Неизвестный Юнкерс – Леонид Анцелиович

В Германии, стране победившего нацизма, в холодный февральский день 1935 г. (редкий случай: в день своего рождения!) умер самый известный авиаконструктор своего времени.

Грустная, печальная и трагическая кончина Хуго Юнкерса (03.02.1859 – 03.02.1935). Однако одновременно, он невероятно светел и красив, жизненный путь этого великого человека.

Леонид Анцелиович, специалист, авиаконструктор, работавший многие годы в КБ Сухого, написал хорошую книгу о линии жизни авиационного гения.

Молодой талантливый немецкий инженер Х. Юнкерс уже к 37-ми годам достиг славы и обеспеченного будущего. Он награжден золотой медалью Всемирной выставки в Чикаго за множество изобретений. На родине, в городе Дессау у него лаборатория и завод по производству бытовых газовых колонок и водонагревателей. У его завода прекрасные коммерческие перспективы, спрос на продукцию огромный. Строится другой завод Юнкерса по производству двигателей внутреннего сгорания.

В 40 лет Хуго женится, красавица Тереза родила ему 12 (!) детей, по ребенку в год.

И так вот от вполне налаженного дела, которое приносило хороший, стабильный доход 50-ти летний Хуго уходит, и все капиталы направляет на авиационное дело.

Он делает великие открытия, навсегда ставшие классикой самолетостроения:

конструкция толстого крыла, позволяющего разместить внутри топливо или груз;

первый в мире цельнометаллический самолет;

классическая схема моноплана с мотором в носу фюзеляжа;

двухкилевое хвостовое оперение;

гермокабина для высотных полетов;

первое пассажирские самолеты;

первые гиганты пассажирские и грузовые лайнеры и так далее и так далее.Автор книги интересно рассказал и о необыкновенных приключениях самолетостроителя Юнкерса в России в условиях, когда закончилась Первая Мировая война, Русская революция и Гражданская война, а в Европе оказались две страны-изгоя Германия и Россия. Это стоит прочитать.

В 1933 году нацисты пришли к власти. Они заставляют Юнкерса передать его личные патенты в распоряжение компании, акции предприятий передать государству. Хуго отказывается дарить свою собственность фашистам. И тогда нацисты арестовывают его ближайших соратников, сотрудников, обвинив их в распространении коммунистических идей. Самого Юнкерса обвинили во всех смертных грехах, таскают по допросам, вменяют государственную измену.

Юнкерс не сдался, умер не сломленным.

После скорой смерти конструктора нацисты заставили его супругу продать оставшиеся акции по цене втрое ниже реальной.

Заводы Юнкерса работали на нацистов, создавались самолеты, принесшие огромные беды нашей стране в Великой Отечественной войне. Только Юнкерс уже не имел отношения ко всему этому.

После победы один из крупнейших авиазаводов Юнкерса на окраине Ашерслебен разобрали и перевезли в Киев. На этой базе русский дворянин авиаконструктор Олег Константинович Антонов, в 1952 году переехавший из Новосибирска в Киев, создал великолепное КБ. КБ Антонова проектировало и строило огромные чудесные воздушные суда Ан-12, Ан-22А, Ан-124, Ан-225.

Нынешние украинские власти на пути в Европу, уже несколько лет, как «успешно» разрушили и КБ и промышленность. Впрочем, это другая история…

Теперь он на пятьдесят пятом году жизни, имея девять детей, управляя разработкой и производством сложнейших технических изделий, решается на покорение новой области техники – самолетостроения. Хуго Юнкерс не осознал, а скорее почувствовал, что способен одарить человечество эффективными летающими машинами, которые на своих крыльях будут перевозить людей и грузы быстро и далеко. Иногда ему казалось, что над ним двигаются вперед развернутые крылья, и они зовут его в светлое и успешное будущее.До этой книги я про юнкерсы знала только то, что были во Вторую мировую такие самолеты у немцев. И даже не подозревала, что основатель этого конструкторского бюро Хуго Юнкерс поддерживал социал-демократов и бюро после 1933 года у него фактически отобрали.Не смотря на то, что счастливого конца не будет, история Хуго Юнкерса показалась мне довольно жизнеутверждающей. Он стоял у истоков авиации и ему принадлежат многие изобретения, легшие в основу дальнейшего самолетостроения. При этом занялся авиацией он аж в пятьдесят лет. (Конечно, он уже был именитым инженером, но в другой области) Вот уж пример того, что никогда не поздно начинать. Его не выбил из колеи запрет строить самолеты после поражения Германии в Первой мировой. И даже когда нацисты лишили Хуго Юнкерса его компании и права заниматься авиацией, он продолжал работать.Весной 1934 года Хуго Юнкерс регистрирует в Мюнхене последнюю свою компанию «Исследовательский институт профессора Юнкерса» с офисом на Кенигинштрассе. Нанимает сотрудников и создает проекты высотных домов и систем их кондиционирования. Ему разрешают кататься в Мюнхен и обратно. Эта компания должна защитить его права на те идеи, которые он вкладывает в конструкции высотных зданий. А новые идеи рождаются в голове битого профессора в огромном количестве и касаются они всего, о чем он думает. За это короткое время, что теперь Господь Бог отпустил ему, Хуго Юнкерс получает три патента на конструкции домов и три патента на технологические процессы и приспособленияОтдельно хочется отметить слог автора. Очень приятно красиво написано, читается легко и увлекательно.

«Его первый в мире пассажирский самолет с двумя пилотами открыл для человечества эру регулярных воздушных перевозок.» (Анцелиович, стоя на коленях перед портретом Хуго Юнкерса)

Фон Хейнц: портрет Хуго Юнкерса, 1929 г., масло

Свой путь Икара, фигуру которого он впоследствии поместит на эмблему своей фирмы, Хуго начнет с конструирования газовых колонок для ванн. Колонки пользовались огромной популярностью. Потом он был профессором в технической школе Аахена, которую он в свое время закончил.

Семейный герб Юнкерсов и эмблема фирмы

Юнкерсу почти исполняется 50 лет, когда он услышал про достижения братьев Райт и решает кардинально изменить свою жизнь и заняться самолетостроением. Анцелиович мимоходом обмолвился о причинах, толкнувших Юнкерса на такой шаг. И действительно, ведь это не так уж и «важно». Вообще, с точки зрения изображения причинно-следственных связей в поступках своего главного героя, автор книги не сильно себя напряг. В брошюре музея Юнкерса в Дессау можно найти гораздо больше информации, чем в целой книге Анцелиовича о знаменитом конструкторе. Зато автор в худших традициях советской политпропаганды буквально навязывает читателю заказанные (вероятно ведомством Мединского) шаблоны, которые нанизываются на красную линию о полной неспособности советских конструкторов что-либо разработать самостоятельно и вынужденных поэтому воровать иностранные патенты и «know-how». Но об этом позднее. А пока Юнкерс, ни с того, ни с сего, вступает в патентный спор с компанией MAN и выигрывает его, получая патент на мотор с одним горизонтальным цилиндром и двумя поршнями, двигающимися навстречу друг другу. Позднее мотор получает известность, как уникальный стационарный двухтактный двигатель Юнкерса М12. Работы братьев Райт наталкивают Юнкерса на мысль о важности аэродинамики. Он продолжает свои изыскания оптимального облика самолета и вскоре получает свой первый патент в области авиации – «Летающее крыло с внутренним размещением компонентов, не создающих подъемную силу». Так в 1910 году пятидесятилетний конструктор нагревателей воды и больших стационарных двигателей, Хуго Юнкерс, вносит свой вклад в зарождающуюся авиацию. Чтобы отработать конструкцию газовой колонки или создать дизельный мотор для морских судов, ему потребовались многие годы. Зато теперь газовых колонок выпущено более ста тысяч, и многотонные дизели Юнкерса устанавливаются на новейших кораблях. Старший сын Юнкерса Вернер гибнет во время демонстрационного полета F-13 в Аргентине. Юнкерс отправляет в Аргентину Эрхарда Мильха (того самого, который скоро станет исполнительным директором Люфтханзы) для того, чтобы восстановить доброе имя самолета «F-13» и организовать новые демонстрационные полеты. Экономический кризис, ударивший по Германии, не оставил в стороне и авиакомпании.

СПРАВКА: Все авиакомпании были убыточные, но три еще держались на плаву, получая государственные субсидии. В целях экономии средств правительство решает их объединить в одну. Кто не согласен объединяться – субсидий не получит. Так, 6 января 1926 года из компаний Aero Hansa, Deutsche Aero Lloyd и Junkers Luftverkehrs образовали авиакомпанию Deutsche Lufthansa (DLH). Весь капитал объединяемых авиакомпаний состоял из самолетов и оборудования. Резервных денег не было ни у кого. Ллойд отдал 160 своих устаревших Fokker F-II и F-III, а Юнкерс – 62 новеньких F-13. В обмен на сливаемые активы объединяющихся компаний каждая их них получила 27,5 % акций Deutsche Lufthansa. В директорат DLH, назначаемый правительством, от компании Юнкерса был включен Эрхард Мильх. Он добился, что число сотрудников в новой авиакомпании от Юнкерса превысило их число от Ллойда.

Мильх убеждает Юнкерса в том, что Люфтганза – это хороший шанс для Юнкерса. «Поэтому профессор Юнкерс должен посвятить себя разработке перспективных моделей самолетов и моторов, а воздушными перевозками должна заниматься Люфтганза.» Юнкерс соглашается. Именно Deutsche Lufthansa стала главным заказчиком его нового трехмоторного пассажирского G-24. Она купила 25 этих самолетов. 1 мая 1926 года на трехмоторном G-24 открыта первая в мире ночная пассажирская линия из Берлина в Кёнигсберг. Летом того же года – беспрецедентный дальний перелет двух G-24 по маршруту Берлин – Каунас – Москва – Сибирь – Тихоокеанское побережье СССР – Пекин. Всего за 1927 год установлено 33 мировых рекорда на самолетах Юнкерса. Грузовой W-33 продержался в воздухе 62 часа, покрыв расстояние в четыре с половиной тысячи километров. G-31 способен перевозить уже 15 пассажиров, на нем стюард раздаёт еду и напитки. Этот самолет получает прозвище «Летающий спальный вагон». Потом появляется еще более комфортный G-38. Хуго предпочитает конструировать максимально полезные для людей самолеты. Конструкция самолета Юнкерса с толстым крылом, позволяющим разместить внутри него топливо, полезные грузы и даже двигатели, признана изобретением и запатентована 1 февраля 1910 года. Как видим, Юнкерс предпочитал все патентовать. Это неудивительно, когда вокруг сновали такие деятели, как Фокер. «Француз на моноплане Моран-Сольнье за один день прилетел из Парижа в Варшаву с остановкой в Берлине. Пока машину заправляли на аэродроме в Берлине, молодой авиатор Антон Фоккер детально изучил ее конструкцию, затем купил списанный такой же самолет и начал строить немецкие „фоккеры“. Так появился Fokker Е.III, который с роторным мотором воздушного охлаждения в 100 л.с. развивает скорость 130 км/ч.» Вскоре усилия Юнкерса были вознаграждены по достоинству. Он получает контракт правительства на постройку опытного цельнометаллического самолета и авиационного мотора. Первенец Юнкерса развивает максимальную скорость в 170 км\час. Такой скорости с мотором жидкостного охлаждения в 120 л.с. не достигал ни один самолет в мире. Успех окрыляет Юнкерса. Он решился создать такую конструкцию истребителя из стали, которая позволяла выпускать самолеты поточно и с минимальными производственными отклонениями. Для этого была придумана единая сварная конструкция центральной секции в форме пространственной фермы из стальных труб. Крыло соединялось с торцом центроплана четырьмя конусными узлами, стягиваемыми накидными гайками по типу соединений трубопроводов. Эта конструкция перекочевала в самолет из газовой колонки. «Конструкцию фюзеляжа истребилеля Юнкерса будут заимствовать создатели металлических самолетов во все времена.» – пишет Анцелиович и эти слова можно оставить на его совести. Впрочем, Анцелиович смело утверждает и тот факт, что компоновка истребителя Юнкерса J-2 будет скопирована Мессершмиттом при производстве его Bf-109. Из-за проблем с финансированием Юнкерс вынужден идти на сотрудничество с Антоном Фокером. Истребители Фокера с синхронными пулеметами обеспечили славу немецким асам и выпускались тысячами. Денег у Фокера хватало и избытком. В их тандеме Фоккер отвечал за боевую эффективность выпускаемых самолетов, а Юнкерс – за их конструкцию. Повседневное решение множества возникающих технических проблем незаметно перешло в руки команды Юнкерса. Фоккер был очень занят проблемами своих заводов и самолетов, улучшать конструкцию самолета Юнкерса не входило в его планы. Юнкерс проектирует дюралевый истребитель и мнения боевых летчиков первой мировой об этой машине разнились кардинально. Манфред фон Рихтхофен, облетав истребитель Юнкерса, пренебрежительно назвал его «водосточной трубой» и заявил, что не хотел бы воевать на такой металлической машине. Но другой фронтовой летчик Теодор фон Остеркамп после полета на J-7 заявил, что ему истребитель Юнкерса очень понравился и он видит в нем прообраз будущих самолетов. Истребитель был не таким вертким, как бипланы и не был принят военными. А затем была позорная капитуляция. И почти сразу вышло постановление, по которому заводы продолжали выпуск самолетов Юнкерса под контролем союзников. Авиационные заводы после капитуляции еще несколько месяцев продолжали выпуск боевых машин по старым контрактам. Версальский договор вводит серьезные ограничения на производство самолетов в Германии как по количеству, так и по типам. Для новорожденного пассажирского F-13, выполненного из металла и требующего для дальнейшего развития более мощных двигателей, наступает тяжелое время преследования Контрольной комиссией победителей. Контрольная комиссия могла и конфисковала любую продукцию подпадавшую, по ее мнению, под продукцию, которую можно использовать в военных целях. Целая партия F-13 предназначенных для отправки в Америку была спокойно конфискована. Западные победители в мае 1921 года в связи с «угрозой миру» предъявляют ультиматум: если производство самолетов не будет прекращено, то оккупируют Рур. Правительство Германии распорядилось отдать союзникам все построенные самолеты F-13. Но Юнкерс успевает поставить еще две машины Мильху в авиакомпанию Danzig Air Mail. Мильх и Заксенберг добиваются открытия новой линии Каунас – Кёнигсберг, а затем и линии Кёнигсберг – Рига. В то же время, несмотря на запрет выпуска и эксплуатации самолетов F-13 в Германии, Юнкерс получает заказ на поставку более двух десятков этих машин для отправки их странам-победительницам в виде репараций. Германию загоняли в угол, но она нашла выход. 6 мая 1921 года состоялось подписание германо-российского торгового соглашения, по которому Германия получила возможность продавать Советской России свои технические новинки и помогать русским в индустриализации их страны. Начались переговоры об установлении постоянного воздушного сообщения на маршрутах Кёнигсберг – Москва и Кёнигсберг – Петроград. Вначале Юнкерса туда не позвали. Инициативу захватила объединенная немецкая компания «Аэро-Юнион». Договорились создать немецко-русскую авиакомпанию с равным участием сторон. С российской стороны официальным владельцем 50 % акций стал Наркомвнешторг. Регистрация авиакомпании Deutsche Russische Luftverkehr, сокращенно «Дерулюфт», произошла 24 ноября 1921 года. Русские категорически потребовали, чтобы выпускаемые самолеты были боевыми и их номенклатура определялась заказами ВВС и ВМФ России. Рейхсвер открыто признается в том, что использует территорию РСФСР для постройки своих баз. Очень быстро немцы договорились с РСФСР о следующем:

1. Быстрое создание временного производства на бывшем Русско-Балтийском вагонном заводе в Филях. Здесь специалисты Юнкерса будут обучать русских инженеров и механиков строить металлические самолеты. Этот завод также будет ремонтировать деревянные боевые самолеты, в которых остро нуждаются фронтовые части Красной Армии в Польше.

2. Расширение завода в Филях для выпуска различных металлических самолетов и создание второго авиазавода Юнкерса в Петрограде на территории Русско-Польского автомобильного завода.Финансирование всей программы создания авиазаводов Юнкерса в России стоимостью в тысячу миллионов рейхсмарок обеспечивает Рейхсвер Германии. Министр обороны Германии предоставляет субсидии компании Юнкерса. Юнкерсу, первому промышленнику капиталистической страны, разрешили построить заводы по выпуску самолетов. Теперь Хуго в России может строить свои самолеты, но они должны быть боевыми.

Интересный факт: по Рапалльскому договору, подписанному между Германией и РСФСР, были узаконены национализация государственной и частной германской собственности в России и отказ Германии от претензий из-за «мероприятий» органов РСФСР по отношению к германским гражданам. А Статья 5 договора объявляла готовность правительства Германии оказать помощь частным немецким фирмам, работающим в РСФСР. Иными словами, Германия получила возможность развивать там свою военную промышленность и вооруженные силы. Соглашение предоставило Юнкерсу в концессию на 30 лет дореволюционный завод, право перестроить завод для производства самолетов и моторов, разместить там филиал его конструкторского бюро, основать в России собственную авиакомпанию для воздушных перевозок и воздушного картографирования местности. Юнкерс обязался выпускать на заводе 300 самолетов и 450 моторов в год, проектировать и строить самолеты нескольких типов по заказу ВВС России. Заброшенная территория Русско-Балтийского вагонного завода начала преображаться. Теперь это был секретный авиационный завод Юнкерса. В последующие четыре года Германия вложит в этот завод огромные деньги – десять миллионов золотых марок. Пожалуй, эта часть книги является самой интересной. Сразу вспоминаются многочисленные мемуары советских летчиков довоенных лет (Водопьянов, Раскова и другие), описывающих свои полеты на загадочных самолетах и летающих лодках и никогда не указывающие модификацию машины. А все оказывается просто. Машины то были «юнкерсами». Той самой фирмы, одно имя которой будет ассоциироваться со смертью тысяч людей во время ВОВ.

Гидросамолёт Юнкерса для ВМС СССР, 1923 г.

Юнкерс предлагает советским ВВС в качестве тяжелого бомбардировщика военную версию своего трехмоторного пассажирского самолета под индексом R-42 (перевернутый индекс G-24). Производство запрещенного в Германии боевого самолета он организовал на заводе в Швеции. Летом 1925 года такой бомбардировщик прилетел на Центральный аэродром Москвы для демонстрации своих характеристик и произвел должное впечатление на командование ВВС Красной Армии. Несмотря на то что первый советский тяжелый бомбардировщик ТБ-1 конструкторского бюро Туполева уже начал летные испытания, Юнкерсу заказывают более двадцати его R-42. Дальше – больше. Немцам был предоставлен режим наибольшего благоприятствования, предоставив для их авиаторов Высшую школу военных летчиков в Липецке с аэродромом, ангарами и складами авиационных материалов. Для танкистов – учебный центр «Кама» с танкодромом, мастерскими и вспомогательными службами. А рядом с городком Вольск на берегу Волги, недалеко от Саратова, немцам предоставили военную базу «Томка» с аэродромом, ангарами и лабораториями для разработки и испытаний боевых отравляющих веществ. На полигоне в Шиханах распыления отравляющих газов испытывались самолетом «Альбатрос» L-78, доработанным на авиационной базе в Липецке. «Научно-экспериментальный и испытательный центр самолетов», сокращенно WIVUPAL, – такое название немцы придумали для своей авиационной базы в СССР, которую они формально получили весной 1925 года. Немецкие летчики в Липецке получили возможность опробовать и те самолеты, которые закупались СССР за границей. В частности, к середине 1924 года более ста DH-9 и DH-9A прибыло в СССР. И русские, и немецкие летчики забраковали истребитель Юнкерса J-21. «Русские летчики из Научно-опытного аэродрома тоже говорили, что они не в восторге от „юнкерса“ и ждут серийного выпуска русской версии биплана „де хэвилленда“ DH-9A, которую создал Поликарпов под индексом Р-1.»

Интересный факт: Через десять лет многие немецкие летчики примут участие в налетах на советские города. Соседний с Липецком Воронеж будет почти полностью разрушен их бомбами, но ни одна бомба не будет брошена на бывшую авиабазу WIVUPAL.

В 1931 году число немцев в Липецке удваивается. Появляются бомбардировщики Дорнье, построенные в Швейцарии. И лишь в 1933 году после выпуска 230 пилотов и штурманов, испытаний множества новейших боевых самолетов WIVUPAL в Липецке будет закрыт!

После приема в «клуб» западных стран и отмены запретов на подготовку вооруженных сил отпала острая необходимость в дружбе и сотрудничестве с Россией. Германское правительство прекращает все инвестиции в авиационный завод в Филях и отказывает самолетостроительной компании Юнкерса в кредитах. Мало того, пользуясь тем обстоятельством, что контракт с правительством Советского Союза подписывало не оно, а Юнкерс, с него потребовали вернуть банкам все предыдущие кредиты в сумме 12 миллионов рейхсмарок, полученные им на создание завода в Филях. В правительстве ему дали понять, что заем он получит только в обмен на акции его компаний. В конце октября 1925 года он подписал передачу правительству 80 % акций авиакомпании Junkers Luftverkehrs A.G и 66 % акций самолетостроительной компании Junkers Flugzeugwerke A.G. Позднее, в обмен на обретение снова полного контроля над своими компаниями он соглашается продать правительству оставшиеся у него 20 % акций авиакомпании Junkers Luftverkehrs A.G, выплатить в казну один миллион рейхсмарок и отдать самолетов на сумму два миллиона рейхсмарок. За это ему отдают 66 % акций его самолетостроительной и моторостроительной компании. С нового 1927 года Хуго Юнкерс опять частный самолетостроитель, не зависимый от правительства. На его грузовом самолете W-33 устанавливается новый рекорд дальности полета через Атлантику в направлении Америки, то есть против ветров.

«На памятной настольной серебряной медали Баварского монетного двора в честь первого беспосадочного перелета из Европы в Америку можно прочитать: „Мы сделали это вопреки всем небесным силам“.» После этого, Юнкерса завалили заказами. Летающих грузовичков хотели и военные, и гражданские. Грузовых «юнкерсов» в Дессау будет построено более трехсот. Но еще более восьмисот построят по лицензии Юнкерса другие самолетостроительные компании Германии. Большой заказ на W-33 пришел из Москвы. Детали и агрегаты этих машин, изготовленные в Дессау, включая двигатели L5, привозятся в Центральную авиаремонтную базу «Добролета» в Москве и авиационный завод в Иркутске, где под контролем немецких специалистов проводится окончательная сборка грузовых самолетов Юнкерса под индексом ПС-3. Анцелиович, явно смакуя, начинает все чаще вставлять в свой текст фразы, свидетельствующие о полной несостоятельности советских конструкторов. «Конструкторы Туполева потом откровенно вспоминали, что при разработке рабочих чертежей этой машины они все „драли“ с „юнкерса“.»

«Еще при жизни Хуго Юнкерс узнал, что его последователь в России – авиаконструктор Туполев тоже строит пассажирский гигант „Максим Горький“, используя все основные конструкторские решения, отработанные им на G-38. Созданию этого гигантского самолета в СССР предшествовала всенародная пропагандистская кампания и сбор денег комитетом, возглавляемым журналистом Кольцовым.»

Кабина пилотов и салон самолета G-38

Тем временем, нацисты, в стремлении отобрать акции у Юнкерса, поступают довольно просто – его обвиняют в шпионаже в пользу другого государства. «Юнкерс вызывается в суд Дессау, где судья ему объявляет, что он обвиняется в шпионаже в пользу иностранного государства. На период следствия он будет находиться под домашним арестом, и ему запрещается покидать Дессау.» А уже 2 июня 1933 года Хуго Юнкерс подписал соглашение о передаче своих прав на 170 патентов компаниям JFA и JUMO. Дело Юнкерса о шпионаже было закрыто, а домашний арест отменен. Но Юнкерсу еще принадлежала большая часть акций этих двух компаний. Начинается второе слушание уголовного дела. В два часа ночи 18 октября 1933 года профессор Хуго Юнкерс подписал распоряжение о передаче 51 % акций его компаний государству. Позднее Геринг просит экономического консультанта Гитлера, доктора Кепплера, найти пути изъятия у Юнкерса оставшихся у него 49% акций и полностью вводит доктора в курс «дела» Юнкерса. Юнкерс умирает в 1935 году, в день своего рождения. Нацисты хоронят его за государственный счет. От партии на похоронах присутствует Рудольф Гесс. А после похорон, вдову Юнкерса вынудили согласиться принять в обмен на оставшиеся у нее акции мужа девять миллионов рейхсмарок. Ей также обещали в течение следующих десяти лет выплатить еще три с половиной миллиона за внедрение патентов Юнкерса. Реальная стоимость проданных Терезой акций в то время была втрое больше. После Второй мировой войны Клаус Юнкерс предпринял попытку получить компенсацию от правительства ФРГ за национализированные активы отца, но успеха не добился. На заводах Юнкерса начинают хозяйничать другие люди, которые и внедрили знаменитый штурмовик «Stuka».

На этом Анцелиович завершает повествование о самом Юнкерсе и начинает изливать на бумагу те постулаты, ради озвучивания которых, видимо, и задумывалась эта книга. О том, как представители Красной Армии, которых Анцелиович презрительно именует победителями, перевозят завод Юнкерса в Киев. Тот факт, что на заводе до того целый месяц хозяйничали американцы, автор предпочел упомянуть лишь мимоходом. Характерно, что практически целыми абзацами отрывки из книги Анцелиовича, рассказывающие о том, как немцы строили самолеты в СССР, вставлены в википедию. Долго описывается процесс депортации немцев и их семей в СССР. Все это сопровождается характерными приемами, визуализирующими НКВД. «Всего из Германии в Советский Союз было депортировано свыше трех тысяч специалистов в области авиастроения, ракетной и атомной техники, оптики и электроники, радиотехники и химии.» Ну в общем вы поняли, без немцев этих не видать бы СССР ни космоса, ни Гагарина, ни атомной бомбы. Впрочем, зачем СССР нужны были самолеты, если у победителей и домов то не было, чтобы немцев поселить? «Прибывших специалистов пока было около пятисот, но с семьями это более полутора тысяч человек. В заводском поселке Иваньково с жильем после войны было плохо. Немцев поселили в лучших каменных домах поселка, для чего выселили оттуда работников завода и подселили их в частные деревянные дома в порядке уплотнения». Ах да, «таких станков здесь не видывали и работать на них не умели, вся надежда была на привезенных немцев.» Да и зарплату немцам установили двойную. А испытывать самолеты, опять же, должны были только немецкие летчики. У победителей то, видимо, соображения и умения было поменьше, чем у побежденных. «Руководить темой EF-131 поручили Гансу Вокке. Самолет доставили на аэродром ЛИИ юго-восточнее Москвы. Там немецкий летчик-испытатель Пауль Югле 23 мая 1947 года оторвал его от земли и провел первый почти успешный испытательный полет, за что получил премию в 20 тыс. рублей.» Читаешь такие вещи и понимаешь, что Анцелиович слеплен из того же материала, что и Родченков, дающих показания против своих соотечественников-спортсменов и материал этот явно не глина…

Вот что пишет этот «орел»: «Такие самолеты в Советском Союзе еще никогда не летали и скоростей таких не достигали. Это был технический прорыв. Ведущие конструкторы Туполева, Ильюшина и Сухого смотрели на этот самолет, как на инопланетный корабль, но они знали, что скоро и им предстоит создавать реактивные бомбардировщики.» Или вот, про «вора» Яковлева: «Даже главный проектировщик ОКБ Яковлева, когда увидел в ЦИАМе работающий на стенде реактивный двигатель Jumo 004, воспринял его как загадочную трубу длиной три метра. А уже через год на воздушном празднике в Тушино первые реактивные истребители Яковлева с этими трофейными двигателями поражали воображение людей. Реактивные двигатели „Юнкерса“ РД-10 устанавливали на свои опытные самолеты Лавочкин, Микоян и Сухой. На этих двигателях родилась советская истребительная реактивная авиация.» Да, впрочем, какие там двигатели и турбины. Ведь эти русские даже не знали, как березовый сок собирать. Все ждали немцев, чтобы те показали… Почитаешь такую шнягу, и понимаешь, что возможно все, что понаписал сей «ариец» Анцелиович про Юнкерса, настолько же соответствует действительности, насколько правдиво звучит история о диковинности березового сока в России. Пытается «товагишь» Анцелиович повернуть стрелки часов вспять.