Виталий Витальевич Кажарский
Человек в Космосе. 60 лет
23. Снова на крыльях
Первый рывок в космос, вывод спутников Земли, полёты человека в космос и на Луну совершались на ракетах, которые потом сгорали в верхних слоях атмосферы или падали металлоломом на Землю. Сделать носитель кораблей хотя бы ограниченно многоразовым – значит уменьшить «космические» расходы в разы, а то и в десятки раз.
Такой программой в США стала «Космическая транспортная система», более известная в мире как Space Shuttle («Космический челнок»). Ее основной целью было создание и использованием многоразового пилотируемого транспортного космического корабля, предназначенного для доставки на низкие околоземные орбиты и обратно людей и различных грузов.
Финансировать программу Спейс Шаттл начали в 1969 году два государственных ведомства США: НАСА и Минобороны. Программа была по-настоящему масштабной и национальной, различные изделия и оборудование для неё поставляли более 1000 компаний из 47 штатов. Строительство первых двух шаттлов началось уже в июне 1974 года.
Конструктивно многоразовая транспортная космическая система (орбитер) включала два спасаемых твердотопливных ускорителя, которые выполняли роль первой ступени и орбитального корабля.
Корабль имел три кислородно-водородных двигателя, а также большой подвесной топливный отсек, который образовывал вторую ступень.
После завершения программы полета орбитер самостоятельно возвращался на Землю, где садился по-самолётному на специальной ВПП.
Два твердотопливных ракетных ускорителя работают в течение примерно двух минут после запуска, разгоняя космический корабль и направляя его. После чего на высоте примерно 45 километров они отделяются и на парашютной системе приводняются в океан. После ремонта и перезаправки их используют вновь.
Сам многоразовый космический корабль – шаттл, который и выводится на околоземную орбиту, служил полигоном и платформой для проведения научных исследований в космосе, а также домом для экипажа, в состав которого может входить от двух до семи человек. Сам шаттл выполнен по самолетной схеме с треугольным в плане крылом. Если твердотопливные ракетные ускорители рассчитаны на использование до 20 раз, то сам челнок – до 100 полетов в космос.
На симпозиуме, состоявшемся в 1969 году, «отец» шаттла Джордж Мюллер отмечал: «Наша цель – уменьшить стоимость доставки килограмма полезного груза на орбиту с 2000 долларов для Сатурна-V до уровня 40–100 долларов за килограмм. Так мы сможем открыть новую эру освоения космоса".
«Спейс Шаттл» мог не только доставлять на орбиту грузы, но и спускать их обратно. Он мог снимать с орбиты свои отслужившие или испортившиеся спутники или, как вариант, захватывать чужие.
Шаттлы были рассчитаны на пребывание на орбите Земли в течение двух недель. Обычно их полеты продолжались от 5 до 16 суток. Вот некоторые факты из реализации программы.
Первый запуск шаттла состоялся в двадцатую годовщину старта Гагарина – 12 апреля 1981 года. Это был первый в истории мировой космонавтики случай полёта корабля нового типа сразу с экипажем (Джон Янг и Роберт Криппен), минуя беспилотные запуски. Дело в том, что шаттл без человека на борту совершить посадку не мог.
Шаттлом «Дискавери» в апреле 1990 года был доставлен на орбиту телескоп «Хаббл». На шаттлах «Колумбия», «Дискавери», «Индевор» и «Атлантис» были осуществлены четыре экспедиции по обслуживанию телескопа «Хаббл». Последняя экспедиция шаттла к нему состоялась в мае 2009 года.
В 1990-е годы шаттлы принимали участие в совместной российско-американской программе «Мир – Шаттл». Было осуществлено девять стыковок со станцией «Мир». Вот как проходила одна из экспедиций.
В феврале – апреле 1997 года на станции "Мир" произошли аварии, но к началу мая почти все дефекты были устранены. Пришло назначенное время посещения станции американцами. Российские специалисты сообщают им, что на «Мире» можно жить и работать без угрозы для жизни, но в NASA не верят.
Американцы не решаются отправлять на «Мир» своего астронавта – Майкла Фоула. Ему самому предлагают выбирать лететь или нет.
Майкл Фоул вспоминает: "Но я следил за этими вопросами достаточно хорошо, я здесь жил в Звёздном городке с семьей, я понял, что будет пуск на шаттле, и я тоже понял, что это как международная программа, имеющая своё движение, инерцию. Поэтому когда я услышал, что может отменят мой полёт, я думал, что вряд ли".
Наконец NASA принимает решение отправить на станцию шаттл «Атлантис», он стартует 15 мая. Экипажем из семи человек командует опытный астронавт Чарльз Прекорт, в экипаже: Майкл Фоул и россиянка Елена Кондакова. Через двое суток челнок причаливает к станции.
Майкл Фоул: "И когда мы приближались к станции, я помню как красиво она выглядела на чёрном фоне, потому что всегда так подходит шаттл, снизу вверх, чтоб станцию было видно и солнце освещало её. Я помню, что Кондакова мне сказала «Ну, Майкл, ты грустишь? Мне кажется, что ты печально смотришь на станцию». Нет Елена, я просто думаю, как это будет 5 месяцев пожить там".
Среди грузов челнока – новая установка для получения кислорода и большой запас чистой воды. Фоул остается на «Мире» вместе с Циблиевым и Лазуткиным и, по их свидетельству, идеально вписывается в экипаж, несмотря на запрещающие инструкции, помогает космонавтам во всем.
Шаттлам принадлежит самый печальный антирекорд среди космических систем – по количеству погибших людей.
28 января 1986 года при взлете в результате взрыва внешнего топливного бака разрушился шаттл «Челленджер», это произошло на 73-й секунде полета и привело к гибели всех 7 членов экипажа, включая первого астронавта-непрофессионала – бывшую учительницу, которая выиграла общенациональный конкурс на право полететь в космос.
Вторая катастрофа произошла 1 февраля 2003 года во время возвращения корабля «Колумбия» из своего 28-го полета в космос. Причиной катастрофы стало разрушение наружного теплозащитного слоя на левой плоскости крыла челнока, что было вызвано падением на него куска теплоизоляции кислородного бака в момент старта. При возвращении шаттл развалился в воздухе.
Программа «Космическая транспортная система» была официально завершена в 2011 году. Последний полет состоялся 8 июля и был осуществлен шаттлом «Атлантис» с сокращенным до 4 человек экипажем. За 30 лет эксплуатации эти космические корабли выполнили 135 полетов, в общей сложности они совершили вместе 21 152 витка вокруг Земли, доставив в космос 1,6 тысяч тонн различных полезных грузов. В состав экипажей за это время вошло 355 человек (306 мужчин и 49 женщин) из 16 различных стран.
Когда взлетел первый американский шаттл, в СССР усомнились в правдивости намерений американского руководства использовать подобные корабли только в мирных целях. Проведенные в НИИ под руководством Президента Академии наук Мстислава Келдыша экспертизы привели к выводу: будущий американский корабль сможет нести ядерные боеприпасы и атаковать ими территорию СССР практически из любой точки околоземного космического пространства.
Исходя из этого, было решено создать советский аналог шаттла, тем более что определенный задел к тому времени уже имелся.
В феврале 1976 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании многоразовой космической системы «Энергия-Буран».
Одной из основных задач системы была доставка в ближний космос боевых орбитальных аппаратов, способных лазерным или ракетным оружием уничтожать баллистические ракеты и космические аппараты противника.
Выводить многоразовый аппарат «Буран» в космос должна была самая мощная из летавших ракета-носитель «Энергия». Для неё КБ «Энергомаш» под руководством Валентина Глушко спроектировало кислородно-керосиновый двигатель РД-170 – самый мощный жидкостный реактивный двигатель в мире, имевший тягу 7257 кН у Земли. Для сравнения: двигатель F1 лунной ракеты Saturn-V имел околоземную тягу 6869 кН.
Первый взлёт «Энергия» совершила в мае 1987-го. Тогда в качестве полезной нагрузки на ракету-носитель был установлен габаритно-массовый макет еще одной военной разработки – боевой лазерной орбитальной платформы «Скиф» Две ступени «Энергии» отработали успешно. «Скиф-ДМ» отделилась от ракеты-носителя, но процесс самостоятельной ориентации пошел не штатно, не выйдя на заданную орбиту, макет упал в Тихий океан.
Для создания космического самолёта "Буран" было образовано НПО «Молния», генеральным директором которого назначен Г. Е. Лозино-Лозинский, занимавшийся до этого аэрокосмической системой «Спираль».
Внешне «Буран» был похож на американский «Шаттл», но конструкционных и технологических преимуществ в советском космоплане было немало.
Во-первых, он мог садиться на Землю в автоматическом режиме, без участия человека, во-вторых, у него не было маршевых или разгонных двигателей, в-третьих, имелась система экстренного спасения экипажа и, в-четвертых, на орбиту он мог выводить на пять тонн больше полезного груза, чем его заокеанский прототип.
Управляли кораблем специальная автономная система и радиотехническая система «Вымпел», разработанные Всесоюзным научно-исследовательским институтом радиоаппаратуры… В их задачу входили высокоточные измерения навигационных параметров, обеспечение спуска и автоматической посадки, включая пробег по полосе до места остановки.
Особое значение имела защита корабля от высоких температур. Тепловая защита «Бурана» была изготовлена под руководством Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ) на Тушинском машиностроительном заводе при участии специалистов НПО «Молния» и ОНПП «Технология».
По целому ряду характеристик (прочность плитки, аэродинамическое качество и другим) она превосходила американский аналог, разработанный для шаттлов.
Была продумана надёжная система безопасности. Экипаж «Бурана» мог в экстренной ситуации катапультироваться либо отделить корабль от ракеты-носителя (в шаттлах этого не предусмотрено).
«Буран» мог брать на борт груз весом 30 тонн, а при спуске – 20 тонн. Максимальное время полета «Бурана» составляло 30 суток, он мог взять на борт до десяти человек. У шаттла эти показатели были ниже: 20 суток и восемь человек.
«У нас изначально вопрос стоял иначе: сделать как минимум не хуже, чем у них, а желательно – лучше», – вспоминал Вахтанг Вачнадзе, с 1977 по 1991 год возглавлявший НПО «Энергия» и координировавший работы по проекту «Энергия – Буран».
Весомый вклад в реализацию проекта внесли военные структуры, которыми руководил Первый заместитель Командующего Военно-космическими силами Герман Степанович Титов. На космодроме «Байконур» был создан уникальный по сложности и размерам комплекс для запуска ракеты-носителя «Энергия» и посадки космического корабля "Буран".
Вот как пишет о впечатлениях от аэродрома «Юбилейный», один из авторов Интернет-сайта Записи Отставника:
"Взлетно-посадочная полоса для Бурана – это не аэродромная полоса, хотя и они строятся для больших авиалайнеров, капитально и надежно. Бурановская полоса длиной три тысячи пятьсот метров и восемьдесят метров шириной, представляет собой монолит, искусственно сооруженный человеком. Пройдут тысячи лет, а возможно и миллионы, а люди будущего обнаружат это изделие неповрежденным.
Однажды, я из интереса попробовал с помощью зубила, которым рубят металлические болты, высечь кусочек от поверхности полосы. Уголок зубила сломался…"
Первый запуск «Бурана» было решено провести в беспилотном режиме: с одной стороны, это позволяло исключить риск для экипажа, с другой – надо было протестировать всю автоматику. «Буран» заполнили датчиками, камерами, приборами, и системами безопасности на случай, если придется спасать аппарат.
Личные впечатления автора-составителя
В то время, будучи в курсе проекта, я рассказал о нём сыновьям – студенту и школьнику. Они, уже заинтересованные космическими делами, стали часто спрашивать: "Когда же запустят в космос наш Шаттл?". В свою очередь, я спрашивал об этом куратора проекта в аппарате ЦК КПСС Игоря Качанова, который отвечал, что наземные испытания проходят трудно. Сроки готовности то и дело срываются. Узнавая об этом, сыновья искренне переживали, интересуясь – в чём же там трудности… Мама – авиационный технолог по жаропрочным материалам – предполагала: видимо нелегко выполнить высочайшие требования, предъявляемые ко всему из чего состоит новый космический аппарат. Так, всей семьёй мы с нетерпением ждали запуска «Бурана». А когда, наконец, он состоялся – это был и наш семейный праздник. Но наступил он не очень скоро…
В монтажно-испытательных корпусах военные специалисты вместе с «промышленниками» отлаживали работу многочисленных систем ракеты-носителя и космического корабля. Первоначально пуск был назначен на 29 октября 1988 года.
Рассказывает об этом один из участников создания наземной системы Леонид Шуклин: "Объявили старт, волнение все испытывали очень большое. Пошел отсчет времени. Когда до взлета оставалось 40 секунд, сработала аварийная защита. Из-за того, что обледенели концевики, кабельная мачта не отошла от ракеты. Это было ЧП, старт отложили… После устранения проблемы было принято решение перенести старт на 15 ноября, и он тоже чуть не сорвался из-за погоды: на «Байконур» надвигался циклон, было передано штормовое предупреждение.
Но руководитель полетов полковник Владимир Гудилин после короткого совещания принял окончательное решение: лететь!".
На это раз всё прошло штатно. Шестидесятиметровая «Энергия» унесла на орбиту 36-метровый «Буран». Реактивная струя была такой силы, что тяжелые аэродромные плиты, которыми устилается канал у старта ракеты, отбросило в сторону на сотню метров. Стартовая масса «Бурана» превышала 100 тонн. На высоте 150 км, куда его вынесла ракета-носитель, автоматически включились двигатели самого «челнока», с помощью которых он вышел на расчетную орбиту в 250 км.
Совершив два витка вокруг Земли, «Буран» через 205 минут после взлета пошёл на приземление. Внезапно вместо ожидаемого захода на посадку с юго-востока корабль стал заходить на взлетно-посадочную полосу с северо-восточного направления с креном 45° на правое крыло.
Один из сотрудников, находившийся тогда на Объединенном командно-диспетчерском пункте, рассказывал: «В момент неожиданной смены курса судьба “Бурана” буквально висела на волоске, и отнюдь не по техническим причинам. Когда корабль заложил левый крен, первая осознанная реакция руководителей полета была однозначной: “Отказ системы управления! Корабль нужно подрывать!”
На случай фатального отказа на борту “Бурана” размещались тротиловые заряды системы аварийного подрыва объекта и казалось, что момент их применения наступил. Спас положение заместитель Главного конструктора НПО “Молния” по летным испытаниям Степан Микоян, отвечавший за управление кораблем на участке снижения и посадки. Он предложил "немного подождать и посмотреть, что будет дальше".
Позже, анализируя посадку «Бурана», специалисты пришли к выводу: автоматизированная система управления выбрала наилучшее решение.
Штатной посадке мешал сильный ветер, система управления рассчитала новую траекторию. А сама посадка оказалась настолько мягкой, что тормозные парашюты сработали с небольшой задержкой. Это был потрясающий успех, корабль выполнил все нужные маневры и успешно приземлился. Все находившиеся на космодроме ликовали".
Запуск и приземление «Бурана» стали неожиданностью для США.
Сотрудник Университета Джорджа Вашингтона доктор Джон Логсдон в прямом эфире компании ABC заявил: «СССР имеет теперь возможность выполнять те космические задачи, которые останутся недоступными для США даже тогда, когда вновь начнутся полеты американских космических кораблей многоразового использования".
Проект «Буран» начинался с проведения беспилотных полетов. Но самого начала на его борту предусматривалась работа экипажа.
В целях безопасности было решено отправить сначала двоих летчиков-космонавтов. В 1977 году был набран элитный отряд испытателей, возглавил который Игорь Волк из Летно-испытательного центра ЛИИ МАП. Он летал практически на всех отечественных самолетах военного назначения, выпущенных во второй половине XX века. Участвовал в испытаниях воздушно-космического самолета "Спираль". Фамилия командира дала новому отряду неофициальное, но тут же подхваченное всеми название – «волчья стая».
Для горизонтальных лётных испытаний в атмосфере была построена первая пара точных копий «Бурана» с авиационными двигателями. На этих атмосферных аналогах «Бурана» оттачивали мастерство пилотирования и создавали вместе с учёными Лётно-исследовательского института им. М. М. Громова алгоритмы автоматической посадки корабля члены "волчьей стаи". Однако ещё до полёта в космос «Бурана» судьбы его испытателей стали складываться трагически.
С 1977 по 1990 год, выполняя свою повседневную лётно-испытательную работу один за другим погибают пять отобранных пилотов. Программа на грани срыва, проводится дополнительный набор в элитный космический отряд. Вновь прибывшие Урал Султанов, Магомед Толбоев, Сергей Тресвятский, Юрий Шеффер, Юрий Приходько и Владимир Туровец проходили полный цикл подготовки к полёту.
Помимо тренировки на земле каждый член отряда должен был слетать в космос и, вернувшись, сразу сесть за штурвал самолёта. Первым в космос полетел командир Игорь Волк. Он вошёл в экипаж с Владимиром Джанибековым и Светланой Савицкой.
После завершения полёта и приземления спускаемого аппарата Джанибекова и Савицкую согласно инструкции бережно достают из капсулы, а Волк, соблюдая условия эксперимента, выбирается сам. Для него только начинается самый сложный этап.
После 12 суток пребывания в космосе, он садится за штурвал вертолёта Ми-8, и вылетает на аэродром. Там лётчика-космонавта уже ожидает заправленный Ту-154. На самолёте Игорь Волк вылетает в Ахтубинск. В Ахтубинске его ожидает готовый к вылету истребитель МиГ-25, на котором, согласно полётному заданию, он должен приземлиться на ВПП космодрома «Байконур». Приземлившись на «Байконуре», Волк подтвердил предположение учёных о том, что навыки опытного лётчика-космонавта после полёта в космосе не потеряются.
Следующим проходить испытание отправился Анатолий Левченко.
Полёт на орбиту прошёл нормально, но при возвращении спускаемого аппарата в районе приземления разыгралась страшная метель. Капсулу с космонавтами ударило об землю, и все члены экипажа были травмированы. Космонавты Романенко и Александров, возвратившиеся вместе с Левченко, сразу после жёсткого приземления были доставлены в госпиталь.
Анатолий, не желая срывать эксперимент, выбрался из спускаемого аппарата самостоятельно.
Несмотря на сотрясение и ушибы, он повторяет "смертельный номер" – садится за штурвал Ту-154, а затем пилотирует МиГ-25. После испытательного полёта Левченко начинают мучить головные боли. Однако к врачам он не обращается, боится – отстранят от полётов. Но состояние ухудшается, врачи находят прогрессирующую опухоль мозга. Своевременно провести операцию не успели…
В году 1993 году в период «перестройки» программа «Энергия-Буран» была закрыта. Грустной была судьба построенных «Буранов». Один "продолжил жизнь" в качестве аттракциона в московском парке культуры и отдыха им. Горького.
Второй – в качестве музейного экспоната побывал на открытии Олимпиады 2000 года в Сиднее, а в 2008-м был продан техническому музею немецкого города Зинсхайм.
Летавший в космос «Буран» был раздавлен в 2002 году обрушившейся кровлей монтажно-испытательного корпуса на «Байконуре». Другой, уцелевший корабль стоит в музее космодрома.
Проект многоразовой космической системы «Энергия-Буран» стал вершиной развития советской космонавтики, итогом десятилетий работы космической отрасли целой страны.
24. Космическая судьба
6 августа 2021 года исполнилось 60 лет суточного космического полёта Германа Титова. "Вся научная программа, заданная космонавту, им выполнена полностью, – оценил полёт Генеральный конструктор С. П. Королёв, – Думаю, это и есть лучшее доказательство того, что невесомость не так уж страшна. Сокровищница человеческих знаний пополнилась новым, принципиально важным фактом. Человек может жить и работать в Космосе. Я бы назвал это открытием века".
Так начиналась космическая судьба Германа Степановича Титова, как же сложилось она в дальнейшем? На протяжении десяти послеполётных лет Титов продолжал оставаться членом команды первого отряда космонавтов. За эти годы он успел получить диплом Военно-воздушной инженерной академии, принять участие в программе специальной подготовки под названием «Спираль», участвовать в испытаниях многих летательных аппаратов Су, МиГ и ЯК.
В 1970-м он оканчивает Военную академию Генерального штаба и работает в Главном управлении космических средств (ГУКОС) Министерства обороны. С 1979 года – Первый заместитель начальника ГУКОС, затем Первый заместитель начальника космических средств Минобороны.
Он возглавляет ряд Государственных комиссий по испытаниям ракетно-космических систем.
Титова называют идеологом создания кораблей Морского командно-измерительного комплекса. Пришлось ему много поработать по обеспечению функционирования орбитальной станции "Мир", а затем приложить немалые усилия при создании и испытаниях системы "Энергия-Буран". В 45 лет он защитил кандидатскую, а в 50 – и докторскую диссертации по военным наукам.
Личные впечатления автора-составителя
Так сложилось, что с 50-летним юбилеем Германа Степановича, автору этих строк пришлось поздравлять по телефону. Поблагодарив, юбиляр вдруг сказал: "Вот тут мне принесли поздравительные стихи, хотите послушать?" Я, конечно, не запомнил всю «оду», но две строчки врезались в память навсегда: "Не в том беда, что стареет душа, не стареет – вот ведь в чём беда!" Да, стариться с молодой душой – процесс не простой. Но Герман Степанович проходил его, не утрачивая лучших человеческих качеств. Работал активно и увлечённо, брал на себя самые сложные задачи и, пользуясь широкой эрудицией, а также большим авторитетом, успешно их решал.
Но сроки воинской службы берут своё. В 1991-м генерал-полковник авиации Титов ушёл в запас… Однако оставлять космическую орбиту он не собирался. Стал Президентом международного центра «Космофлот», потом заместителем директора Совета Центра конверсии, был Президентом Федерации космонавтики России. Избирался депутатом Верховного Совета СССР и Государственной Думы Российской Федерации.
Более подробно о своей «послеполётной» жизни и деятельности Герман Степанович рассказал известному журналисту и писателю Владимиру Губареву в 2000 году. Помещаем это интервью с некоторыми сокращениями.
"Мы встречались дважды. Первый раз – в Государственной Думе, где уже несколько лет он служит депутатом. А потом я побывал у Титовых дома – в городке космонавтов, что построен в Москве рядом с метро «ВДНХ», неподалеку от домика С. П. Королева и знаменитой стелы с ракетой, уже ставшей одним из символов Москвы. Я шел на встречу к депутату Титову, чей рабочий кабинет находится на 15-м этаже здания Думы. В крохотной комнатке стояли четыре стола: за самым большим сидел Титов, а рядом – его помощники. Сразу стало легко и просто, потому что официоз убивает искренность, а этого я боялся. Оказалось, напрасно.
У Германа Степановича я застал ходоков с одного из космических предприятий. Они пришли к «своему» депутату, чтобы тот помог выбить у «начальства» (имелось в виду правительство и руководство Российского космического агентства) финансирование орбитальной станции «Мир», чтобы она полетала еще пару лет.
Реакция Германа Степановича оказалась неожиданной для посетителей.
– А вы думали о перспективе? – начал он. – Россия будет работать на Международной космической станции, следовательно, ее создание должно быть профинансировано. Из семи членов экипажа станции трое могут быть нашими… Значит, нужно сделать для нее хороший модуль, в котором должны быть использованы новейшие технологии и самая современная аппаратура…
Да, в это время мы не сможем посылать в космос длительные экспедиции, будем летать только на сборочные работы и на стыковки. Но через два-три года мы сделаем модуль и начнем эксплуатировать его на орбите. А для этого те средства, которые сейчас выделяются на космонавтику, нужно вкладывать в наше будущее – Международную космическую станцию, а не в прошлое… Значит, мы обязаны сделать выбор: я считаю, что он должен быть в пользу МКС…
Я увидел прежнего Титова, которого знал четыре десятка лет и с которым, к сожалению, в последние годы встречаться приходилось редко. К счастью, добрые товарищеские отношения время не стирает, а потому наш разговор был откровенным, честным и прямым. Впрочем, общение с Германом Титовым иным и быть не может, хотя не всем это нравилось и нравится…
Я спросил Германа:
– Кто и что больше всего радует сейчас в жизни?
– Семья. Раньше я не видел ни жену, ни дочек. Жизнь проходила в вечных заботах, на колесах. Домой приезжал только поспать. Дети выросли незаметно…
– Я не хочу останавливаться на том, что широко известно и о чем можно прочитать в книгах о первых космонавтах. Но у меня такое ощущение, что Герман Титов прожил не одну, а несколько жизней. Это действительно так?
– Пожалуй! Первая – жизнь летчика. То, что было до полета… Я всегда говорю, что у меня два дня рождения.
Первый – 11 сентября 1935 года, когда я появился на свет. И второй – 6 августа 1961 года, когда весь мир узнал, что есть такой космонавт – Титов.
– Значит, вторая жизнь – космонавт. А третья, судя по всему, – летчик-испытатель… Известный всему миру человек вдруг "исчезает и я с удивлением узнаю, что Герман Титов решил испытывать новые машины. Неужели космос разочаровал?
– Нет, не «вдруг» это случилось! Летчиком-испытателем мечтает стать каждый молодой пилот, но в данном случае меня привлек проект необычного самолета. Впервые я услышал о нем от профессора Космодемьянского в Академии Жуковского. Он читал нам лекции "со звездочкой" – специальный курс об орбитальных самолетах, ракетопланах, который не спрашивали на экзаменах. Космодемьянский говорил нам, что если у кого-то из конструкторов родится идея использовать для возвращения космического корабля на Землю атмосферу, то есть осуществлять спуск не на парашюте, а на крыльях, то он будет счастлив…
Эти слова профессора запали в душу, а потому мое внимание, конечно же, привлек проект «Спираль», который зарождался в КБ Артема Ивановича Микояна. Мне хотелось попасть в группу летчиков-испытателей и работать над созданием этого аппарата на всех этапах – от проекта до полета. Конечно, я думал, что у меня будет преимущество перед летчиками и мне доверят первым полететь в космос на таком самолете, ведь я уже побывал на орбите. Но чтобы принять участие в проекте «Спираль», мне надо было стать летчиком-испытателем…
– Насколько я знаю, эта идея была поддержана?
– Да! Образовалась группа из трех человек: я, Анатолий Филипченко и Анатолий Куклин. Сначала в Липецке мы прошли теоретическую подготовку, затем, в 1967 году, поехали во Владимировку, где начали потихоньку осваивать испытательную работу.
– На полигоне «Владимировка» была очень длинная посадочная полоса, чуть ли не двадцать километров?
– Там и проводились испытания. Орбитальный самолет подвешивался под «брюхо» носителя, тот поднимал его в воздух. Затем «Спираль» отцеплялась и без двигателя шла на посадку… Надо было точно знать поведение самолета на посадочных скоростях.
– Такое впечатление, будто вы испытывали будущий "Буран"!
– Все идеи, заложенные в «Спираль», потом были реализованы в «Буране», но тогда об этом проекте речи еще не было… Поначалу проект «Спираль» шел хорошо. В Звездном городке был создан четвертый отдел, куда я набрал молодых летчиков: Кизима, Романенко, Джанибекова, Малышева и других.
– Их представлять не надо, классные космонавты!
– Все слетали, стали Героями. Вот только у Толи Куклина не получилось: здоровье подвело… Но после гибели Юрия Гагарина ситуация резко изменилась: летать стало тяжело.
– Почему все-таки отдел закрыли?
– Во-первых, это была экспериментальная работа КБ Микояна, а во-вторых, в ней столкнулись интересы людей, связанных с авиацией и космонавтикой.
– Но ведь Артем Иванович Микоян был очень авторитетным человеком, к его мнению прислушивались!
– Это, безусловно, верно, но его считали авиационным конструктором, а не космическим…
– Ваше впечатление о нем?
– Не мне оценивать Генерального конструктора, имя которого известно во всем мире!.. Но личные отношения у нас были очень теплые: Артем Иванович относился к нам по-отечески. И это проявилось, когда произошла трагедия с Юрой.
– Как именно?
– Официально мне летать никто не запрещал, но палки в колеса ставили. Я приехал к Микояну наниматься на работу. Мы сидели в кабинете, пили чай. Артем Иванович сказал, что у него в КБ не так интересно – всего один самолет, а лучше пойти в Летно-испытательный институт. И тут же позвонил его начальнику В. В. Уткину. Я сразу поехал к нему в Жуковский. Думал, что сейчас меня с распростертыми объятиями примут, ведь сам Микоян просил об этом. А Виктор Васильевич выслушал меня и говорит: "Зачем ты мне нужен? Зачем мне лишняя головная боль? У нас аварий и катастроф и без тебя хватает". Оказалось, что Артем Иванович таким образом не стал мне отказывать напрямую, хотел как-то смягчить удар.
– Да и работа была опасная!
– Конечно. Многие ребята и в Летно-испытательном институте, и в КБ Микояна погибли во время испытаний, по пальцам можно пересчитать тех, кто жив сегодня… А после гибели Юрия Гагарина меня просто-напросто начали беречь и отодвинули от полетов.
– Вернемся к «Спирали». Это была попытка соединить самолет и космический корабль?
– В определенной степени. Орбитальный самолет, или, если хотите, ракетоплан представлял собой одноместный аппарат.
"Семерка" должна была выводить его в космос. Планировалось, что он будет выполнять разведывательные функции, а затем возвращаться на Землю. Дыхание "звездных войн" уже ощущалось в то время, а потому наши конструкторы думали о будущих космических истребителях… Волею судеб я вернулся к «Спирали» через много лет, когда создавался "Буран".
– Помню, американцы долгое время недоумевали, чем это занимаются русские специалисты с опытом работы по "Спирали?".
– Мы создали модель «Бурана» в масштабе один к трем и провели серию испытаний. Получили много интересных данных о полете аппарата в атмосфере и это помогло в разработке его теплозащиты и аэродинамики. Были проведены четыре пуска: три удачных и один аварийный – забыли к аппарату прикрепить парашют! И такое у нас бывало…