отвечают: «Да-да, Денис Сергеевич, конечно! Ставим вам выходной! Приятного отдыха!»
Увы, так не бывает.
Размечтался!
Сегодня мне назначен ночной рейс в Норильск, значит предстоит поздним вечером пробираться в гараж, спасая форменные ботинки и брюки от грязи и луж. Сяду в Бегемота17 и, аккуратно уворачиваясь от лихачей с летней резиной, гарцующих на неосвещённых дорогах, покачу в аэропорт Домодедово.
Днём я периодически контролировал погоду в Норильске. Пришлось для этого открывать сайт «Гисметео» – на сайтах с авиационной погодой сводок для Норильска нет, так как этот аэропорт исключён из международного сообщения. Но и куцей гисметеовской информации было достаточно, чтобы понять – в Норильске установилась обычная погода.
То есть плохая.
Сильный порывистый ветер, снегопад – этого достаточно, чтобы предположить, что не следует ждать хорошей видимости от аэродрома, в котором по статистике полгода царствует ненастная погода. Рейс обещает быть нескучным, но буду надеяться на то, что когда в кабине летят нормальные парни, погода улучшается. Так я люблю приговаривать, чтобы не зацикливаться на ожидании неприятностей.
Сегодня я полечу в правом кресле, а в роли командира будет хорошо знакомый мне пилот Валентин Долгов. Когда-то я как инструктор начинал его ввод во вторые пилоты Б-737 и сразу отметил старание и способности этого парня, его скромность и интеллигентность. Клянусь, я не так уж много встретил в своей жизни людей, которые не употребляли грубых бранных слов (сам я, увы, не исключение), но от Вали я никогда не слышал ничего непристойного. А ведь парень родом не из столиц, а из деревни в пензенской области. Есть с кого брать пример.
Валентин уже год как летает командиром, и в этом его качестве мы ещё в кабине не встречались, поэтому мне дюже интересно посмотреть на него в профессиональном плане, я очень хочу подтвердить свои положительные впечатления от наших первых совместных полётов.
– Добрый вечер! Глобус, Норильск, Окань.
Кодовые фразы пропускают меня последовательно через заслоны в виде работниц службы авиационной безопасности и стартового медицинского контроля. Спускаюсь в «подземелье», где расположена комната для подготовки к полётам, именуемая брифингом. «Подземельем» она является относительно уровня первого этажа аэровокзала, а на самом деле стоит строго на уровне земли, если смотреть со стороны перрона.
В брифинге привычно людно – традиционную любовь россиян к ночным перелётам не победить, для пассажиров очень удобно летать из Москвы в удалённые регионы по ночам. Поэтому поздним вечером из Домодедово и других московских аэропортов так много рейсов на восток – по местному времени самолёты прилетят рано утром, а затем, погрузив местных сонных пассажиров, вернут их назад во времени в раннее утро Москвы.
Да, для пассажиров это удобно, а вот нам и нашим коллегам придётся провести ещё одну бессонную ночь. Нет, я не жалуюсь, я лишь констатирую. Летать по ночам – это наша работа, за это нам платят. Я даже знаю пару пилотов, которые уверяют, что по ночам им летать нравится больше, чем днём.
Но я не знаю ни одного пилота, мечтающего о полётах в Норильск!
Алыкель, аэропорт Норильска… Эх! Это такой аэропорт, где ты никогда не можешь быть ни в чем уверенным. Ты можешь вылететь в Норильск, имея информацию о чудесной фактической погоде и отличном прогнозе… и уйти на запасной, так как непосредственно перед твоим прилётом аэродром накроет густым туманом. Причём закроется только Алыкель – вся округа будет чистой!
Зимой (а зима в норильском регионе почти круглый год) там задувают сильные ветра, перемешивая снег, лежащий на земле, со снегом, выпадающим из облаков, снижая видимость до минимальных значений. Поперёк взлётной полосы стелется позёмок, что при низкой видимости буквально сносит «башню» у пилота на посадке и взлёте – бывает непросто выдержать направление на полосе, в свете фар видя мутную пелену слева, справа, сверху, когда перед тобой поперёк полосы завораживающе ползут косы снега, теряясь в светлой мути без признаков горизонта. Полоса Норильска не оборудована огнями осевой линии, поэтому выдержать точное направление на взлёте и посадке в таких условиях – не самая простая задача.
Ко всему прочему, при посадке с курсом 193 на первых шестистах-семистах метрах пилота поджидает особенность норильской полосы – знаменитый «пупок», воспетый Василием Васильевичем Ершовым. Полоса на этой дистанции увеличивает свой уклон, причём на значительной части этого «пупка» угол превышает максимально допустимое значение. Приземление до «пупка», то есть на бугор, несёт риск грубой посадки к вящей радости руководителей пилота и инспекторов «Росавиации».
А после бугра ВПП начинает уходить вниз, нервируя пилотов, которые во избежание посадки «до» этот пупок с запасом перелетели, и теперь самолёт пытается сесть, но бетон постоянно убегает из-под колёс. И при этом тебя прилежно сносит боковым ветром.
Ну как, скажите мне, можно такой аэропорт любить?
А я Норильск люблю. Мне он очень дорог, ведь именно здесь я начинал свою дорогу в большой авиации.
Зашёл в брифинг, поздоровался с коллегами. Подхожу к терминалу AIMS, регистрируюсь, сообщая авиакомпании о том, что прибыл на рейс. Заодно отмечаю планируемую загрузку: 192 пассажира!
Ого!
И удивляюсь я не просто так – компоновка нашего самолёта рассчитана лишь на 160 человек в пассажирских креслах.
Но ещё больше позабавила меня информация о рейсах, в которой значились аж пять рейсов с номером GH 2251 и все на Боинге 737—800 с бортовым номером VP-BNG, стоящем на 53-й стоянке. При этом у одного в графе «Примечания» было пусто, а у остальных значилось «Прогноз не позволяет принять решение на вылет».
Забавно! Видимо, не зря сайт «Гисметео» мне показывал плохую погоду в Алыкеле – скорее всего, мои коллеги вчера так и не улетели из Москвы.
К терминалу подходит знакомый пилот:
– Привет, Денис!
– Привет!
Пожимаем руки. Коллега интересуется:
– Ты далеко?
– В Норильск
– С Леоновым?
– Нет… а почему с ним должен?
– Он вроде в гостинице днём отдыхал.
А, ну вот и ответ. Значит, парни вчера действительно не вылетели и отправились в гостиницу дожидаться погоды. А сегодня уже наша очередь пробовать улететь, и их пассажиров переписали нам… Да только вот сто девяносто два человека к нам при всём нашем радушии не влезут. Но это уже не моя забота, это пусть ЦУП18 решает – то ли отправить часть пассажиров другой авиакомпанией, то ли второй борт следом за нами пустить.
Забегая вперёд – в итоге пустили второй.
Приходит Валентин, здороваемся, перекидываемся парой слов о занятных явлениях, связанных с нашим рейсом. Никуда не торопящийся флайт-диспатчер ещё не принес нам пакет полётной документации со сводкой погоды, поэтому мы пока не можем заняться анализом и предсказаниями будущего наших пассажиров.
Узнаю, что для Валентина этот рейс в Норильск в качестве командира всего лишь второй, поэтому я с ним и лечу в качестве инструктора – на «провозку». Замечательно! Буду делиться своим скромным опытом и рекомендациями по выполнению полётов в этот не самый скучный аэропорт.
Решаю не дожидаться неторопливого дядьки, узнать погоду можно и самому – просто подойти к стенду информации около комнаты метеорологов и посмотреть. Что мы с Валей и делаем.
А вот это уже интереснее! Основной прогноз Алыкеля обещает к нашему прилёту ветер 220 градусов, 14—19 метров в секунду, видимость 700 метров, облачность на высоте 60 метров, сильный снег, метель и всё такое прочее. «Улучшение» в виде ослабления ветра до «всего лишь» 11—14 метров в секунду ожидается с полуночи по всемирному времени19, но ветер при этом повернется до 240 градусов. И это не сулит нам ничего хорошего – ветер станет более боковым, а в фактической погоде сцепление на полосе указано как 0,33, то есть плохое.
Скользкие полосы предъявляют жёсткие ограничения к боковому ветру. Более того, правила аэропорта Норильска требуют уменьшения предельно допустимой боковой составляющей ветра на один метр в секунду. То есть, если у нас в авиакомпании для плохого сцепления установлено ограничение восемь метров в секунду для строго бокового ветра, то для Норильска ограничением будет семь.
Рядом чешут головы коллеги из «Таймыра», планирующие лететь туда же. Из обрывков фраз понимаю, что в их компании установлены ещё более низкие значения по предельному боковому ветру. Хотя самолёт один и тот же – Боинг 737—800. Вы спросите, как такое может быть? Да всё просто – «Боинг», как и любой другой иностранный производитель, не устанавливает ограничения по ветру, это дело эксплуатантов – определить их для себя. «Боинг» даёт лишь рекомендации.
В былые годы диспетчер знал ограничения по ветру для каждого самолёта советского производства. И перед тем, как разрешить командиру принять решение на вылет, взлёт или посадку, проверял: а имеет ли право данный экипаж взлетать или садиться при таком ветре? Иногда не проходило буквально 0,1 метра в секунду, и диспетчер не разрешал, а экипаж неприлично ругался.
Мы сегодня в несколько лучшем положении, чем коллеги из «Таймыра»… хотя смотря с какой стороны посмотреть. Иногда намного спокойнее никуда не лететь, чем вылетать в предельных условиях.
Видимость в Норильске тоже не ахти. Фактически сейчас двести метров, но по боковым огням20 высокой интенсивности она больше – шестьсот пятьдесят. Но в любом случае это ниже минимума (900 метров), который норильский диспетчер считает единственно верным для всех, да только вот по методике определения минимумов нашей авиакомпании, утвержденной, кстати говоря, государством, он составляет 550 метров21. То есть нам подходит.
И, что характерно, ветер нам тоже подходит! В прогнозе, который мы только что изучили, направление «откуда дует ветер» указывается относительно истинного севера. А курс ВПП измеряется относительно севера магнитного. Для тех, кто не очень прилежно слушал учителя географии в школе, напишу: истинный север и магнитный не совпадают. Более того, в разных точках планеты компас будет показывать разное отклонение между направлением на истинный и магнитный – из-за магнитного поля в местности, где стоит человек с компасом. Разница называется магнитным склонением.
Этому три года учат в лётном училище! (А где-то даже пять).
Если перевести истинное направление 220 градусов из прогноза Норильска в магнитное, то окажется, что ветер дует практически по полосе. Курс у норильской ВПП – 193 градуса, а магнитное склонение – 19. Значит ветер дует с курса 201 градус, то есть боковая составляющая… практически отсутствует.
Замаячивший было перед глазами заманчивый шанс пойти спать в гостиницу, тает на глазах.
– Ну что, Валентин, каким будет твоё решение?
– Полетим!
Я, пока невидимые агенты Стихии не услышали залихватский тон моего коллеги, быстренько поправляю:
– Попробуем полететь!
Хоть в Норильске и очень скользко как в прямом так и в переносном смысле, но по сухим требованиям документов погода позволяет принять решение на вылет. Радует то, что в расчёте нам предлагается не только запас топлива, позволяющий долететь до двух запасных аэродромов – Сургута и Нижневартовска, – но и сверх того нам нальют керосина ещё на двадцать минут полёта. Запас душу греет – если сразу не повезёт с погодой, будет возможность немного покружиться над Норильском, подождать «окно». А если погода не улучшится, то спокойно улетим в Сургут, где, согласно прогнозу, погода обещает быть хорошей.
Интересуюсь:
– В какую сторону предпочитаешь лететь?
В душе я тайно надеюсь на то, что Валентин предложит лететь в Норильск мне. Мне как-то спокойнее брать на себя ответственность за сложную посадку, чем наблюдать со стороны.
– Если ты не против, я полечу туда.
Ну что же, это даже похвально.
– Хорошо. Сам напросился!
Манящий образ гостиничной кровати лопнул, как мыльный пузырь.
Ничего иного не остается.
Летим!
Тс-с! Попробуем полететь!
Катимся на «маршрутке» в сторону стоянки 53. Задаю Валентину припасённый заранее ехидный вопрос: «Хватит ли нам полосы для посадки с максимальной посадочной массой на ВПП со сцеплением 0.33?» Ведь мы будем использовать не всю длину ВПП 19 для торможения – надо учесть бугор.
Норильск, как и все аэропорты России, имеет свои милые особенности. Но только у Норильска они особенно милые. С перчинкой в изюминке. В погоде передают сцепление 0,33, но это ещё не означает, что оно на самом деле настолько плохое по всей длине полосы – при измерении берут наихудшее значение, измеренное в трех её частях. Другое дело, что логика подсказывает, что в буран и метель вряд ли её будут прилежно и успешно чистить, поэтому лучше не рассчитывать на то, что сцепление будет лучше указанного. Правильнее быть консерваторами!
Сейчас я расскажу о том, какие задачи приходится решать пилоту помимо пилотирования и поедания курицы в полёте. Будет нудно, и…
Поверьте, это на самом деле нудно. Если устанете – листайте дальше.
Я честно предупредил!
Перед принятием решения на вылет пилот должен оценить много чего, в том числе убедиться, что условия на аэродроме намеченной посадки позволяют эту самую посадку произвести. То есть самолёт должен успешно остановиться на полосе, а не за её пределами – иное вряд ли обрадует пассажиров. Для этого необходимо определить максимально допустимый вес самолёта на посадке и убедиться, что плановый вес его не превышает.
Наши документы позволяют произвести предполётный расчёт максимальной возможной массы на посадке, исходя лишь из двух состояний ВПП: «сухая» и «мокрая». В цифры, которыми мы оперируем, заложено следующее: для определённой массы самолёта, из расчётов, уточнённых результатами лётных испытаний, берётся дистанция, потребная для посадки и остановки с максимальным уровнем торможения и (важно!) без использования реверса тяги двигателей. К ней добавлены 305 метров в качестве воздушного участка – самолёт ведь не сразу после торца садится, это надо учесть. Результат делят на коэффициент 0,6 (или умножают на 1,67, что то же самое), получается дистанция, которая публикуется в FCOM22 в таблицах, в которых с учётом поправок на ветер и превышение аэродрома можно посчитать предельный посадочный вес самолёта в ожидаемых условиях.
(Ух! Не правда ли?)
Для «мокрой» же полосы полученное выше значение дистанции умножается на 1,15. То есть ограничение по весу для такой ВПП получается более строгим.
Располагаемая посадочная дистанция нужной полосы пилоту известна, соответственно, он входит в таблицу с её значением, вносит поправки на ветер и превышение и в итоге находит ограничение по весу самолёта.
Но есть засада.
Если полоса скользкая, то есть уже не сухая и не мокрая, а, например, заснеженная или обледенелая, то… на этот случай сертификационных данных нет, и порядок принятия решения на вылет на скользкие полосы отдан на откуп авиакомпаниям.
До внедрения электронных планшетов23, вопрос о проблеме принятия решения на вылет в подобных условиях поднимался с наступлением первых заморозков осенью и благополучно таял вместе со снегом весной. И спал до следующей осени. Приходилось самому думать о том, как принимать безопасное решение на вылет, если известно, что ВПП будет скользкой.
Постулат первый: посадочная масса не должна превышать ту, что определена для «мокрого» состояния ВПП. Полосы в России достаточно длинные для того, чтобы она никогда не превышала. А дальше наступает время нудных расчётов – по другим таблицам (которые в норме используются не перед полётом, а в полёте) мы считаем так называемые актуальные дистанции для ожидаемых условий. Получаем чистую посадочную дистанцию, которая учитывает воздушную дистанцию в 305 метров и равномерное сцепление по всей оставшейся части ВПП. Без коэффициентов.
Но! На практике мы не садимся через 305 метров от торца. Как правило, колёса находят землю на удалении 500—600 метров.
Что делаю я: прибавляю 15% к полученному значению, но не менее 300 метров24.
Ещё в штурманской я выполнил расчёт посадки для предполагаемых условий, и вышло так, что мы должны остановиться даже с некоторым запасом. И это при том, что я не учитывал шестьсот метров ершовского «пупка»… которые в принципе, можно было бы и учесть – ведь он как раз находится на таком удалении, на котором мы обычно и приземляемся – на любой полосе, отмечу. Правда, расчёт мой справедлив для посадки с уровнем автоматического торможения MAX (максимальное). Для уровня 3 цифры уже впритык.
Но лететь можно.
Что ещё должен учесть командир, летящий в Норильск, если он из тех, кто задумывается?
Мы будем целиться сесть «на бугор», а он обычно чистый, так как обдувается всеми ветрами. На нём можно ожидать неплохое сцепление, а вот дальше ВПП идёт под уклон, там с прилегающих сугробов наметает снег. Логично ожидать, что сцепление будет похуже. Более того, полосу может так перемести, что на каком-то участке сцепление окажется хуже, чем 0,33 – всё-таки современные методики измерения сцепления очень и очень несовершенны. Доверять им надо с известной долей осторожности.
Вывод: очень важно сесть на бугор и сразу же начать интенсивное торможение, чтобы как можно быстрее остановиться. Перебздеть – это всегда лучше, чем обделаться!
Вот примерно такую речь я и двинул в маршрутке, пока мы добирались до стоянки. Устав умничать, добавил:
– Кстати, ещё не факт, что когда мы прилетим, диспетчер нас не обрадует новостью: «Сцепление ноль тридцать три, ноль тридцать три, ноль двадцать девять».
Сцепление измеряют по трём участкам, и ещё одна милая особенность Алыкеля заключается в том, что тебе могут сообщить, что в начале и в середине ВПП сцепление вроде как нормальное, а вот в конце – ниже 0.3. А ниже 0.3 – запрещено, ВПП должна быть закрыта. Но она открыта, и диспетчер с любопытством ждёт, как ты будешь выкручиваться.
Звучит невероятно, но… Мы работаем в России, здесь не бывает скучно!
Мне лишь остаётся пошутить:
– Уж лучше пусть передаст «0.29, 0.33, 0.33», ведь первую треть полосы мы перелетаем.
Мы на самолёте. Снег уже накрыл простынёй домодедовский перрон и продолжает сыпать. Нам предстоит облив25, и, учитывая то, что мы не одни такие, можно смело прогнозировать задержку с вылетом.
53-я стоянка для нас не совсем привычная – обычно наши самолёты ставят на большом перроне, прилегающем к «рукаву» внутрироссийского терминала с восточной стороны. Или же ставят между «рукавами». А эта – на перроне напротив вокзала. Сразу за ним начинается «кладбище списанных самолётов» – визитная карточка аэропорта Домодедово.
Справа от нас в душе из химической жидкости уже купается якутский Боинг 757, а мы пока ещё только согласовываем с супервайзером предстоящую обработку. Наш 737 покрыт небольшим слоем снега, поэтому предстоит облив в два этапа: сначала разогретой жидкостью первого типа уберут снежно-ледяные отложения, затем обработают крыло и стабилизатор вязкой защитной жидкостью типа четвёртого. Согласно таблице, в которой указано время защитного действия жидкости, в текущих погодных условиях у нас будет не менее двадцати минут от начала второго этапа на то, чтобы улететь до того, как жидкость потеряет гарантированные защитные свойства.
Стоим, ждём. Двадцать две минуты назад прошло наше плановое время отправления, а последние пассажиры только-только поднимаются по трапу. Мы давно закончили все процедуры, чек-листы и брифинги, осталось лишь дождаться окончания загрузки багажа и груза, и дальше будем надеяться на то, что облив не заставит долго ждать.
(Помню, в каком-то году зима пришла в Москву в конце октября. Случился апокалипсис – большая часть парка «Элефантов»26 не была готова, в итоге задержки составили по два часа и более.)
За время ожидания успели ещё раз обсудить с Валентином предстоящие нюансы, посчитать возможные ограничения по ветру в зависимости от его направления. Нас беспокоит боковая составляющая ветра в Норильске. Стоит ему начать подворачивать, начнёт увеличиваться боковая составляющая, и она вполне может превысить ограничение, при котором посадка уже не допускается.
Приободряю себя и Валентина:
– Может всё и не так страшно будет – ведь если летят нормальные парни, то погода улучшается!
Валя улыбается – эту фразу он не раз слышал от меня в прошлом.
В любом случае мы летим не наобум, мы рассмотрели все критические сценарии и готовы к любому развитию событий. И, как показывает моя собственная практика, если пилот не поленился заняться «нудятиной», описанной чуть выше, то природе действительно не остается ничего иного, кроме как уступить.
Хочется поскорее улететь, чтобы в очередной раз проверить свою теорию.
Нам опять повезло. Не прошло и пяти минут после закрытия дверей, как к нам подъехали два «Элефанта» и принялись поливать наш зелёный лайнер, защищая самолёт от возможного наземного обледенения.
Недавно в одном аэропорту стал свидетелем, как чей-то командир требовал провести облив на основании того, что… после взлёта в низко нависших облаках будет обледенение. На аэродроме не было ни дождя, ни снега, ни тумана. К сожалению, подобного рода заблуждение, что обработка самолёта спасёт от обледенения в воздухе, всё ещё встречается. А несколько лет назад едва ли не все мы в это верили – ведь толком нас, пилотов, в дебри науки о противообледенительной защите в те годы и не посвящали. А потом вдруг стали требовать, не научив. Пришлось заниматься самообразованием.
Процедура обработки предназначена для защиты только от наземного обледенения. Согласно требованиям к спецификации, жидкость должна сойти ещё на разбеге, чтобы не ухудшать характеристики самолёта. В воздухе она не защитит, к тому же на земле она защищает верхнюю поверхность крыла, а в воздухе обледеневает передняя кромка и прочие выступающие части самолёта. Любой пассажирский самолёт размером больше, чем Ан-2, имеет противообледенительные системы, предназначенные для борьбы с обледенением в полёте – вот на них и надо рассчитывать, а не на облив.
Облив закончен. Запускаем двигатели, после запуска включаем обогрев входных каналов двигателей – двигатели с лёгкостью засасывают в себя снег и слякоть, на лопатках может образоваться лёд, который может привести к серьёзным проблемам, если забыть включить противообледенительную систему двигателей.
Покидаем стоянку с убранной механизацией крыла – маршрут руления будет пролегать над слякотью и снегом, грязь летит из-под колёс и может налипать на механизмах выпуска закрылков и на них самих. В самых худших случаях это может привести к проблемам с выпуском механизации при посадке – за время полёта на механизмах выпуска может образоваться лед из набившегося снега, перемешенного с грязью. Чтобы избежать неприятностей, выпустим закрылки поближе к предварительному старту.
Встаём в очередь перед полосой 32 левая. Впереди зелёный «Эрбас», он летит в Барнаул рейсом 218, увозя с собой моего отца, прилетавшего на день рождения моего сына Артёмки.
Как символично – я лечу в Норильск, туда, где когда-то отец учил меня летать на Ту-154.
…Улетели.
После набора эшелона 350 попали в слабую болтанку, которая методично потряхивала наш самолёт на протяжении часа, убаюкивая пассажиров, да и нас с Валентином тоже. Хех! По бумагам наш рейс дневной, так как мы пришли на работу до 22 часов базового времени – в 21:30. И норма рабочего времени у него, как у дневного рейса – двенадцать часов. А вот для физиологии рейс очень даже ночной.
Вот такие весёлые законы в российской авиации!
Поговорили об автомобилях, о детях, о домах, о квартирах – о чём угодно, лишь бы расшевелить убаюкивающий мрак. Это в Норильске адреналин прогонит сон, а сейчас на высоте 35000 футов организм настойчиво требует покоя.
Вызываю бортпроводницу:
– Анечка, будьте добры, сделайте чай чёрный с молоком и покрепче. Без сахара.
– Хорошо!
– Спасибо!
Стакан крепкого чая прогоняет сон, но ненадолго. Перед снижением выпью кофе и взбодрю организм привычным способом – выйду из кабины в передний туалет, включу холодную воду, умоюсь и, не вытираясь, подставлю лицо под струю холодного воздуха из вентиляции. И так несколько раз. После чего надо продержаться до начала захода, а уж там по всей видимости спать не захочется. Полученной дозы адреналина хватит ещё на пару часов бодрствования.
Аня возвращается в кабину, передает стаканчик горячего чая. Принимаю его из рук в руки – бережно, как новорожденного ребёнка, чтобы не пролить.
Понемногу отпивая, напутствую Валентина:
– Очень важно помнить о том, что бугор расположен на удалении около шести сотен метров от торца. Это как раз то удаление, на котором мы и садимся обычно. Дальше начинается уклон, и те, кто взял за правило намеренно уходить выше глиссады, чтобы бугор перелететь, сильно удивляются, почему самолёт всё никак не садится. Тем более при завышенной скорости. Бетон-то уходит из-под колёс! Поэтому наша задача, Валентин – всего-навсего не уходить ни под глиссаду, ни выше её. Короче! Цель – выполнить обычную посадку, как в любом другом аэропорту, только более точно подойти к выравниванию.
Валентин кивает.
Скорость на посадке у нас будет повышенной – дует сильный встречный ветер, по правилам расчёта скорости захода на посадку она будет увеличена по сравнению со штилевыми условиями. Если внезапно ветер стихнет, жди резкого падения приборной скорости, но имеющийся запас не позволит упасть ниже безопасных значений.
С этой точки зрения запас – вещь хорошая. Но есть и другой нюанс – самолёт на повышенной скорости становится более летучим, не желает никак садиться. Весьма важный фактор, влияющий на точность приземления. А точность нам сегодня очень важна.
Пилоты боятся норильского бугра. Посадка до «пупка» чревата жесткими посадками, а в России, как известно, мягкая посадка – это наше всё. Пилоты совершенно не рады совершить посадку с большой перегрузкой, так как потом их замучают – до сих пор недалёкие отечественные заслуженные руководители оценивают профессионализм пилота по значению перегрузки на посадке.
Я много на эту тему писал в своем блоге, другие пилоты пытаются изменить массовое сознание, но воз и ныне там – понимание того, что посадка в первую очередь должна быть безопасной, и того, что мягкая посадка не является синонимом такой посадки, никак не дойдёт до верховных мужей российской гражданской авиации. Вот и настраиваются пилоты на мягкую посадку «любой ценой» – чрезмерно завышают скорость на посадке, садятся на режиме (то есть не на малом газу), перелетают зону приземления… Ценой риска выкатываний. Кому нужна такая цена? Верховным мужам?
Пассажирам не нужна точно.
Правда, они тоже оценивают профессионализм пилотов по мягкости приземления.
Салехард передаёт не очень радостные новости о погоде в Норильске. Ветер двести двадцать градусов, тринадцать метров в секунду с порывами до шестнадцати, видимость шестьсот пятьдесят метров. Это выше минимума… нашего. По закону мы можем садиться, но обязательно придётся повстречаться с местной инспекцией, до которой ещё не дошла новость о том, что в 2009 году в России приняли Федеральные авиационные правила, в которых сказано, что эксплуатант разрабатывает минимумы по утвержденной методике. Эксплуатант, а не аэропорт, как считает последний. В аэропорту Норильска в качестве воздушного законодательства используют древнейшие манускрипты, которые помнят Царя Гороха, и по старой привычке считают свои минимумы, публикуя их в никому не нужных локальных «инструкциях по производству полётов» и «аэронавигационном паспорте аэродрома». Стоит пилоту нарушить «их» минимум, как его ждет встреча с инспекцией, служащей аэропорту, конечно же. И начинается совершенно не нужная измученным ночным полётом в непростой аэропорт пилотам нервотрёпка.
В итоге мы, конечно, инспекцию победим, да как же не хочется вступать в полемику в виде «а ты купи слона»…
Что ж, до посадки час. Скоро мы всё узнаем.
А пока летим. Небо ясное, редкие города, встречающиеся по маршруту отлично видны. Погода что в Нижневартовске, что в Надыме, что в Салехарде – прекрасная!
И только в Норильске плохая видимость, задувает ветер, идёт снег.
Разве можно не любить этот аэропорт?
Выход из зоны Салехарда совпадает с получением новой сводки погоды. Слушаю её и вдруг понимаю: что-то не так. Сейчас время 22:35 по UTC, а они передают фактическую погоду за 21:00 – погода-то полуторачасовой давности! Так за это время всё могло десять раз поменяться!
Ладно, фактическую погоду Норильска мы вот-вот узнаем – как только до аэродрома останется около двухсот километров, поймаем метеотрансляцию Алыкеля.
Сходил в туалет, освежился.
Наконец, получили погоду из первоисточника. Новости на фоне предыдущих известий просто замечательные! Ветер двести двадцать градусов (теперь уже магнитный – под тридцать с небольшим градусов к полосе), двенадцать-пятнадцать метров в секунду, видимость по огням на полосе полтора километра, облачность сто двадцать метров, сильный снег, метель, температура минус шесть. Ну это совсем другое дело! Правда, с учётом низкого сцепления ветер (значение его порыва) четко по пределу, но это не так уж и пугает. И посильнее задувало! Главное, что даже переданная видимость неплохая, а зная российские реалии, можно втайне надеяться на то, что она будет ещё лучше.
Природа отступает перед нормальными парнями?
– Валентин, где планируешь отключить автопилот?
– Наверное, поближе к полосе, футах на пятидесяти…
Смотрю на Валю внимательно. Изображаю укор.
– Ты уверен, что успеешь почувствовать самолёт в достаточной степени? Пятьдесят футов – тут уже садиться как бы надо…
– А стоит ли бороться с ветром, уставать?
Признаться, расстроила меня эта фраза.
«Боинг» рекомендует при ручных посадках отключаться достаточно заранее, чтобы почувствовать поведение самолёта перед наиболее ответственным моментом – возвращением многотонного лайнера на землю. В FCTM27 приводят цифры «1—2 мили от торца», в переводе в высоту это примерно 300—600 футов. Хотя бы так! А 50 футов (15 метров) – это уже пролёт торца, здесь остаётся буквально пара секунд и надо начинать выравнивать самолёт! Однажды целый Боинг 757 где-то за рубежом пилоты разложили, не успев приспособиться к пилотированию в очень похожих ветровых условиях.
