Александр Витальевич Лоза
После флота
В начале марта был отправлен в отставку председатель Правительства «Миша – два процента» из-за торможения проведения административных реформ. Прозвище «Миша – Два Процента», он получил со времен, когда возглавлял департамент иностранных кредитов и внешнего долга – якобы за то, что брал свой процент с каждой такой сделки. Я познакомился с ним на морской выставке. Крупный, вальяжный, одетый в двубортный костюм темного цвета в светлую полоску, в дорогих часах, ценой не один десяток тысяч долларов – крупных, на ремешке крокодиловой кожи, внешне монументальный, основательный, невозмутимый и уверенный в себе. Но, не удержался и был отставлен. 14 марта 2004 года в стране прошли выборы президента России. Мы всей семьей проголосовали за нашего президента. Владимир Путин получил семьдесят один процент и был переизбран на второй срок. Президент продолжил укреплять «вертикаль власти». Был принят новый Налоговый кодекс, увеличивавший налоговые изъятия у нефтяных компаний, при цене нефти выше 18 долларов за баррель.
Впервые в истории отечественного Военно-морского флота на корвете мы установили на камбуз два шестиуровневых пароконвектомата, друг на друга, что позволяло использовать оба пароконвектомата при максимальной загрузке и использовать один для подогрева пищи вахте, повысить надежность, путем дублирования, ибо при выходе из строя одного пароконвектомата другой вполне справлялся с приготовлением пищи всему экипажу, но за чуть большее время. Кроме этого, мы впервые предложили выпекать в пароконвектомате формовой хлеб в ночное время, при этом один пароконвектомат служил расстоечным шкафом, а второй – жарочным. То есть не требовалось специального помещения хлебопекарни. Была установлена и другая современная импортная техника. Впервые в истории флота мы установили на корвете линию раздачи готовой пищи по системе «кафетерия».
При проектировании корветов предполагалось на камбузе применить передовой метод – использовать продукты высокой степени готовности, наподобие бортового питания в гражданской авиации. Для этого предполагалось построить на берегу в Кронштадте фабрику бортового питания. Предполагая фасованное бортовое питание, на корветах установили 11 холодильных и морозильных шкафов для хранения порций. В последующем на первые заказы мы и поставили холодильные и морозильные шкафы импортного производства.
Наверное, здесь уместно, забегая вперед, сказать, что хотя начало 2000-х годов и сопровождалось увеличением в мире цены на нефть, а значит, экономике страны становилось полегче… Но в тыловых организациях флота царил полный развал – сказывалось наследство «лихих 90-х». В беседах со снабженцами приходило понимание того, что вряд ли в обозримом будущем будет построена береговая фабрика бортового питания. В связи с этим я приложил максимум усилий, совместно с главным наблюдающим проекта от Центрального научно-исследовательского института флота, чтобы вместо холодильных и морозильных шкафов установить на корветах холодильные и морозильные камеры импортного производства, куда можно помещать полутуши мяса, ящики, коробки и бочки с продовольствием. В итоге на корвете была согласована заказчиком замена холодильных шкафов на сборные холодильные камеры. На совещании в проектной организации всеми сторонами был подписан документ, где поставщиком сборных импортных холодильных камер значился «Норд Треэдинг», как ранее значился поставщиком холодильных шкафов. Я лично подписался как представитель поставщика на этом документе, и документ ушел на утверждение в столицу.
Прошло время и выяснилось, что в столице вместо нас в этот документ в качестве поставщика камер вписали завод с громким именем «Ленинец». Они, не имея опыта, но хватаясь за любую работу, с помощью лоббистов отодвинули нас. Так я потерял как поставку холодильных шкафов, ибо сам был инициатором замены их на камеры, для удобства флота, так и поставку самих камер. Дурак! Сидел бы тихо, поставлял холодильные шкафы, так нет, вылез с инициативой! Недаром говорится «инициатива на флоте наказуема!»
Как видно, в те годы, все мои потери в поставках оборудования, то есть в деньгах, во всех случаях были связаны с вмешательством чиновников из столицы. Противостояние для меня пока непреодолимое…
Чтобы не возвращаться к теме корветов, скажу, что на третьем корпусе корвета я впервые столкнулся с недобросовестной конкуренцией. «Северная верфь», на которой строились корветы, долго тянула с подписанием договора-поставки. …Прошло время, мне звонят от проектанта и говорят, что наше оборудование вышло из строя! Я ответил, что поставки моей на этот третий корпус еще не было. В ответ рассмеялись. Оборудование давно стоит на корабле и уже успело сломаться. Я отправил на корабль главного инженера. Он увидел совершенно незнакомое оборудование, но к которому привинчены «шильдики» с наименованием нашего оборудования, как оно поименовано в нашем коммерческом предложении, которое мы передали на верфь, перед подписанием договора. Я потребовал срочно принять меня тогдашнему коммерческому директору верфи. Разговор был неприятный, скользкий… Мне показывали какой-то лист с табличкой из трех фирм, объясняя, что был внутренний тендер и поставившая оборудование фирма выиграла по цене.
– Но ведь оборудование другое, не то, что прописано в заказной ведомости проектантом, – настаивал я. Мне опять бубнили, что в спецификации к договору именно то оборудование. Я посмотрел договор. Действительно, это была копия моей спецификации. Злоумышленники, каким-то путем заимев на верфи мою спецификацию, указали ее в своем договоре, а поставили совершенно другое не морское, не испытанное, как у меня оборудование, поэтому, кстати, оно было дешевле и поэтому также быстро сломалось. Конечно, вряд ли вся эта афера могла осуществиться без помощи изнутри верфи. Скажу одно – для меня это был серьезный урок! Урок того, что в бизнесе нет ничего человеческого, порядочного и святого! А тот коммерческий директор вскоре покинул верфь, фирма, провернувшая эту аферу, исчезла с рынка, не обеспечив даже свои гарантийные обязательства, и на следующие заказы корветов я вновь поставлял камбузное оборудование.
Параллельно с работой над корветом мы выполнили проект-проработку размещения всего комплекса оборудования в помещениях камбуза представительского президентского теплохода «Россия», с расчетами, обоснованием и чертежами, согласовали его со всеми инстанциями, отработали коммерческое предложение, которое устроило заказчика.
Представительский теплоход типа река-море «Россия» был заложен в 1973 году по заказу брежневской администрации на ленинградском судостроительном заводе «Северная верфь». Длина теплохода 84 метров, ширина 13 метров, водоизмещение 1100 тонн. В 1993 –1994 годах «Россия» подверглась модернизации и частичному ремонту на финском заводе «Новая верфь» в городе Турку, где была обновлена полностью внутренняя отделка помещений под «вкус Бориса Ельцина», заменены оборудование камбузов, системы кондиционирования воздуха, спасательное и противопожарное оборудование. После 2000 года было решено построить для первого лица государства новый представительский теплоход. Был объявлен тендер среди конструкторских бюро. Выиграл в тендере проект КБ «Алмаз». Предварительная смета строительства «борта №1» обходилась в пятьдесят миллионов долларов. Администрацией Президента было решено не строить новое, а подвергнуть капитальной модернизации существующее судно. Так президентская «Россия» второй раз попала на родной для себя завод «Северная верфь». Проект реконструкции судна был разработан КБ «Вымпел». Модернизация и ремонт велись в два этапа. На первом – ремонтировались главный двигатель, комплексно обновлены средства навигации и связи, заменены подруливающие устройства. На втором этапе – модернизировались надстройка и жилые помещения, включая палубу главного пассажира. К поставке материалов и оборудования и исполнению работ по замене интерьеров были привлечены иностранные фирмы. Но камбузное и ресторанное оборудование, благодаря моим усилиям и проделанной мною работе, поставляла российская фирма, где я работал, – «Норд Трейдинг», оттеснив иностранных конкурентов…
Мы выполнили поставку, пуско-наладку и ввод оборудования в эксплуатацию на представительском теплоходе «Россия». Так был поднят второй «флажок»! И мы заявили о себе на самом высоком уровне в гражданском судостроении страны.
Конечно, параллельно я занимался делами компании по своей должности, продавал оборудование на берег в столовые и рестораны. Среди моих партнеров были рестораны крупнейших интуристовских отелей «Гранд-отель Европа», «Невский палас», «Астория» и другие… Кстати, об «Астории». В их кондитерский цех была поставлена большая морозильная камера моноблочного типа финского производства. Дорогущая вещь! Наш главный инженер произвел пуско-наладочные работы, запустил морозильный агрегат, вывел камеру на нужный температурный режим, и мы подписали приемный Акт ввода камеры в эксплуатацию. Прошли сутки, и стали идти звонки, что камера не держит нужный температурный режим. Главный инженер еще раз побывал в «Астории» и все перепроверил. Температура в камере достигла требуемой величины, все было исправно. Через некоторое время мне пришло официальное письмо руководства отеля с требованием вернуть деньги и демонтировать морозильную камеру как неэффективную. В моей работе это было уже ЧП! Я собрал совещание службы главного инженера, и было решено запросить финнов о возможных неисправностях. Ответ нас сильно удивил. Нам порекомендовали поставить на морозильную камеру счетчик открывания двери. По инструкции, в камеру должны загружаться кондитерские тестовые заготовки, предварительно остывшие, и строго регламентировалось количество открываний двери камеры. Мы сделали так, как советовали финские товарищи. Установили счетчик и в течение трех дней зафиксировали количество открываний, в десятки раз превышающее требования инструкции. Вдобавок путем опроса исполнителей выяснилось, что в камеру завозили заготовки из горячего теста, не заморачиваясь их остыванием, что было грубейшим нарушением инструкции по эксплуатации морозильной камеры. Я написал администрации отеля аргументированный ответ, где привел показания счетчика, информацию о нарушениях инструкции и потребовал от них строго выполнения эксплуатационных инструкций. Больше звонков о неработающей камере из «Астории» не поступало, а я лишний раз убедился, насколько важно правильно эксплуатировать такое сложное оборудование.
Голова шла кругом, но на все предложения выделить мне помощника по морской теме я отвечал отказом, по простой причине – не хотел выпускать работу из своих рук и не желал, чтобы определенная информация по судовой теме утекала хозяевам «Норд Трейдинга», слишком большим трудом мне все это давалось.
Постепенно охватывал все новые и новые судостроительные заводы. Только на одной верфи в Петрозаводске мы оснастили камбузным оборудованием восемнадцать крупнотоннажных судов типа «река-море». А началось все так. Я поехал в командировку на судоверфь, расположенную на берегу Онежского озера в городе, который со временем возник на месте заложенного в 1704 году Петром I казенного завода и позже названный в его честь. Ехал в поезде, ночью, в полупустом вагоне. Предварительно договорился с начальником отдела снабжения о встрече. Пропуск мне был уже заказан, и я быстро оказался в нужном мне отделе. Мой приезд был очень кстати, потому что проблема камбузного оборудования стояла для снабженцев очень остро. Отечественные изготовители этого оборудования практически его не производили, кто из-за банкротства предприятия, кто – из-за отсутствия заказов. Мои переговоры закончились тем, что был заключен договор сразу на пять судов «река-море», которые на «Онежской верфи» пекли как блины – спускали по три судна в год. Это была отличная работа – договор просто пролонгировался на следующие заказы, и так на все суда.
В это же время я плотно сотрудничал с конструкторским бюро «Балтсудопроект» – центральной проектной организацией по разработке судов гражданского флота, специализирующейся на проектировании судов, кораблей и плавсооружений различного класса и назначения и с конструкторским бюро «Вымпел», проектирующим суда для решения уникальных задач в области энергетики, оборонного комплекса, атомной, нефтегазовой отрасли и научных исследований. Я согласовывал перечни камбузного оборудования на их проектах, много времени уделяя обеспечению всей нужной технической информацией об оборудовании этих конструкторских бюро.
Обстановка в стране по-прежнему была неспокойная.
В городе на Неве среди бела дня был убит ученый-этнограф. Какие-то непонятные националистические разборки. В Чечне на стадионе вовремя праздничного концерта, посвященного Дню Победы, погиб президент Чечни А. Кадыров. А 24 августа одновременно были взорваны в небе два самолета смертницами в «поясах шахида». Все пассажиры погибли. Позже пособников теракта, пропустивших смертниц в аэропорт и посадивших их в самолет без досмотра, судили и дали длительные срока.
Но жизнь продолжалась. С 13 по 29 августа в Афинах в Греции на родине Олимпийских игр прошла Олимпиада, самая массовая за всю историю. Участвовало 202 страны. Россия заняла третье место по числу золотых медалей и второе после американцев по общему количеству медалей. Была гордость за наших спортсменов, которые в тяжелейших условиях смогли подготовиться и так достойно выступить. Приятно было смотреть на наш развевающийся флаг и слушать торжественные звуки нашего гимна. Слава богу, страна постепенно приходила в себя.
Работы было очень много, и я работал как вол, поэтому требовался отдых. Осенью, в начале сентября 2004 года, мы запланировали отпуск. В этот раз решили поехать на остров Мальта, славившийся не только древними мегалитами – дольменами, но и великолепной рыцарской крепостью города Валетта.
Как всегда, первая неделя была посвящена морю, солнцу, загару и отдыху… Мы остановились в «Долмен Резорт Отеле», названном так потому, что прямо на его территории находится раскопанный мегалитический памятник медного века – дольмен. Две гигантские глыбы установлены вертикально, а на них уложена горизонтально третья плита. Размеры каменных глыб впечатляют. Дольмен довольно хорошо сохранился, но один из столбов, украшенный рисунком рыбы и волнистыми линиями, при ближайшем рассмотрении оказался бетонной копией камня, который, как я выяснил позже, был перевезен в музей Мальты. Я думаю, весь остров Мальта можно назвать музеем. Особенно это касается города Валетты, с отвесными плоскостями гигантских каменных цитаделей, защищающих город трехярусных батарей, огромных башен и крепостных стен.
Город был назван Валеттой в честь Жана Паризо де ла Валетта, который был великим магистром ордена во время осады Мальты турками. Сегодня эти укрепления остаются одними из наиболее сохранившихся фортификационных сооружений XVI века.
Когда смотришь на них, поражает размах крепостного строительства рыцарями на этом клочке чужой для них суши. Хотя, с другой стороны, у правителей ордена не было другой «родины» за пределами острова. После того как остров Мальта был пожертвован императором Карлом V Ордену святого Иоанна, остров стал домом рыцарей, и они, сколотив огромные состояния на Востоке, обустраивали свою территорию, создав великолепные архитектурные и художественные памятники. Когда ступаешь по мраморным надгробным плитам с именами знатных рыцарей «ионитов», вмурованных в пол рыцарского собора, понимаешь, что у тебя под ногами не могилы, а живая история Мальты.
Вернулись в город на Неве отдохнувшими, загоревшими, с массой впечатлений и рыцарскими сувенирами на память.
Пока мы были в отпуске, в стране произошел жуткий теракт. Во время праздничной линейки по случаю начала нового учебного года в Северной Осетии в Беслане. Террористы захватили школу, взяли в заложники более тысячи школьников, учителей и родителей, загнав в спортивный зал и удерживая три дня. Эти изверги, эти недочеловеки расстреливали детей, которые громко плакали… В дело вступил спецназ. Террористы были уничтожены, но жертвами теракта стали 330 человек – из них 186 детей. Чудовищно!
С целью личного знакомства с конструкторами, внедряющими наше оборудование в свои проекты, у меня была запланирована командировка в Татарстан, в Зеленодольское проектно-конструкторское бюро. Самолет взял разбег, взревели двигатели, отрыв, плавный подъем, и вот мы выше облаков… Через полтора часа, едва успев выпить напитки и вздремнуть, мы садились в аэропорту «Казань». На такси быстро, за пятьдесят минут добрался до Зеленодольска. В конструкторском бюро меня ждали. Зеленодольское бюро специализируется на создании проектов кораблей, судов и катеров, способных выполнять задачи охраны экономических, заповедных, промысловых зон, перевозки пассажиров, сухих грузов, нефтепродуктов и судов для путешествий. Познакомился с главными конструкторами проектов, в отделе оборудования сделал доклад о новых технологиях с применением пароконвектоматов, и договорились о сотрудничестве. С тех пор вот уже много лет мы тесно сотрудничаем с Зеленодольским проектно-конструкторским бюро по всем их проектам.
Одним словом, мотался по всей стране…
Появилась информация, что началось военно-техническое сотрудничество предприятия «Севмаш» с Индией, и был заключен контракт на переоборудование и модернизацию тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Горшков» в авианосец «Викрамадитья». Я проделал огромную работу по отработке перечней оборудования на несколько камбузов авианесущего крейсера «Адмирал Горшков» совместно с «Невским проектно-конструкторским бюро». В свое время об адмирале С. Горшкове на флоте судачили: «самый бесперспективный офицер – тридцать лет в одной и той же должности Главкома ВМФ».
Индусы требовали установить на камбузах оборудование только фирмы «Электролюкс». Той самой фирмы, у которой, как гласила реклама, «оборудование сделано с умом». Работе эта закончилась для нас ничем. Оборудование «Электролюкс» поставила столичная фирма. Прошло несколько лет, и ко мне обратилась одна компания с просьбой подобрать запасные части к оборудованию «Электролюкс», и мне переслали перечень поставленного на авианосец оборудования. Я поразился! «Электролюксом» там и не пахло! Это была какая-то сборная солянка. Я так и ответил. Но мне сообщили, что «шильдики» на всем оборудовании были привинчены «Электролюкса». Не знаю, чем это закончилось, но индусы, похоже, все проглотили.
В конце ноября 2004 года началась заваруха – «оранжевая революция» в «незалежной» стране, когда-то бывшей братской республике. Молодежь требовала, стучала палками по железным бочкам, как по барабанам и до одури кричала: «Украина це Европа!» Что называется, докричались.
В начале года подобная, только «революция роз» произошла в Грузии, где к власти пришел человек, позже жевавший перед камерой свой галстук и не замечавший этого. В «незалежной» митинги начались после победы Януковича над Ющенко с перевесом в три процента. Верховный суд назначил перевыборы на конец декабря, и на них победил «оранжевый» лидер Ющенко, с перевесом уже в восемь процентов. До сих пор эту соседнюю страну лихорадит и трясет от русофобии и ненависти ко всему русскому, к нашему совместному прошлому… Как показало время, серия цветных революций, кураторы и финансисты которых находились за океаном, прокатилась вдоль границ нашей страны не случайно. Все они были направлены в конечном итоге против России.
26 декабря 2004 года произошло сильнейшее землетрясение в Юго-Восточной Азии. Эпицентр находился в Индонезии на острове Суматра. Землетрясение вызвало мощнейшее за всю историю волну цунами в Индийском океане, обрушившуюся на Индонезию, Индию, Малайзию, Таиланд, Бангладеш… Погибло более трехсот тысяч человек. Земля вздрогнула, в прямом и переносном смысле. Более чем тысячекилометровая линия разлома, возникшая в результате землетрясения и движения больших пластов земли на дне океана, породила огромный выброс энергии, заставив дрожать планету на своей оси. Толчки изменили наклон Земли, что, как утверждают ученые, ускорило ее вращение на три микросекунды. Чудовищная природная катастрофа планетарного масштаба! Эта трагедия еще не один год будет помниться в Юго-Восточной Азии.
Благодаря последовательной и кропотливой работе мы поставили в этом году оборудование на первый «Буян». Работа по внедрению нового ранее не использовавшегося на флоте оборудования была сложной, многоплановой. Это и обоснование возможности и целесообразности использования такого новейшего оборудования на флоте, это его испытание, это согласование документов, допускающих оборудование на флот, в вышестоящих инстанциях. Приезжая в конструкторское бюро, я проводил много времени в его стенах, проверяя и подписывая десятки чертежей с расположением нашего оборудования на корабельных камбузах. Ответственность большая, корабли строились серийно, и потому, если сделано будет не так, трудно будет переделать. Моя подпись стояла рядом с подписью проектанта и военного представителя. Серьезная компания!
Заканчивался 2004 год. Главной моей задачей в этом году было резкое, в разы увеличение объема поставок камбузного оборудования, что я успешно и выполнил. По сравнению с предыдущим годом объем продаж увеличился в три раза! Таким образом была решена задача закрепления компании «Норд Трейдинг» на специфическом рынке камбузного оборудования. Реализация коммерческих предложений составила восемьдесят процентов, что является само по себе очень весомым показателем, собственно в начале пути я и ставил себе в качестве цели подобный результат. Продажи оборудования осуществлялись с высокой рентабельностью, и на рынке камбузного оборудования я вышел, как и рассчитывал, на оснащение серий судов: «Онежский судостроительный завод» – шесть сухогрузов; Судостроительная фирма «Алмаз» – корабли типа «Буян», пять единиц; «Адмиралтейские верфи» – дизельные подводные лодки для Китая, пять корпусов; круизные компании: «Водоход» – десять круизных теплоходов, «МСМ Русь» – шесть круизных судов, «Мостурфлот» – пять судов, «Камский пассажирский флот» – четыре судна. Таким образом, я решил задачу создания задела продаж на 2005 и 2006 годы. Поставка оборудования на серии судов позволяла мне планировать приход финансовых средств, не зависеть от сезонности рынка поставок оборудования и уменьшить влияние, а в ряде случаев и исключить конкурентов.
Я продолжал работать над выполнением научно-исследовательских работ в интересах флота с целью внедрения оборудования «Норд Трейдинг» на стадии проектирования кораблей. С этой целью были выполнены по техническим заданиям проектантов три научные проработки. По заданию Конструкторского бюро подводного кораблестроения – «Проработка состава камбузного оборудования перспективной экспортной подводной лодки “Амур 960”» и «Обоснование возможности использования пароконвектоматов на подводной лодке типа “Лада”», по заданию «Алмаза» – «Проработка хлебопекарного оборудования для спасателя». В 2004 году продолжалось продвижение оборудования – пароконвектоматов в армию, и главной моей задачей было включение «Норд Трейдинга» в число поставщиков оборудования для системы питания российской армии. С этой целью было поставлено пароконвекционное, шок-холодильное и морозильное оборудование в экспериментальную лабораторию Центрального продовольственного управления Министерства обороны. Была проведена работа, в результате которой мы выиграли армейский тендер на поставку в армию установочной партии пароконвектоматов. Поставка осуществлялась через компанию «Спецтехника». В рамках опытно-конструкторской работы Центрального продовольственного управления по техническому заданию «Спецтехника» я написал работу на тему «Проработка состава оборудования для армейского мобильного пункта питания».
Внимательный читатель скажет, что тот объем работ, о котором я пишу, невозможно было выполнить силами одного человека, и будет прав. Заказывали оборудование, оплачивали, везли его из-за рубежа, конечно, другие сотрудники «Норд Трейдинга». И подключал оборудование на борту корабля не я, а механики «Норд Трейдинга», все это так, но что касается остального, то это действительно работа одного человека. Скажу честно, так можно работать только когда горишь своим делом, когда дело нравится, когда думаешь о нем с утра до вечера и когда видишь, что оно приносит плоды. В советское время это называлось «работать с энтузиазмом», я так и работал, правда уже при капитализме. Недаром говорится: «человек – это характер!»
В 2004 году на экраны страны вышел художественный фильм «72 метра» о трагическом происшествии с подводной лодкой в море во время учений. Лодка затонула, но часть экипажа осталась жива и продолжала бороться… Отличный, сильный фильм о нашем флоте, о наших матросах и офицерах! Побольше бы фильмов о российском флоте.
Наступил 2005 год. Быстро пролетели новогодние праздники. Я продолжал думать над продвижением импортного камбузного оборудования в гражданское судостроение, потому что в те годы, частное судостроение, особенно постройка VIP-катеров и супер-яхт бурно развивалось, что объясняется желанием современных российских «нуворишей» иметь такую престижную на Западе вещь, как супер-яхта. На выставке катеров и яхт, проходившей в нашем городе, я обменялся визитками с компанией, поставляющей катерные двигатели шведского производства. И вот от них позвонили и попросили подъехать. На следующий день я был в их офисе в Приморском районе. Им поручили оснастить моторный VIP-катер для правительства столичной области, которой управлял тогда Герой России Громов. Моторный VIP-катер имел простое и понятное название – «Гром». Катер рассчитан на четверых пассажиров и двух членов экипажа, но вся фишка была в том, что причалив к берегу, на нем надо было обеспечить фуршет на десять-пятнадцать человек. Единственным выходом было размещение на крошечном камбузе пароконвектомата. В конечном итоге решили установить холодильный стол с рабочей поверхностью, а на нем, заняв половину столешницы, установили шестиуровневый пароконвектомат. Таким образом, на одном квадратном метре разместились и холодильный объем, и пароконвектомат, и осталось полметра рабочей поверхности стола для работы повара. В общем, с поставленной задачей справились.
В этом же году мне удалось внедриться в поставки на масштабный российско-голландский проект по строительству водоизмещающих моторных яхт класса люкс «Timmerman». Серия таких яхт строилась на судоремонтно-судостроительном заводе в ближнем пригороде столицы. Внедриться помог опыт поставок на правительственную яхту «Кавказ» и президентский теплоход «Россия». На яхты этой серии я поставлял сборные холодильные камеры финского производства.
Но главным моим успехом стало участие в поставках оборудования на океанскую мега-яхту, заложенную в 2005 году на Севере на заводе, строившем в советское время атомные подводные лодки, расположенном в городе, который раньше назвался Молотовск. Длина океанской моторной супер-яхты – 71 метр, ширина – 11 метров, осадка – 3,8 метра. Размеры как у миноносца времен Второй мировой войны. Яхта рассчитана на одиннадцать пассажиров, которых обслуживают четырнадцать человек команды. Приблизился я к этому проекту благодаря частному проектному бюро «Дизайн бюро» возглавляемому энергичным и талантливым главным конструктором. Мне удалось представить наше видение камбуза на таком гигантском судне, не как краснодеревую, всю в бронзушечках, шкатулочку (принятое в яхтенном спорте), а как производство, оснащенное современнейшим высокотехнологичным оборудованием из нержавеющей стали в стиле хайтек, зародившегося в недрах позднего модернизма конца 70-х годов. Я считал, что наше оборудование, красивое само по себе, с индикаторами, ручками управления, сенсорными экранами, было уже эстетично и не требовало дополнительного украшения. Даже наружные стены холодильных камер были выполнены из нержавеющей стали…
На яхтах такого уровня хозяин приглашает гостей кроме гостиной, на мостик и в машинное отделение, а хозяйка – на камбуз. Это наиболее посещаемое место на мега-яхте в круизе. Наше камбузное оборудование было абсолютно функционально и практично, его дороговизна была в его внешнем исполнении – блестящий металл, металл, метал… Хайтек в чистом виде. Такой наш подход был тогда новым и заинтересовал представителя фирмы с названием, созвучным наименованию пива «Балтика», от имени которой строилась мега-яхта адмирала В., представлявшего известного олигарха, вкладывавшего в мега-яхту гигантские деньги. Я неоднократно летал в столицу на технические совещания, встречи, согласования, где адмирал познакомил меня с братом хозяина яхты, владельцем вертолетного завода. Наше видение яхтенного камбуза как мощного пищеблока, оснащенного супертехникой, оттеснило предложения других иностранных компаний.
На последнем этапе переговоров и согласований меня представили хозяину мега-яхты. Этот человек запомнился благожелательной манерой разговора, очень цепким взглядом и конкретными вопросами, показывающими, что хозяин не дилетант в яхтостроении и имеет серьезный опыт. Разговор был непростым, но мои двадцать семь лет военно-морской службы научили меня общаться с людьми самого разного уровня, не теряться в разговоре, гнуть свою линию, логично ее обосновывая. Мы договорились, что оборудование на мега-яхты будет нашей поставки. Для заключения контракта я срочно вылетел на север. Прошло тридцать лет как я не был в этих местах.
Встретившись на заводе с начальником отдела закупок импортного оборудования, курирующего постройку мега-яхты, обсудив с ним особенности и сроки контракта, во второй половине дня закончив переговоры, я взял такси, и по старой памяти, подъехал к ресторану «Белые Ночи» – «РБН», как называли его во времена моей офицерской юности.
Знакомые места…
Рядом со зданием, как и тридцать лет назад, находится вышка, на которой двумя красными огнями светит навигационный створный знак. Нахлынули воспоминания…
Цикл перегрузки ядерного реактора атомной подводной лодки, стоящей в заводе, длительный, поэтому окончание каждой из перегрузок, как и положено, мы отмечали в ресторане «Белые Ночи».
Канистра спирта, ставилась оркестру, чтобы он весь вечер играл только по заявкам перегрузчиков.
Заканчивался вечер традиционно: свет в зале ресторана гасили, и официантки на подносах выносили мороженое, политое спиртом и горящее голубым пламенем. Было эффектно!
