Ричард Роудс
Энергия. История человечества

Полная версия

Глава 6
Непокоренный пар

В 1800 г., на пороге нового века, Британия стояла на перепутье между старой сельскохозяйственной экономикой и новой, промышленной, питаемой ископаемым топливом. В Америке, население которой насчитывало 5,3 млн человек – всего лишь половину населения Британии, – новое поколение двинулось на запад в фургонах, запряженных лошадьми. Реки молодой страны стали ее дорогами: в ней применение пара началось с пароходов. Британия же, извергающая пар и исчерченная каналами, обратилась не к фургонам и не к водному транспорту, а к железным дорогам.

«С появлением паровой машины уголь стал давать не только тепловую энергию, но и механическую, и получать их было одинаково просто, – пишет историк экономики Эдвард Ригли. – Это устранило последнее препятствие к применению энергии ископаемого топлива во всех основных производительных процессах»^[262]. Да, возможно, Уильям Блейк считал, что эта недавно обретенная механическая энергия, вращающая приводные ремни и запускающая ткацкие станки, приведет к «темным фабрикам Сатаны». Но население Британии росло, с 6 млн в 1700 г. до 10,5 млн в 1801 г., и это позволяло надеяться на более оптимистичный результат. В 1700 г. уголь давал около половины энергии, потреблявшейся в обиходе британцев, но промышленность в течение всего XVIII в. росла так, что к 1800 г. доля угля, используемого для отопления жилья и приготовления пищи, упала ниже одной трети от общего количества, хотя суммарное его потребление чрезвычайно возросло.

«Когда представилась возможность заменить углем другие источники энергии, – развивает свою мысль Ригли, – появился и шанс расширения без пропорционального увеличения нагрузки на земли страны. Доступ к запасам продуктов былого фотосинтеза [например к углю] мог уменьшить интенсивность потребления современных ресурсов [т. е. древесины и текущей воды]»^[263]. Одно из неожиданных последствий состояло в том, что с 1760 по 1800 г. «среднее число рабочих часов в расчете на год возросло в Лондоне на 27 %». По мнению Ригли, труд столь интенсивно возрос потому, что все желали «получить доступ к товарам или услугам»^[264]. Возникла экономика, основанная на ископаемом топливе, и это дало импульс к началу эпохи потребления.

Однако в 1800 г. Британия все еще оставалась зеленой, а Америка – по большей части неосвоенной. Уильям Вордсворт, поэт, живший на собственные частные средства, в своих стихах нередко говорил о том, как угнетает промышленный труд и тело, и душу. Но в 1802 г. он остановился на Вестминстерском мосту в Лондоне, и его глазам предстал

 
…вид изящный:
Как в одеянье, облачился град
В красу рассвета; выстроившись в ряд,
Открыты небесам и сельской пашне,
Театры, храмы, мачты, шпили, башни
В бездымном, чистом воздухе блестят^[265].
 

Если в то утро воздух и оказался бездымным, то так было далеко не всегда. Дороти Вордсворт отмечала в дневнике, послужившем основой этого стихотворения: «Утро в Лондоне выдалось прекрасным, [потому что] над домами не висели их извечные дымные облака»^[266].

В том, с каким восторгом Вордсворт признавал, что городской мир не уступает в величии миру природы, – его сонет начинается со слов «Ничем земля сильней не тешит взгляд», – отражен оптимизм, общий для того времени. Установив, что с 1750 по 1770 г. суммарная длина платных дорожных магистралей в Англии увеличилась втрое, Сидней и Беатриса Уэбб цитируют «одного талантливого и заслуживающего доверия автора», который в 1767 г. объявил эти перемены «поразительной революцией… Для перевозки зерна, угля, товаров и проч. в общем требуется вдвое меньше лошадей, чем раньше. Деловые путешествия совершаются более чем в два раза быстрее… Все имеет вид поспешности… и главный стержень, направляющий все эти перемены и служащий их основою, заключается в преобразованиях, свершенных с нашими общедоступными дорогами»^[267].

Возможно, платные дороги действительно оказывались надежными и удобными для тех, кто мог заплатить за проезд по ним. Писатель Томас де Квинси «великолепнейшим майским днем» 1800 г. столкнулся на английских трактах с более привычной картиной: «…огромные гурты скота… на больших северных дорогах, все обращенные головами в сторону Лондона; о том, сколь огромен этот объект притяжения, а равно и о том, сколь велика его притягательная сила, красноречиво свидетельствуют нескончаемые потоки этих гуртов и удаленность от столицы тех путей, по которым они движутся»^[268].

В 1784 г., когда в Ливерпуль пришло американское судно, на котором, среди прочего груза, оказались восемь тюков хлопка, об американском хлопке в Британии никто не знал. Эти тюки, сообщает очевидец, «были арестованы служащими таможни, убежденными, что хлопок не могли вырастить в Америке!». К 1806 г. этот хлопок занимал 53 % британского рынка^[269]. Кожа, хлопок, шерсть и строительство – примерно в равных долях – составляли 68 % добавленной стоимости, которую британская промышленность получила в 1801 г.^[270]. Начиная с 1788 г. количество железа, произведенного в Англии, удваивалось каждые восемь или десять лет, давая ранний пример «промышленной версии» закона Мура^[271]. Но что же в основном изготавливали в Англии из всего этого железа? Гвозди, утверждает викторианский хронист Сэмюэл Смайлс, «гвозди из железа, произведенного на каменном угле»^[272]. Мир по-прежнему оставался деревянным, и молоток был важнейшим инструментом ремесленника.

Врач, поэт и натуралист Эразм Дарвин, дед Чарльза Дарвина, в своей поэме «Ботанический сад» (The Botanic Garden), написанной в 1791 г., предсказывал будущее на паровой тяге – и даже появление неких летательных аппаратов в стиле стимпанк:

 
Непокоренный пар! ты двигать будешь вскоре
Карету на земле иль судно в бурном море
Иль на широких понесешь крылах
Летучую повозку в небесах^[273].
 

Однако лишь немногие из живших в 1800 г. сознавали, в какой степени изменяется их мир. «Я поражен, – писал в 1785 г. Джорджу Вашингтону американский изобретатель парохода Джеймс Рамси, – что публике так трудно навязать выгодные новшества»^[274]. Продавать будущее нелегко. «Простой человек 1790-х гг., – утверждает Ригли, – не сомневался, что по ту сторону Ла-Манша, во Франции, происходит революция, но чрезвычайно удивился бы, если бы узнал, что и сам находится в центре событий, которые будущие поколения также назовут революцией». Причем такая неосведомленность была характерна не только для простого человека, добавляет Ригли. «Три величайших создателя классической экономической теории, Адам Смит, Томас Мальтус и Давид Рикардо, не только не осознавали того, что последующие поколения назвали промышленной революцией, но и единодушно отрицали саму ее возможность»^[275][276].

К 1800 г. построили уже немало вагонеточных путей и рельсовых веток, ведущих к каналам и от них. Некоторые из таких дорог, например Мертирская рельсовая ветка, шли в обход каналов в местах особенно интенсивного движения. Но первый проект железной дороги в том ее виде, в каком она известна нам – иными словами, дороги, предназначенной для междугородней перевозки пассажиров и грузов, – был отмечен в документах лишь 11 февраля 1805 г., когда Уильям Томас, инженер угольных шахт, доложил о нем на заседании Литературного и философского общества Ньюкасла^[277]. Томас предложил, если использовать его собственную формулировку, «срединный путь» – транспортную систему, обладающую многими из преимуществ и лишь немногими из недостатков канала или проезжей дороги^[278]. Вместо «обычных деревянных рельсов, применяемых в угольных копях», Томас хотел строить свою дорогу из чугунных «плит» длиной четыре с половиной фута и шириной пять дюймов^[279]: их предстояло располагать достаточно широко, чтобы на них помещались колеса обычных подвод, а по краям следовало сделать бортики, «которые не позволят повозкам соскальзывать с колеи»^[280]. Вагоны могли возить зерно на рынок и «навоз… на обратном пути из города», объяснял Томас, а там, где колея проходит по более густонаселенной местности, жители также смогут «воспользоваться столь дешевым и скорым средством перевозок»^[281]. Сейчас поездки в открытых вагонах рядом с выделениями людей и животных, несомненно, мало кого привлекут, но в эпоху гужевого транспорта вид и запах навоза были делом совершенно обычным.

По расчетам Томаса, одним из преимуществ его системы была скорость: «Ожидается, что нынешний экипаж, запряженный четверкой лошадей и ежедневно проезжающий между Ньюкаслом и Хексемом за четыре с половиной часа, [на рельсовом пути Томаса] сможет покрывать то же расстояние всего с двумя лошадьми в упряжке, причем на час быстрее»^[282]. Две колеи, проложенные рядом, позволяли бы расходиться поездам, следующим в противоположных направлениях. Кроме того, представлялась возможность сочетать новое со старым, как это часто бывает с переходными технологиями: насыпь между колеями могла служить тропой для тех, кто по-прежнему хотел путешествовать верхом, «ибо, – отмечает Томас в скобках, – многие всадники, несомненно, предпочтут этот ровный путь нынешним ухабистым дорогам». Идея улучшения «нынешних ухабистых дорог» – общедоступных проезжих трактов, по которым перегоняли бесконечные гурты скота и птицы, – по-видимому, в то время не приходила в голову ни Томасу, ни кому-либо другому в Британии^[283].

«Веселый Джек Фосфор» – шотландский профессор натуральной философии Джон Андерсон, друживший с Джеймсом Уаттом, – отозвался на проект Томаса с таким энтузиазмом, что многие из его друзей решили, будто профессор спятил. Возникшая в воображении Андерсона картина мира, благодаря технике ставшего изобильным и мирным, походила на видение Вордсворта, в котором рукотворная красота не уступала красоте природной. Оба видения прославляли новый, богатый энергией мир, в то время только зарождавшийся, и отбрасывали неизбежно связанные с ним задымление воздуха и отупляющий труд в шахтах и на заводах. Андерсон, приверженец идей просвещения и гуманизма, не мог не осознавать этих последствий. По-видимому, он считал их разумной ценой, которую придется заплатить за появление его мечты – технологического рая.

«Если мы можем снизить стоимость перевозок и личного общения всего на один фартинг^[284], – утверждал Андерсон, – то происходит, так сказать, новое творение – не только камней и земли, деревьев и растений, но и людей; и, что гораздо важнее этого, поощряются предприимчивость, счастье и радость». Андерсон ожидал, что более эффективный транспорт принесет множество благ, и в том числе уменьшатся расходы на жизнь, усовершенствуется сельское хозяйство, установятся связи между городом и селом… «Время и расстояние будут почти уничтожены, – величественно провозглашал Андерсон свою мечту. – Число лошадей, потребных для перевозок, уменьшится; шахты и мануфактуры появятся в областях, доселе считавшихся почти недосягаемыми из-за их удаленности; деревни, поселки и целые города возникнут по всей стране; и места, ныне безмолвные как могила, оживятся деятельным гулом человеческих голосов, стуком молотка и лязгом механизмов», – как если бы тишина была бременем, а шум – благом. И, говорил он, завершая: «…вся страна будет, так сказать, революционизирована жизнью и деятельностью, и итогом этого огромного подспорья, оказанного торговле и предпринимательству, станет повсеместное процветание»^[285]. На железные дороги возлагались немалые надежды, и все ждали их появления.

И они появились достаточно скоро, но до тех пор, пока необходимые технологии не слились в успешную систему, царила полная разнорядица. Пассажиров впервые перевезли 25 марта 1807 г. по Ойстермаутской рельсовой дороге на полуострове Гауэр в Суонси, к северо-западу от Кардиффа в Уэльсе. В вагоны запрягали лошадей, а перевозчик платил сбор компании, которой принадлежала дорога^[286]. На противоположном берегу Англии, к югу от Тайна, на Главной угольной шахте Бьюика, в мае 1809 г. собралась огромная толпа: все желали посмотреть, как откроются бремсберги – рельсовые пути, пролегавшие по череде спусков и подъемов, по которым стационарные паровые машины, наматывая прочные тросы, тянули вагонетки с углем к реке и от нее. «Под артиллерийские залпы паровая машина подняла четыре вагонетки с мелким углем на первый бремсберг, – сообщает Роберт Галлоуэй, – к огромному восторгу зрителей»^[287].

Но как перемещать поезд по железным рельсам? Этого не знали и в 1812 г., когда Джон Бленкинсоп, двадцатидевятилетний управляющий Мидлтонской угольной шахтой в Лидсе, заказал машину с зубчатым ведущим колесом; к слову, колесо это он к тому времени уже запатентовал. Оно зацеплялось за зубчатую рейку, проложенную вдоль рельсовой колеи с одной стороны. Бленкинсопа беспокоило и сцепление колес, особенно у тяжелых угольных вагонов. В 1814 г. он писал в одну из газет о том, что его рельсы с зубчатой рейкой позволяли успешно перевозить уголь в Лидсе «даже в дни сильных снегопадов, что выдались в прошлом январе; причем за тот суровый месяц в Лидс локомотивной машиной доставили больше вагонов с углем, чем лошадьми за любой предыдущий»^[288].

Бремсберг, на вершине которого установлена неподвижная паровая машина, тянущая вагонетку с углем

Другие изобретатели разрабатывали иные сочетания, в том числе даже машину, тянувшую саму себя по цепи, – эту систему впоследствии приспособили для канальных и речных паромов. Самая хитроумная – и провальная – конструкция двигалась вперед, отталкиваясь железными задними ногами, которые разрушали дорожное покрытие и увязали в грязи^[289]. Наконец, в 1813 г. Кристофер Блакетт, газетный издатель и владелец Нортумберлендских угольных копей в деревне Уайлам, расположенной на реке Тайн, в 16 км к западу от Ньюкасла, распорядился поставить опыт и установить, сохраняют ли железные колеса сцепление с железными рельсами без зубчатки. Для этого построили большую четырехколесную дрезину, приводимую в движение лебедкой. Для утяжеления дрезины на нее сели шестеро, и она проехала по рельсам без проскальзывания^[290]. Ричард Тревитик доказал то же самое еще в 1803 г., но Блакетт мог рассказать об этом общественности в своей газете. Более того, он применил это знание на практике, заказав постройку локомотива под названием «Пыхтящий Билли» (Puffing Billy) – двухцилиндровой четырехколесной машины, возившей уголь по Уайламскому вагонеточному пути из Уайлама к Тайну.

Но, возможно, самым замечательным из всех инженеров-самоучек первых лет применения паровой тяги оказался Джордж Стефенсон. Как часто бывает с людьми исключительных талантов, он приобрел глубокие знания в своей области еще в детстве. Джордж родился в Уайламе, в небольшом доме, стоявшем сразу же за деревянным рельсовым путем, 9 июня 1871 г.^[291]. Его отец Роберт в те дни работал на местной угольной шахте мастером насосной паровой машины. Работать Джордж начал еще мальчиком: сперва за два пенни в день пас молочных коров и пропалывал репу для овдовевшей крестьянки; затем водил пахотных лошадей за четыре пенни; потом, когда немного подрос, сортировал уголь, выбирая из него «комья и медяки» (то есть куски сланца и пирита) – уже за шесть пенни^[292]. В двенадцать лет он водил лошадей на подъемном вороте шахты в Блэк-Каллертоне к западу от Ньюкасла; потом работал под началом отца помощником кочегара на шахте Дьюли-Берн; еще позже работал кочегаром на двух других шахтах. Обязанностью кочегара было поддерживать огонь, подбрасывая лопаты угля в топку паровой машины в таком ритме, который обеспечивал нужное давление пара. К семнадцати годам Джордж уже распоряжался новой насосной машиной в Уотер-Роу на берегу Тайна, в нескольких милях от Ньюкасла.

Машина Бленкинсопа с зубчатой рейкой. Обратите внимание: в середине машины – зубчатое ведущее колесо, зацепляющееся за рельсовую рейку

Стефенсон научился всему, что требовалось для этих работ, даже не владея грамотой. Он выучился читать и писать только в семнадцать лет, в 1799-м, и писал с трудом всю свою жизнь. В свободное время – довольно краткое – он шил и чинил сапоги и башмаки, а также ремонтировал часы, чтобы заработать в дополнение к жалованью. К 1801 г., когда ему исполнилось двадцать, он получал фунт в неделю, работая главным машинистом подъемника на шахте Долли в Блэк-Каллертоне, и накопил достаточно денег для женитьбы. Первая и вторая попытки сватовства прошли неудачно, но на третий раз он добился своего и в ноябре 1802 г. женился на горничной, Фанни Хендерсон, которая была старше его на двенадцать лет. Год спустя у них родился сын Роберт.

К несчастью, Фанни заболела туберкулезом – а в то время среди молодых людей, пораженных этим недугом, умирал едва ли не каждый второй. В 1805 г. она потеряла дочь, прожившую три недели, а следующей весной умерла сама. Стефенсон, надломленный горем, нанял домоправительницу – заботиться о трехлетнем Роберте – и отправился пешком за 300 км на север, в шотландский город Монтроз, расположенный на берегу Северного моря к северо-востоку от Данди. Там он устроился на прядильную фабрику машинистом паровой машины Болтона и Уатта, проработал на ней больше года, накопил 28 фунтов (2000 фунтов, или 2900 долларов, в нынешних деньгах) и вернулся в окрестности Ньюкасла-апон-Тайн, где его ожидало новое несчастье: его отец был ошпарен и ослеп при аварии на паровой машине. Стефенсон выплатил долги отца из своих сбережений и поддерживал его до самых последних дней.

Джордж не только работал на паровых машинах, угольных и прочих. По субботам, когда машины не работали, он разбирал и снова собирал их, исследуя каждую деталь, чтобы понять ее назначение. Подавая в паровые машины топливо, управляя ими, разбирая и ремонтируя их, он так глубоко познал их механизмы, что превосходил даже многих инженеров, получивших формальное образование. Всем, кто с ним работал, в том числе и профессионалам, его способность диагностировать неисправности машин казалась сверхъестественной. Она была у него в крови.

В 1811 г. ему представилась возможность выдвинуться: атмосферная паровая машина, установленная годом раньше на угольной шахте Киллингворт, плохо откачивала воду, и та все прибывала. Управляющий нанимал одного механика за другим, чтобы усовершенствовать машину, но безуспешно: шахта оставалась затопленной. «Пошли разговоры, – сообщает Томас Саммерсайд, всю жизнь друживший со Стефенсоном, – что все это предприятие окончится провалом»^[293]. Стефенсон исследовал огромную машину с балансиром и заключил, что ее система впрыска холодной воды не справлялась с работой, а потому в машине не могло образоваться достаточного разрежения, и та работала не на полную мощность^[294]. Он был всего лишь машинистом, но все остальные потерпели неудачу, и управляющий попросил его помочь. Стефенсон поднял уровень впрыскиваемой воды в цистерне на 10 футов (ок. 3 м), увеличил инжекционный клапан и, что казалось наиболее сомнительным из его действий, удвоил давление пара, с 5 до 10 фунтов на квадратный дюйм (с 0,35 до 0,7 атм.). Скептики усмехались, особенно когда машина так сильно рванула балансир, что он ударил по своим опорам и сотряс все машинное здание – «с грохотом вломился в дом», как сказал сам Стефенсон. Очевидцы запаниковали – но ствол шахты начал очищаться от воды, и машина заработала плавнее^[295]. За два дня она откачала шахту досуха, и Стефенсон получил 10 фунтов вознаграждения. На следующий год «Великий альянс», могущественный картель шахтовладельцев, назначил Стефенсона главным мастером по машинам на своих угольных копях с годовым жалованьем 100 фунтов (6300 фунтов, или 9000 долларов, в нынешних деньгах). Это жалованье вскоре превратилось в постоянный гонорар, а Стефенсон стал консультантом для всей отрасли.

Другим «секретным оружием» Стефенсона, помимо неписаного знания паровых машин, был его сын Роберт. Деньги, уходившие на его формальное образование, позволяли обучаться и отцу. Когда же Роберт закончил курс инженерного образования, он стал партнером отца и работал вместе с ним до последних дней Джорджа.

В 1814 г. Стефенсон построил свой первый паровой локомотив – по образу локомотива, запатентованного Бленкинсопом, для рельсов с зубчатыми рейками; но при этом Джордж обошел необходимость уплаты лицензионного сбора, применив гладкие колеса – с новаторским добавлением реборды. Этот паровоз под названием «Блюхер» (Blucher) проехал мимо родного дома Стефенсона в Уайламе 25 июля 1814 г.^[296]. «Два дня спустя, – пишет Галлоуэй, – его испытали на участке [рельсового] пути… с уклоном в гору приблизительно в один [фут] за каждые 450, и он смог провезти по нему, не считая собственной тяжести, восемь груженых вагонов общим весом около 30 тонн, развив скорость четыре мили в час^[297], а после продолжал работать регулярно»^[298]. Вскоре появился еще один подобный паровоз. В конце дней Стефенсон с удовольствием вспоминал эти машины, путая их: «Первый локомотив я сделал на угольной шахте Киллингворт, на деньги лорда Рейвенсворта. Да! Лорд Рейвенсворт и партнеры [по “Великому альянсу”] первыми доверили мне деньги на создание паровоза… Мы назвали его “Милордом” (My Lord). Я говорил друзьям, что скорости такой машины не будет предела, если только сделать механизм, который сможет ее выдержать»^[299].

История о том, как Стефенсон изобрел безопасную лампу для угольных шахт, загрязненных гремучим газом, выходит за рамки этого рассказа. Но он создал это революционное новшество еще до того, как появилось более известное изобретение химика Гемфри Дэви – и конструкция Стефенсона ничем не уступала. В лампе Дэви использовался экран из проволочной сетки; Стефенсон применил металлическую трубку с сеткой, где проделывались тонкие отверстия. Однако оба устройства работали по одному и тому же принципу: пламя масляной лампы воспламеняло то малое количество горючего газа, которое просачивалось сквозь сетку внутрь лампы, причем сетка охлаждала воспламененный газ настолько, что он не выходил за пределы этой оболочки в воздух шахты. Дэви, лектор Королевского общества, а впоследствии и его президент, открывший пять химических элементов – барий, кальций, бор, стронций и магний, и все в один год, 1808-й, – получил за свое изобретение премию 2000 фунтов (132300 фунтов, или 188000 долларов, в нынешних деньгах). Эта премия возмутила «Великий альянс» и других шахтовладельцев из Ньюкасла, знавших, что приоритет принадлежит изобретению Стефенсона. В ответ они собрали средства и вручили своему изобретателю 1000 фунтов. Еще до того он получил утешительный приз в размере 100 фунтов.

Хотя после демонстрации практической пользы «Блюхера» и «Милорда» Стефенсон начал производство паровых локомотивов в стабильных количествах, инфраструктура железных дорог по-прежнему ограничивала развитие этой отрасли. Чугун начала XIX в. содержал больше примесей, был более хрупким, чем нынешний, и часто ломался под весом тяжелых паровозов. В связи с этим участки рельсов приходилось делать короткими, около метра длиной, а из-за этого, в свою очередь, возникало много неустойчивых стыков. Кроме того, между рельсами оставалась тропа для лошадей – в 1828 г. по первой в Британии крупной железной дороге, построенной Стефенсоном, конным транспортом перевозились 43 % грузов – и это означало, что рельсы приходилось укладывать на каменные блоки, не соединяя шпалами, отчего труднее было сохранять их параллельность^[300].

Несмотря на все свои недостатки, чугунные рельсы удовлетворяли типичному для новой технологии требованию: они стоили меньше. Перевозка по рельсам обходилась дешевле, чем вьючной лошадью или запряженной лошадьми телегой. «В отчете из города Данфермлин, опубликованном в 1835 г., – пишет Галлоуэй, – нам сообщают, что “в последние пять лет уголь отправляли к [реке] Форт для вывоза по чугунным рельсовым путям”, и этот вид транспорта позволял сэкономить труд не менее чем сотни лошадей»^[301]. В том же году в Британии израсходовали 13 млн тонн угля^[302].

Ковкое железо начало заменять чугун еще прежде 1820 г., когда нортумберлендский инженер Джон Биркиншоу запатентовал способ проката ковкого железа для производства разнопрофильных рельсов по 4,5 м длиной, способных выдержать вес паровых локомотивов и вибрацию, возникающую при прохождении состава. Шотландский инженер Роберт Стивенсон, дед писателя Роберта Льюиса Стивенсона и бывший ученик «Веселого Джека Фосфора», хвалил новый металл в отчете о проекте новой железной дороги: «На предприятии лорда Карлайла в Тиндал-Фелл, Камберленд, на протяжении около восьми лет использовались три с половиной мили [рельсов из ковкого железа] наряду с двумя милями чугунных рельсов [т. е. около 5,5 и 3 км]; но пути из ковкого железа были признаны лучшими во всех отношениях». Они, добавляет Стивенсон, оказались «не только значительно дешевле чугунной колеи с точки зрения первоначальных затрат, но и гораздо менее подвержены поломкам»^[303].

Джордж Стефенсон признавал долгосрочные преимущества нового материала. В 1821 г. он писал шотландскому инженеру: «Эти рельсы так популярны в наших краях, что, думаю, вскоре они вытеснят чугунные рельсовые пути. На них столь мало стыков в сравнении с прежними, что колея для наших машин получается превосходной»^[304]. Новые рельсы так понравились Стефенсону, что он рекомендовал использовать их при строительстве первой общедоступной железной дороги, которую проектировал – Стоктон-Дарлингтонской линии, – хотя эта рекомендация и стоила его собственной компании, продолжавшей выпускать чугунные рельсы, крупного заказа.

Шпалы из каменных блоков, поддерживающие чугунные рельсы

Стоктон-Дарлингтонскую железную дорогу открыли с большой помпой 27 сентября 1825 г. В этот день ее угольные вагоны заполнили официальные лица и зрители. Она проходила от Стоктона – расположенного на реке Тис, примерно в 50 км к югу от Ньюкасла – на 40 км вглубь страны, до угольной шахты Уиттон-Парк. Поскольку по дороге в первую очередь намеревались возить уголь на тихоходных составах, а пассажирские перевозки играли вторичную роль, половину пути выложили чугунными рельсами, а вторую – рельсами из ковкого железа^[305].

К тому времени Стефенсон уже работал над очередной крупной железной дорогой, которую разрабатывали в Англии: линией «Ливерпуль – Манчестер». В отличие от Стоктон-Дарлингтонской дороги, прошедшей процедуру парламентского утверждения без особых трудностей, Ливерпуль-Манчестерская дорога встретила ожесточенное сопротивление владельцев каналов, компаний дилижансов, трестов, владевших платными дорогами, и содержателей постоялых дворов: все они осознали, что конкуренция с железной дорогой, вероятно, погубит их предприятия и инвестиции. Поместные дворяне, владевшие правами на земли, где предстояло проложить новую дорогу, тоже не жаждали появления в своих владениях столь шумного, дымного и огнеопасного сооружения. Например, герцог Кливленд возражал против строительства Стоктон-Дарлингтонской дороги, потому что она потревожила бы его лисий заказник – участок его земель, на котором лисы рыли свои норы, – и требовал изменить план линии так, чтобы дорога обходила эту местность; так и поступили^[306].

Проводя геодезическую съемку для прокладки Ливерпуль-Манчестерской дороги, Джордж Стефенсон столкнулся с новыми притеснениями. Ему и его людям «досталось от лорда Дерби, лорда Сефтона и великого каналовладельца Брэдшоу», – писал он своему коммерческому директору. Они оградили свои земли со всех сторон, жаловался он, чтобы не допустить продолжения съемки. Хуже того, «по ночам Брэдшоу стреляет на своих землях из ружей, чтобы землемеры не могли работать в темноте». Железнодорожники, добавлял он, были полны решимости довести съемку до конца, хотя лорд Сефтон предупредил их, что соберет на своей земле сто человек, чтобы им помешать^[307]. Впоследствии, выступая с докладом в парламенте, Стефенсон говорил о противниках строительства дороги так: «…[они] угрожали бросить меня в пруд, если я буду продолжать работу». Ему удалось провести лишь поспешную съемку, «украдкой, когда люди уходили обедать»^[308].

День открытия Стоктон-Дарлингтонской железной дороги, 27 сентября 1825 г.

В проекте Ливерпуль-Манчестерской линии утверждалось, что по ней товары будут доставляться намного быстрее, чем по каналу. Ненадежность ранних паровых машин позволяла в этом сомневаться. Но и само передвижение, которое мы сегодня вовсе не сочли бы скоростным, в мире, где никто не путешествовал быстрее, чем могла идти галопом лошадь, также казалось невозможным. «Нет ничего столь же очевидно абсурдного и смехотворного, – писал обозреватель лондонского журнала Quarterly Review, который поддерживал проект железной дороги в Вулидж, – чем утверждение, будто локомотивы смогут ездить вдвое быстрее почтовых карет! Скорее можно ожидать, что жители Вулиджа согласятся улететь на одной из ракет… Конгрива^[309], чем отдадут себя на милость такой машины, несущейся с подобной скоростью… Мы уверены, что парламент, разрешая прокладку всех рельсовых дорог, ограничит скорость на них восемью или девятью милями в час [13–15 км/ч], то есть… наибольшей скоростью, какую можно развить без опасности»^[310].

Еще бо́льшие затруднения, чем скепсис обозревателя относительно скорости локомотива, возникли у Джорджа Стефенсона во время трехдневных слушаний, на которых парламентская комиссия рассматривала планы Ливерпуль-Манчестерской дороги. Начиная с 25 апреля 1825 г., вспоминал инженер, его подвергала перекрестному допросу целая группа враждебно настроенных барристеров. «Кто-то из членов комиссии спросил, не иностранец ли я, а другой намекнул, что я не в своем уме», – вспоминал он^[311]. Вопрос об «иностранце», по словам Смайлса, стал насмешкой над «сильным нортумберлендским акцентом» Стефенсона; несомненно, нападки на него были отчасти связаны с его происхождением из рабочего класса и отсутствием формального образования. Несмотря на все это, Стефенсон понимал физику движения лучше, чем адвокат, возглавлявший эту стаю:

– Вы говорите, что машина может идти со скоростью 12 миль в час [19 км/ч]; предположим, дорога поворачивает, – что случится с машиной? – Она повернет. – Она не продолжит идти прямо вперед? – Нет^[312].

Но подлинное унижение Стефенсон испытал, когда допрашивавший его Эдвард Элдерсон, проницательный барристер, усомнился в результатах землемерной съемки для новой линии, нашел множество ошибок в измерениях и заставил Стефенсона признаться в том, что инженер оценивал стоимость проекта по результатам измерения высот, которые получил не сам:

– Вы не думаете, что ваши высоты ошибочны? – Я делал оценку исходя из высот, которые считаю правильными.

– Считаете ли вы, да или нет, что ваши высоты измерены правильно? – Я получал сообщения, что они неверны.

– Вы сами измеряли эти высоты? – Их измеряли для меня другие люди.

– То есть их измеряли для вас другие люди и вы рассчитывали свои оценки на основе их оценок? – Да^[313].

Стефенсон знал, что сможет должным образом проложить железную дорогу даже при неточных результатах съемки, но публичное признание в такой неточности выставляло его глупцом, а то и мошенником. Это был сильный удар. Тогда законопроект не прошел. Но на следующий год, когда маршрут скорректировали, обойдя несколько имений, а маркиз Стаффорд, владелец канала, снял свои возражения, получив за то в дар тысячу акций железной дороги, палата общин приняла закон, а 27 апреля 1826 г. его утвердила и палата лордов.