Денис Окань
Нескучные полёты. Небесные истории – 4
…20 октября 1986 года, аэропорт Курумоч города Куйбышева (ныне Самара). Пилоты Ту-134 разложили самолёт лишь потому, что командир решил на спор посадить лайнер вслепую, закрыв окна шторкой!
Он проспорил.
Ценой данного спора стали жизни семидесяти человек.
Это очень большая глупость – гнать самолёт к земле, лишь бы никто не подумал, что ты никчемный лётчик. Хороший пилот – это разумный трус! Он лучше перебздит, чем обделается! Он не сунет голову туда, где может не пролезть зад.
Знаменитый лётчик-испытатель, дважды Герой СССР Марк Лазаревич Галлай в книге «Через невидимые барьеры» привёл вот такой диалог:
«Через полчаса в комнате лётчиков Чернавский встретил меня многозначительным заявлением:
– Один философ сказал, что осторожность – непременная и едва ли не лучшая часть мужества.
Я попытался ответить, что автор этого глубокого афоризма мне неизвестен и, по моим подозрениям, им является не кто иной, как мой уважаемый собеседник собственной персоной.
– Не будем спорить о личности автора, – не поддался Александр Петрович, – поговорим лучше о существе дела. Впрочем, если абстрактные истины до тебя не доходят, могу сослаться на авторитет более соответствующий уровню аудитории. Автор популярных авиационных книжек американец Ассен Джорданов отличал хорошего лётчика от плохого, знаешь, каким образом?
– Каким?
– Он говорил, что хороший лётчик умеет делать всё то же, что и плохой, но, кроме того, достоверно знает, чего нельзя делать…»
Очень люблю эту фразу с детства, в котором книги «Через невидимые барьеры» и «Испытано в небе» были моими любимыми. Не читали? Зря! Прочитайте! Никто так не писал о работе лётчиков-испытателей, как Марк Лазаревич Галлай.
Было очевидно, что в этот раз до горушек у нас развернуться не получится, поэтому я просто полетел над ними, постепенно снижаясь и продолжая выпускать механизацию по мере гашения скорости. Всё было сделано без спешки и азарта. Успел даже полюбоваться на склоны и долины, сравнивая высоту полёта лайнера с вершинами гор.
Вот только в итоге мы повторили практически ту самую экскурсию, которую предполагает длинный заход по ИЛС. И это-то и смешно – никакой экономии этот «визуальный» заход нам не принёс, но эго своё, пилотское, я действительно потешил – плотный ветер задувал весьма неприятно, хоть и нельзя сказать, что в этот раз нас кидало как-то особенно жёстко. Ветер просто дул со скоростью шестнадцать метров в секунду поперёк полосы31.
По-честному визуально долетев до ВПП, я сунул левую ногу вперёд перед касанием, борясь с плотным боковым ветром, предупредил кренение штурвалом против ветра и аккуратно вернул самолёт на землю.
По-настоящему оценили мы читинский ветер лишь тогда, когда открыли дверь после заруливания и выключения двигателей… Батюшки-святы!
Да там сбивало с ног!
У нескольких пассажиров ветром сорвало кепки, и они проводили их красивый полёт грустными взглядами. Я мысленно поблагодарил бедолаг за наглядную демонстрацию и сделал заметку: когда пойдём к вокзалу, надо постараться не потерять фуражку. Летучесть у неё куда выше, чем у кепки.
Вспомнилось… Однажды довелось мне вводить на Боинг-737 очень великовозрастного пилота, всеми без исключения в авиакомпании уважаемого и любимого. Он много лет пролетал на Ту-154, был инструктором, но в 58 лет решил переучиться на «Боинг», причём начинал он с должности второго пилота (впоследствии стал командиром). В одном из первых полётов он вот так вот потерял свою фуражку, я и выдохнуть не успел, как он помчался за ней вприпрыжку через перрон. Мне бы в 58 лет бегать так, как Константин Фёдорович Руднев!
Давно не припомню, чтобы так сильно задувало, как сегодня. Когда летели, в кабине не дуло!
Итак, впереди у нас почти сутки до рейса в Москву. Программа стандартная:
а) добраться до гостиницы;
б) поспать;
в) занять себя чем-нибудь;
г) поспать.
д) в 02:30 по базовому московскому времени тронуться в путь из гостиницы.
Пункт «д», как мне думается, здорово подчёркивает важность «б» и «г».
Чита – замечательный город! А главное – очень дружелюбный и радушный! И люди здесь ну такие приветливые!
Только не обижайтесь, пожалуйста, дорогие читинцы, на мой сарказм. Видимо мне в этот раз попадались лишь те, кто не смог отойти от недавнего перевода стрелок на час вперёд. Нет, я не столкнулся с откровенным хамством или грубостью, но давно я не встречал такого удивительного безразличия!
Мы селимся в гостинице «Забайкалье», это самый центр Читы. Как я понял из буклетов, она претендует на звание чуть ли не лучшей в городе! Симпатичные… и абсолютно безэмоциональные девушки на рецепции. Таблички: «менеджер по бронированию», «менеджер по размещению»… Страна менеджеров, блин! Да только вот есть клиент, нет клиента – «менеджерам» одинаково. Понятно, что для них-то лучше бы клиентов не было вообще, но…
Нет, я не ворчу… Хотя кого я обманываю? Я именно ворчу, так как в том же Улан-Удэ, например, я ни разу не встречал такой глубокой скуки в глазах работников гостиниц!
Девушка, выдающая ключики от кабинок для переодевания в спа-центре – бездонная кладезь любезности… в том смысле, что любезность её давно провалилась в бездну. Вот сценка, которой я стал невольным свидетелем…
Передо мной несколько человек решили сходить в спа, попариться, поплавать. Да вот, незадача – нет с собой купальных принадлежностей. Выяснилось, что в спа-клубе есть дресс-код, в одних простынях гулять меж саун и бассейнов неприлично. Я полностью поддерживаю, только зачем же тогда зоны с кабинками для переодевания отгораживаются от любознательных взглядов ширмочкой в сеточку с сантиметровыми дырками?
Ну и что, что мой номер в гостинице оказался не убранным, мне в два счёта предоставили не менее фешенебельный, достойный президента какой-нибудь республики. Вы скажете, что я шучу? Да я никогда не был так серьёзен! Судите сами.
В наличии большая зала с домашним кинотеатром – вау! Слева от него – дверь в кабинет (именно кабинет), а ещё левее – дверь в первый (!) санузел. Правда, когда я дверь в этот санузел открыл, то не смог найти, где включается свет… Потом до меня дошло. Я дверь закрыл, увидел выключатель слева, включил – свет появился. Делать выключатели за открывающейся дверью – милый квест! Забота о том, чтобы гостю города не было скучно.
Спальня… Ничего плохого про неё сказать не могу, разве что секрет включения батарей мною так и не был выяснен. Не замерз и ладно! Ну а то, что прозрачные шторы не являются препятствием для любопытного забайкальского солнца, это, конечно же, не может быть фактором, могущим помешать заснуть пилоту после восьмичасовой ночной смены.
Я нижайше прошу прощения у гостиницы за то, что поначалу решил, что в моём номере нет ванны! Каюсь прилюдно, что из-за личной невнимательности позволил себе неприлично выразиться вслух. И ванна, и душевая кабинка, и огромная раковина, и даже унитаз со стульчаком из пластикового дерева – всё это скрывалось за неприметной дверью в углу спальни, которую я сначала принял за вход в гардеробную.
Если вы окажетесь в этом номере – пожалуйста! – осторожнее трогайте всё, что торчит из этой ванны! Ибо оно просто торчит, но никак не закреплено. Но если не приближаться, то выглядит очень внушительно, даже фешенебельно.
В душевой кабинке я обнаружил, что маркировка горячей и холодной воды перепутана. Я выдохнул с облегчением: это признак настоящей отечественной гостиницы, а не какой-то европейской подделки под отель!
«Уважаемые посетители! Для Вашего удобства и комфорта убедительно просим не нажимать до упора кнопку смыва»
Унитаз не простой, а с тестом на внимательность. Я таки до упора нажал, прежде чем заметил предупреждающую надпись. Тем не менее ничего «неудобного» и «некомфортного» не случилось. Видимо, мне повезло. Слава богу!
Зато в номере есть балкончик, и виды из него действительно красивые, на этот раз без какой-либо хохмы. Чита умеет радовать! Такие виды делают изыски номера не более, чем милыми фенечками, без которых наша лётная работа действительно скучна и однообразна.
Да и не могу я всерьёз ругаться на гостиницы, памятуя о том, какие условия мне довелось встретить в начале лётной карьеры.
Читинское такси… О да! Об этом надо рассказать отдельно, но начну издалека.
Для давних моих читателей не секрет, что я очень люблю бурятские буузы. Я хотел найти в Чите хотя бы подобие настоящих бууз. В прошлое свой посещение города я уже пробовал читинский вариант (здесь они всё ещё называются позами), но, к сожалению, это были не лучшие образцы. В этот раз я разведал у нашего представителя адрес, который она рекомендовала как место, где «позы очень вкусные». Меня отвекторили в кафе «Белая юрта», что в торговом доме со скромной вывеской «Царский».
Девушка на рецепции гостиницы в рабочем порядке вызвала мне такси, едва не ввергнув меня в пучину юношеских комплексов по поводу того, что мой ослепительный юмор не нашёл ни капли отражения на её симпатичном личике. Нет, претензий к её работе у меня нет: задача решена, такси вызвано… но сделано как будто замороженным роботом.
Такси приехало. Это была серая «Хонда» без опознавательных знаков, претендующая на заметное место в музее истории японской компании.
Я насторожился.
Примерно через пятьдесят метров на первом же перекрёстке мы едва не столкнулись – поворачивали налево, а прямо вдруг поехал черный, наглухо тонированный реликтовый «Паджеро», бессовестно моргая левым поворотником. И вот тут я узнал, что мой водитель умеет разговаривать – до этого на моё «добрый день» он буркнул что-то неразборчивое и пятьдесят метров хранил абсолютное молчание, а сейчас выразился ярко, замысловато и очень эмоционально.
Я почти покраснел.
Правда, этот водитель хотя бы буркнул в виде приветствия. Когда я ехал обратно, водитель не менее раритетной «Короллы» (тоже без шашечек и прочей непацанской лабуды) вообще никак не отреагировал на то, что ему на заднее сиденье со словами «добрый день, в гостиницу „Забайкалье“, пожалуйста!» плюхнулся небритый дядька. Он просто с места стартовал, не включив поворотник.
В первом «такси» я смог пристегнуться, во втором же мне сделать это не удалось. Приглядевшись к водителю «такси» и соревнующихся с нами машин, я понял, что пристёгиваться в Чите – это не по понятиям.
На обратном пути я увидел серую «Хонду», грустно стоявшую впритирку с другой машиной. Первые две цифры номера «Хонды» были идентичны номеру машины, которая доставила меня к кафе. Надеюсь, что это было совпадение.
Я бы не сказал, что мне не понравились буузы-позы в кафе «Белая юрта». Но честно признаюсь, если бы я ел это блюдо в первый раз в жизни, то вряд ли оно смогло меня безоговорочно покорить. Вкус был неплох, но не «ах!», в отличие от настоящих бурятских бууз.
Зато норма любезности у сотрудниц кафе оказалась несколько выше среднего по Чите, и на том спасибо!
Поев позы, я решил попить чай… и, начав чаепитие, немного отвлёкся на фотографирование, затем полез в смартфон… Вернувшись в реальность, я осознал, что вместе с пустой тарелкой у меня унесли и чайник с оставшимися 150 граммами чая.
И правильно! Нечего по сторонам глазеть! Здесь кафе, а не театр!
В гостинице «Забайкалье» есть ресторан. Он даже крут внешне… ну, неплохо выглядит, скажем так. Там свадьбы играют!
В ресторане мне подали очень красиво оформленное меню, в котором я смог выбрать… Внимание! Кофе «три в одном»! Да-да, именно тот самый растворимый кофе-три-в-одном, который вы так любите, но о чём стесняетесь признаться окружающим.
Я иногда вспоминаю студенческую молодость и с наслаждением травлю свой организм этим кофе. И вообще, я не понимаю, почему в большинстве ресторанов не предлагают клиентам этот божественный напиток?
Ладно, поворчали и хватит! А на самом деле, Чита – железнодорожная столица России. По крайней мере, она такой кажется – весь наш маршрут от гостиницы до аэропорта пролегает мимо зданий, так или иначе относящихся к РЖД. Неудивительно, что ждать любезностей от конкурентов мог только такой наивный барнаульский парень, как я.
Только не подумайте, что я ругаю Читу или, не дай бог, издеваюсь. Ни в коем случае! Мне нравится ездить по регионам и с улыбкой окунаться в специфику местной жизни. Я – сибиряк, и в моих родных городах – Барнауле (где я родился), Рубцовске (где жили родители моего отца), Новосибирске (где у меня много родственников и где мне часто приходилось бывать) и других можно найти много чего не менее фольклорного. Забегая вперёд, скажу, что в следующем рейсе я нашёл в Чите пеший маршрут, который меня порадовал. Кроме того, что он прошёл через милейших парк с большой шахматной доской и прикольной надписью на бетонном заборе, в конце его я обнаружил буддийский дацан с исключительно вкусными, сочными бурятскими буузами.
И чего бы там я выше не написал, в Чите я получил отличный релакс: и от поездки в «Юрту» с бесстрашными хмурыми таксистами, и от часа шлёпанья по лужам в спа-центре отеля. Мне даже удалось часов пять поспать, прежде чем проснуться в час сорок пять ночи по Москве, собраться и отправиться в аэропорт, чтобы лететь в Москву, работая вторую ночь подряд.
Полёт в столицу мира
2016 год, май
Ночь. Белый самолёт с зелёным хвостом рассекает небо над Россией, в который раз соединяя столицу с далёким сибирским городом. В двенадцати километрах ниже, укрывшись от взоров любителей летать по ночам тонким покрывалом слоистой облачности, спят города и посёлки.
Кило Виски – Боинг 737—800 с бортовым номером VQ-BKW, раскрашенный в цвета альянса One World, мчится со скоростью восемьсот пятьдесят километров в час на высоте двенадцать тысяч пятьсот метров, с каждой минутой на четырнадцать километров приближая меня к городу, в котором я родился.
Мы летим в Барнаул, столицу мира32, а заодно и всего Алтайского края.
Авиационный бог услышал стенания офисного пилота в моём лице и ниспослал на авиакомпанию такой объём работы в мае, что отдел планирования в отчаянии бросил клич: найдутся ли среди пилотов таковые, кто захочет не пойти в очередной ненужный плановый отпуск в обмен на полетать во благо любимой авиакомпании? И – бинго! – мне удалось убедить Андрея Анатольевича Аленина, лётного директора и моего непосредственного руководителя, расширить границы поисков на нас, офисных пилотов. И начать с меня. Я мигом обменял свои пятнадцать дней отпуска на пятнадцать дней нормальной лётной работы, поставив при этом обязательное условие: «Летать – значит, летать! Не вызывайте меня в офис!»
Девочка из планирования на всякий случай уточнила: «В ночные рейсы тоже планировать?» – зная, что у лётных руководителей есть фобия полётов по ночам, вечерам, а также в выходные и праздничные дни. Мой ответ последовал незамедлительно:
– Конечно! Куда угодно – ночные, эстафетные – главное, чтобы не сидеть в офисе. Иначе в чём тогда резон не идти в отпуск?
И буквально через полчаса мой майский ростер обновился. В нём появились ночной Барнаул, утренний Сочи, дневные Тиват и Владикавказ, Красноярск (ночной, как я «люблю»), ещё раз Владикавказ, Симферополь – и всё это за каких-то две недели! Не обошлось и без пары офисных дней, которые я попросил оставить сам – четверги в двух зелёных авиакомпаниях являются днями важных совместных заседаний, и на них мне, заместителю лётного директора, желательно присутствовать, чтобы избежать ненужных вопросов.
Вот уже более двух лет я не видел, чтобы цифры моего планового месячного налёта складывались в красивое число «восемьдесят». Да чего уж прибедняться, за это время я и пятидесяти не видел.
Май 2016 обещал стать самым насыщенным месяцем за два последних года.
Наверное, есть определённый символизм в том, что первым рейсом в этой полосе счастья мне выпал полёт на родину. И даже то, что этот не самый короткий рейс выполняется ночью, без отдыха в Барнауле, нисколько не поколебало моё позитивное настроение.
Днём удалось с часок подремать и ещё час просто поваляться, не утруждая себя какими-либо делами. Перед ночным рейсом очень важно получить некоторый дополнительный запас энергии, и для этого нет ничего лучше, чем сон. Даже короткий, в полчаса, сон подзаряжает организм, позволяя достаточно бодро себя чувствовать до четырех-пяти часов утра по базовому времени.
Вылет по плану у нас в 22:55. После того, как около аэропорта Домодедово закончилось строительство дорожной развязки на месте железнодорожного переезда, бывшего до этого причиной глухих пробок, моё дорожное время от дома до работы редко когда занимает больше двадцати минут. Но всё равно я отправляюсь из дома с запасом на всякие непредвиденные обстоятельства.
Аэровокзал, проходная.
– Добрый вечер! Глобус, Барнаул, Окань!
Я снова стал пилотом. Просто пилотом.
Что у нас с погодой сегодня? Всё замечательно! В Барнауле прошёл чудесный день, сейчас уже ночь, и ожидается не менее замечательное утро. Да, мой родной город может и характер показать, напустив на себя туман с Оби33, или включив сильный порывистый ветер, но сейчас всё говорит о том, что он готовит встречу со всей широтой своей сибирской души!
Параллельно со мной другие экипажи готовятся к ночным путешествиям. Парни, сидящие напротив, обсуждают предстоящий полёт в Ош.
Рейс в киргизский Ош не является легкой прогулкой, так как даже плановое рабочее время составляет более двенадцати часов – по мнению эффективных работников министерства транспорта, издавших приказ номер 139, этот рейс считается… дневным, так как явка на него для начала предполётных работ ранее 22:00. А раз так, то плановое рабочее время двенадцать часов может быть увеличено ещё на один час, но не более двух раз в неделю. С согласия представителя работника, конечно же, да только кто этого «представителя» видел? Кто это вообще? Где можно пожать ему руку и дать в глаз?
По этой схеме наш рейс в Барнаул тоже считается дневным.
А вот и мой второй пилот подошёл. Здороваемся.
Алексей не так давно пришел в компанию. Он является представителем «трансаэровской группировки», коих в нашем не очень большом «Глобусе» уже достаточно много.
…Посчастливилось Алексею как-то слетать с одним товарищем ещё той, советской, закалки. Вы поняли, надеюсь, что я имел в виду34. Чуть позже у меня был разговор с «товарищем» как раз по поводу этого рейса. С его точки зрения полёт получился… не очень. Мол, какой-то этот Алексей неправильный. Летает как-то небезопасно, да ещё и языкастый больно. Имея определённый опыт выживания в среде динозавров, я выслушал одну сторону, и захотелось узнать и мнение бедолаги-пилота, прежде чем делать выводы.
Увы, далеко не все представители старой закалки являются людьми, открытыми для обмена мнениями с коллегой по кабине. Не каждый из этих людей, находящихся в почтенном по авиационным меркам возрасте, может адекватно отнестись к тому факту, что у молодого второго пилота есть своё, отличное от «ветерана» мнение на тот или иной эпизод в работе. «Ветеранов» сложно убедить в чём-то, что не сочетается с их взглядами на выполнение полёта, даже если взгляды эти вступают в противоречие с рекомендациями документов, изданных производителем самолёта.
Я прошел через всё и прекрасно помню ощущения, когда пытался отстаивать свое мнение, но все аргументы, цитаты из документов и ссылки на здравый смысл разбивались об «у меня …надцать тысяч часов налёта, а ты кто такой?» Если я продолжал лезть в бутылку, то «ветераны» шли жаловаться на моё «неуважительное отношение», и по иронии судьбы, в определенный период времени эти жалобы приходилось выслушивать как раз тому человеку, с которым у Алексея рейс не сложился. Следует понимать, по головке меня не очень гладили, мои аргументы слушать не хотели – я был молодым вторым пилотом, слишком, по мнению многих «ветеранов», дерзким.
Языкастым.
Я никогда не мечтал быть лётным начальником. Однако была причина, мотивировавшая меня соглашаться на то или иное кресло: должность давала защиту от несправедливого одностороннего отношения и позволяла помогать другим, более слабым, в подобных ситуациях. Именно поэтому после рассказа «ветерана» о полёте с этим вторым пилотом, который случился на утренней летучке, я пригласил Алексея, с которым до этого не был знаком, побеседовать. Я выслушал версию парня, и мне показалось, что его случай напоминает моё лётное «детство» среди старших «товарищей». Тем не менее для того чтобы создать собственное мнение об Алексее как о специалисте (говорить можно много и красиво, а работать так себе), я предложил ему как-нибудь слетать вместе, на что он согласился и вскоре подал заявку на планирование рейса со мной. Эту заявку переслали мне, я её подтвердил.
Наш совместный рейс назначили во второй половине мая, но после того, как я отказался от отпуска, планирование поставило нас вместе в первом же полёте. И вот мы готовимся лететь в Барнаул, наш рейс не имеет никакой задачи подготовки или проверки, мы летим как обычный экипаж – командир и второй пилот, и это самые лучшие условия для того, чтобы увидеть пилота в работе.
– Алексей, сам я уже всё посмотрел. Пожалуйста, глянь погоду, всё остальное-прочее, и определись: можем ли мы лететь, сколько топлива будем заправлять, и в какую сторону ты будешь пилотировать.
Ещё не так давно командиры не очень-то интересовались мнением второго пилота при принятии решения на начало полёта. Ну не было так принято, командир сам анализировал данные, а потом сообщал второму пилоту своё решение по заправке. Нет, второму пилоту не запрещалось участвовать в обсуждении, но обычно командир сначала выносил свой вердикт, а потом интересовался мнением второго пилота. Или не интересовался.
С точки зрения CRM35 это плохой пример. Безусловно, все решения принимает командир – на то он и командир, чтобы нести главную ответственность, – но вот чтобы это решение было действительно качественным, хороший командир обязательно выслушает мнение остальных членов экипажа. Понимая, что он может пропустить что-то важное, он сначала спросит своего коллегу: «Как ты считаешь, что мы должны сделать?»
Возможно, что мнение коллеги совпадёт с мнением командира, или же у того будет свое ви́дение ситуации. В последнем случае следует поинтересоваться аргументами и если они достаточно весомые – принять командирское решение действовать по плану, предложенному коллегой. Нет ничего зазорного в том, что твой второй пилот оценил обстановку лучше, чем ты! Это нисколько не уязвляет авторитет капитана в глазах второго пилота! Наоборот! Умение принять точку зрения второго пилота этот авторитет поднимает до небес!
Несколько лет – сначала в одиночку, а затем, по мере появления таких же «раненых на всю голову» сподвижников, я вёл пропаганду правильного процесса принятия решений. На командирских курсах, на занятиях со вторыми пилотами, да просто в обычных полётах! Сегодня я вижу результат – вторые пилоты активно участвуют в обсуждении, не «выпадая в осадок», как это было ещё лет восемь назад. Спрашивать мнение второго пилота стало незазорно!
Да, иногда бывают ситуации, в которых у командира просто нет времени собрать все факты, в том числе и мнение второго пилота. В этом случае вся надежда на то, что быстрое, интуитивное решение капитана окажется правильным. Но в подавляющем большинстве полётных ситуаций, будь то решение о заправке, об обходе гроз, об уходе на запасной и тому подобное времени для обсуждения предостаточно, поэтому хороший командир всегда поинтересуется мнением второго пилота. Кроме того, что это помогает ему в принятии решения, это создает открытую рабочую атмосферу, повышает мотивацию второго пилота работать и сообщать своё мнение. Это подает и положительный пример второму пилоту, как будущему командиру. Всё вместе – очень положительно влияет на безопасность полётов.
Не стесняйтесь! Интересуйтесь мнением своего главного помощника в полёте!
Алексей закончил изучать документы.
– Денис, погода везде хорошая. Я предлагаю ничего не менять, заправиться по плану. У нас ко всему есть «экстра» четыреста килограммов, запасные Новосибирск, Кемерово. Предлагаю одиннадцать пятьсот.
«Одиннадцать пятьсот» – это килограммы керосина, которые Алексей предлагает заправить.
Улыбаюсь:
– А почему не одиннадцать четыреста тридцать, как в CFP36? Ты же предлагаешь ничего не менять, а сам меняешь?
Согласно расчёту, точная заправка 11430 кг. Это топливо, которое требуется на весь полёт до Барнаула – руление (21037 кг), набор высоты и полёт на крейсерском эшелоне (сначала эшелон 390, затем 410), снижение и заход на посадку – всё это с учётом ветровой и температурной обстановки на маршруте. Кроме того в расчет входит топливо, потребное для ухода на запасной аэродром (долететь до него и полетать полчаса на высоте 450 метров) и компенсационный запас в три процента. И сверх всего ещё четыреста килограммов «extra fuel» – топлива «на всякий случай», которые соответствуют примерно десяти минутам полёта. Погода по всему маршруту отличная, прогноз замечательный.
– А они смогут заправить так? – удивился Алексей.
«Они» – это заправщики.
– Конечно, – пожимаю плечами. – Им-то какое дело, они всё равно килограммы в литры пересчитывают. А в литрах почти всегда некруглые цифры получаются, независимо от того, что ты им подал. И ведь заправляют же как-то?
– Ну да… – задумавшись, соглашается Алексей. – Окей, значит одиннадцать четыреста тридцать!
На самом деле это не так уж принципиально – 11500 или 11430, но в заправке «строго по плану» есть один юморной плюс: меньше бюрократии. Если ты меняешь топливо, то в бумагах надо указать новое значение, то есть как минимум потратить пасту и время на написание пяти цифр. А если придраться, то ещё и на перерасчёт и обоснование, как требует штурманская служба. В условиях нашего полёта, когда погода «миллион на миллион», нас вполне устраивают и 11500, и 11430, поэтому проще ничего не менять, чтобы не заниматься писаниной в угоду штурманам, которые будут оценивать качество ведения рабочего плана полёта – заняться ведь им, как известно, больше нечем.
– В какую сторону полетишь, Алексей?
– Если это не будет слишком наглым с моей стороны, я бы хотел попроситься в обе.
Молодец! Я буквально расплылся, услышав правильный ответ на свой вопрос! Но…
– Похвально, но мне тоже хочется полетать. Руки, понимаешь, по штурвалу соскучились, пока в офисе сидел.
– Тогда я с вашего позволения слетаю в Барнаул.
Я бы предпочёл слетать в родной город сам, но раз предложил Алексею делать выбор…
– Хорошо, лети, я не против! И это, Алексей. Давай на «ты», а то мне как-то не очень комфортно.
– Хорошо, я постараюсь!
В брифинг заходит старший бортпроводник. Точнее, бортпроводница.
– Добрый вечер, меня зовут Таня. Нас четверо, медпункт прошли, документы в порядке, к полёту готовы!
– Здравствуйте, Татьяна! Нас двое – Денис, Алексей. Время в полёте три часа сорок минут, погода хорошая, сейчас в Барнауле плюс двенадцать градусов, утром будет попрохладнее. А так, всё стандартно. Остальное обсудим на самолёте, хорошо?
– Да, конечно! Тогда мы выдвигаемся?
– Да, мы тоже скоро пойдем.
Таня уходит, а через несколько минут и мы покидаем штурманскую комнату. Выходим из здания, подходим к «остановке», на которой встречаемся с Татьяной и остальными коллегами – сегодня в бригаде три девушки и парень. Здороваемся. Подъезжает автобус, садимся по очереди.
– Добрый вечер, стоянка семьдесят Ро́мео, пожалуйста, – сообщаю водителю цель нашей поездки.
Ехать от брифинга до 70R недалеко. Покинув автобус, сразу иду осматривать самолёт. Подхожу, залезаю в нишу переднего шасси, присаживаюсь, чтобы внимательно осмотреть шток амортизатора. Поднимаюсь…
– Привет, Киви! Рад тебя видеть!
Как же я люблю эту работу!
Поднимаюсь по трапу в самолёт. Плащ в гардероб, фуражку на полку, китель вешаю в кабине. Алексей уже сидит в кресле, колдует над своим айпадом. Озираюсь по сторонам, проверяя, как выполнена процедура предварительной подготовки кабины.
Сажусь в кресло, подгоняю педали по своему росту.
– Я что-то слышал, что Кило Виски перегрузки привозит, цифры неточные показывает, завышает, – говорит Алексей.
Я тоже «что-то слышал». Мол, жалуются пилоты, что на Киви приземлишься мягко, а на датчиках вылезают неожиданные цифры.
В России все без исключения повёрнуты на перегрузках при посадке, и начальники, вплоть до важных чинов «Росавиации», не исключение. Это традиция такая, ещё со времен Чкалова – оценивать посадку по мягкости. Мягкость приземления подменила собой все остальные критерии лётного мастерства, при том что сама по себе мягкая посадка не является критерием посадки безопасной.
Если датчиками зафиксировано значение перегрузки выше определённого значения (в разных авиакомпаниях разные, это зависит от взглядов динозавров на местах), то пилота вызовут на ковёр для объяснений. Вполне возможно, что и для наказания – многие динозавры считают порку лучшим мотиватором на пути к совершенству. И даже факт (неоднократно подтверждённый «Боингом»), что цифры, которые фиксируются на посадке датчиками, изначально приспособленными для измерения перегрузки в полёте, не являются точными, инквизиторов не смущает.
«Деды так делали, не мы придумали, не нам менять!»
Выслушав Алексея, молча залезаю в меню бортового компьютера, выбираю систему ACMS38, набираю: «VGTD», Высвечиваются цифры перегрузки, зафиксированной в предыдущем полёте: «1.0295».
Усмехаюсь:
– Лёша, если перегрузка 1,03 – это «завышает», то как же тогда они сели? С отрицательной перегрузкой, что ли?
Алексей явно обескуражен. Тараторит:
– Ничего себе! Я вообще самую минимальную до этого только 1,09 видел!
Ситуация меня откровенно забавляет.
– Ха! А я видел 0,91!
Ловлю недоумевающий взгляд Алексея. Не верит! Объясняю:
– Ну вот так работают датчики на этом самолёте. Парни тогда умудрились приземлиться на скорости на семнадцать узлов ниже Vref39 вот с такой вот зафиксированной в итоге перегрузкой. Штурвал чуть от себя дали перед приземлением, так она и записалась. Дискретность же у датчика довольно высокая.
Перегрузка на посадке в течение многих лет выступала мерилом мастерства пилотов самолётов отечественного производства. Высшим классом считалось раскрутить колеса о полосу, особенно если заход выполнялся в непростых условиях. Перегрузка была (и остаётся) элементом оценки квалификации, критерии были разными, но примерно следующими: до 1.4 считалось «пять», 1.4—1.7 – «четыре», а если же пилот-негодник привозил цифры более весомые, его вызывали на ковёр к начальству для… порицания.
Что любопытно, перелёты зоны приземления оценивались не так строго, да и уход под глиссаду (чтобы избежать перелёта при выполнении мягкой посадки) тоже. А ведь это реальный риск, который куда опаснее жёсткого приземления, который самолёту как слону дробина!
