Максим Горький
Машинный отдел
Помимо дороговизны чугуна и недостатка в России русских техников – тормозом в деле машиностроения у нас является ещё и отсутствие специализации производства. Обширность территории нашей страны, далеко не достаточное для её потребностей число механических заводов и разбросанность производств однообразного характера на большие расстояния – всё это имеет своим результатом такое явление: каждому из машиностроительных заводов приходится исполнять у нас самые разнообразные работы, а при этом нельзя ждать ни быстроты исполнения заказов, ни удешевления производств. И то и другое может явиться только при исполнении за раз массы однообразных машин, хорошо приноровленных к существующей на них потребности и современным условиям исполнения в смысле технического совершенства. Специализация производств повела бы за собой и технические усовершенствования и удешевление фабриката, ибо при массовой выработке для формовки много раз повторяющихся чугунных частей заводятся специальные формовочные машины и металлические модели, ручная ковка заменяется машинной, все работы исполняются в шаблон и по калибрам, допуская, конечно, определённый минимум неточности в обработке. Экономизация труда – вот первый результат специализации производства.
Желательная с точки зрения производителя, эта специализация является совершенно нежелательной с точки зрения просто человеческой, ибо она развивает в рабочем автоматизм, заставляя его изо дня в день повторять одну и ту же работу, одни и те же движения, требует от него мало работы мысли и низводит его к роли машины-орудия.
Но начало специализации в производстве машин, орудий и аппаратов уже положено, как говорит профессор Худяков. Казённые заводы раздают понемногу частным заводам заказы на паровозы и заводские механизмы.
Маленькое отступление.
Для того, чтобы развить у нас паровозостроение, пользование паровозами заграничной фабрикации обставлено у нас массой тяжёлых и крайне убыточных формальностей, имеющих своей конечной целью заставить русские железные дороги употреблять исключительно русские паровозы. Но машиностроительные заводы завалены казённой работой, и частным железнодорожным обществам приходится или ждать исполнения заказа три, четыре года, или же опять-таки выписывать паровозы из-за границы. Подумав, железнодорожники нашлись. Аренда паровозов не столь затруднительна, как покупка паровозов; арендованный проходит таможню почти вполне свободно, и вот Рязанско-Уральское общество арендовало все паровозы для своей линии за границей, провезло их в Россию и, конечно, купило их, когда они прибыли на землю русскую сквозь Сциллу и Харибду таможенной политики.
Это факт, иллюстрирующий работоспособность наших механических заводов, а их малочисленность ещё ярче иллюстрируется тем фактом, что на Волге, имеющей у себя громадную судовую флотилию, не наберётся и пяти судостроительных заводов. Старейший из них – Журавлева в Рыбинске – работал, пока пользовался поддержкой казны, а ныне свёл всю свою когда-то широкую деятельность на починку старых машин. Завод Шилова почти весь поглощён работами на «Дружину», завод Курбатова едва успевает справляться с ремонтом своего судоходного инвентаря. «Сормово» не может до сей поры специализироваться на чём-либо одном – постройке судовых машин или вагонов – и завалено заказами на три года вперёд. Спасский завод общества «Кавказ и Меркурий» работает тоже почти исключительно на себя, и работает так, что о нём знают и прочности его корпусов завидуют даже в Англии, стране, первенствующей в Европе по части судостроения.
До сей поры на Волгу работают Кокериль и К° в Бельгии, Шихау – в Швеции, английские и датские верфи, и они будут работать до той поры, пока иностранцы-предприниматели не перекочуют с своими механическими знаниями на нашу «кормилицу и поилицу» или пока у нас не разовьётся высшее и среднее техническое образование и не будут облегчены условия государственного кредита крупным частным предприятиям, имеющим экономическое значение общегосударственной важности.
Профессор Худяков в числе причин, тормозящих развитие у нас машиностроении, упоминает и несовершенство нашей техники, объясняющее, почему Россия, имея в данное время у себя около 600 механических заводов, выписывает машины из-за границы, да и эти заводы работают иностранными машинами-орудиями.
Многие материалы, как то: плотное стальное литьё, при минимальных размерах, отвечающих условиям крепости, большемерное котельное и листовое железо, валы с диаметром выше 5–6, прокатное железо, специальные чугуны с прибавкой кремния, марганца, фосфора, наждак, тигли для плавки металлов и много других вещей – приходится выписывать из-за границы потому, что в короткий срок их нельзя получить в России ни за какие деньги.
Стальные и железные трубы, пружины, лужёная сталь, олово, цинк, свинец и ещё многие обделанные металлы у нас ниже заграничных по качеству и выше по цене.
Попытка дать русское большемерное котельное железо представлена на выставке Боткинским заводом, выставившим у своего павильона громадные листы железа этого вида. Сведущие люди утверждают, что очень крупных успехов в сварке железа достигла фирма Фицнер и Гампер, экспонирующая у входа на выставку две одиннадцатисаженные мачты из одного куска железа, а в своём павильоне жаровую трубу в 56 футов длиной и жаровые коробки с вваренными галловоевскими трубами. Эти вещи выкованы из одного куска железа, на них нигде не видно ни спаек, ни – тем более – клёпки. Есть на выставке и ещё разные успехи и завоевания в области машиностроения, и, основываясь на этих не очень поражающих своим значением признаках прогресса нашего машиностроения, профессор Худяков, несколько противореча сам себе, находит, что, невзирая на все перечисленные выше условия, неблагоприятные для нормального и быстрейшего развития этой отрасли русской промышленности, машиностроение всё более и более крепнет и развивается, с каждым годом завоёвывая себе всё большее число отделов, по которым наша потребность в машинах почти целиком может быть удовлетворена.
