Александр Витальевич Лоза
Офицер черноморского подплава
Главные электромоторы Невский завод заказал заводу «Симменс». Остальное электрооборудование поставляли Русское общество «Всеобщая компания электричества» и «Шуккерт и Ко». Заказ на аккумуляторные батареи выдали фирме «Мэто». Кроме главных двигателей за границей, в Соединенных Штатах, заказали компрессоры, помпы и воздухохранители, на заводе «Оффичино Галилей» в Италии заказали перископы. Нужно отметить, что в то время заказ техники за рубежом был финансово выгоден, так как поставки по линии заказов Морского министерства таможенными пошлинами не облагались. Одновременно с этим на судомеханическом заводе в городе Николаеве подготовили место для сборки частей лодок, прибывающих из Петербурга.
18 октября 1913 года на стапелях Отделения Невского судомеханического завода в городе Николаеве состоялась торжественная церемония, посвященная началу сборки трех подводных лодок «Нарвал», «Кит» и «Кашалот». Подводные лодки типа «Нарвал» конструктивно выполнялись полуторакорпусными и имели двойной корпус лишь в средней части на протяжении чуть меньше пятидесяти процентов длины. Главные размерения подводной лодки составили: 70,2 х 6,5 х 3,4 метра. Носовая оконечность лодки выше ватерлинии разделялась водонепроницаемой горизонтальной палубой, где размещались приводы носовых горизонтальных рулей и надводного якоря. В пределах шпангоутов от 122 до 150 размещалась носовая цистерна главного балласта емкостью сорок девять тонн. В нижней части располагались носовые торпедные аппараты и подводный якорь. Корма лодки, шпангоуты от 0 до 26, имела аналогичную конструкцию и служила кормовой цистерной главного балласта, емкостью пятьдесят тонн, через которую проходили кормовые торпедные аппараты и приводы горизонтальных и вертикальных кормовых рулей. В районе миделя между двумя плоскими переборками, от 26 до 27 шпангоута и от 121 до 122 шпангоута размещались кормовая дифферентная цистерна емкостью почти четыре тонны и носовая – тоже емкостью четыре тонны, рассчитанные на глубину погружения сто метров.
При проектировании лодки начальник минного отдела Главного Управления Кораблестроения генерал-майор
А.А. Роммерт настаивал на установке торпедных аппаратов производства завода «Лесснер», а руководство Невского завода предлагало к поставке торпедные аппараты типа «Холланд», которые были на две тысячи шестьсот килограммов легче, поэтому Главное Управление Кораблестроения приняло решение установить торпедные аппараты американского типа, доработав их конструкцию. С целью быстрейшего введения в строй строящихся подводных лодок Морской Генеральный Штаб подготовил ряд предложений, включавших: установку вместо немецких дизелей «МАN», поставка которых сорвалась, в качестве главных двигателей двухсот пятидесяти сильные двигатели внутреннего сгорания, снятые с амурских канонерских лодок типа «Шквал»; установку вместо поворотных торпедных аппаратов, аппаратов Джевецкого; изготовление в экстренном порядке аккумуляторов для трех лодок; выдачу Невскому заводу наряда на круглосуточное проведение работ. Но несмотря на все прилагаемые усилия, к началу Первой мировой войны подводные лодки проекта «Нарвал» все еще находились на стапелях, продолжая строиться.
Сорванная Германией поставка главных двигателей для подводных лодок «Нарвал», «Кит» и «Кашалот» заставила Главное Управление Кораблестроения в начале ноября 1914 года заключить договор с американской компанией «Нью Лондон» на поставку двенадцати дизельных двигателей мощностью по сто шестьдесят лошадиных сил. Американцы выполнили договор, и в конце января 1915 года все двигатели были доставлены во Владивосток. Для установки двигателей и их наладки в Россию прибыла группа американских рабочих и техников под руководством инженера Р.Б. Гилмора. На верфи в Николаеве двигатели установили на фундаменты попарно, так чтобы кормовой дизель каждого борта работал прямо на гребной вал, а носовой дизель с ним соединялся посредством двух пар шестерен и передаточного вала.
20 июня 1915 года комиссия, возглавляемая контр-адмиралом А.А. Белоголовым, приступила к испытаниям подводной лодки «Нарвал». Спустя девять суток во время испытаний двигателей надводного хода на полный ход выявились дефекты в конструкции фрикционных муфт, служащих для передачи работы кормовых дизелей на передний ход. Испытания прервали в связи с проворачиванием фрикционной муфты левого кормового двигателя. Муфта сильно разогрелась, и начали дымиться деревянные кулаки. Вскоре то же самое произошло и муфтой правого борта. Комиссия пришла к заключению, что «фрикционные муфты, имеющие данное устройство, представляют ненадежное сцепление». В начале июля 1915 года во время испытаний подводная лодка «Нарвал» развила скорость двенадцать узлов, но при остановке дизелей муфту левого борта в течение двадцати минут не могли разобщить. В отчете приемной комиссии отмечалось, что «передаточное устройство громоздкое, работает с сильным шумом, подшипники часто расшатываются».
В связи с военным временем, несмотря на ряд серьезных замечаний, подводная лодка «Нарвал» в середине июля 1915 года перешла из Николаева в Севастополь, где испытания продолжились по сокращенной программе до 23 августа, после чего подводная лодка «Нарвал» секретным приказом № 37 от 28 августа 1915 года была зачислена в действующий флот Черного моря. Подводная лодка «Нарвал» в окончательном варианте имела четыре встроенных трубчатых минных аппаратов и шесть наружных аппаратов системы Джевецкого, которые, к сожалению, имели ряд недостатков: ограниченная глубина погружения, гидродинамическое сопротивление, возможность обледенения и повреждения торпед, поэтому в последствие от этих аппаратов отказались. Боевые возможности лодки существенно повысили, установленные на палубе перед и за рубкой орудия калибром 75-мм и 57-мм.
В конце октября 1915 года при переходе морем на подводной лодке «Нарвал» произошла серьезная авария – вышли из строя компрессоры, сломался коленчатый вал правого кормового дизеля, лопнули кронштейны опорных подшипников. Подводную лодку отправили в ремонт на верфь в город Николаев. Причину поломок расследовала специальная комиссия, возглавляемая капитаном 1-го ранга Я.С. Солдатовым, которая выявила причины аварии – заводкой дефект коленчатых валов, фундаментов и станин двигателей. Представитель американской фирмы «Холланд» инженер Р.Б. Гилмор, участвовавший в работе комиссии, пытался переложить вину на мотористов лодки, якобы нарушивших правила эксплуатации двигателя, но при разборке механизмов были обнаружены раковины и трещины коленчатых валов, станин и фундаментов. После ремонта носовые дизели на подводной лодке «Нарвал» соединили с динамо-машинами, поставленными на судостроительный завод для подводных лодок типа «АГ». Лодка «Нарвал» выходила в море лишь под кормовыми дизелями.
При надводном водоизмещении «Нарвала» в шестьсот двадцать одну тонну, подводном – в девятьсот девяносто четыре тонны и запасе плавучести в сорок пять процентов лодка кардинально отличалась от подводных лодок «Барс» и «Морж». У нее были явные преимущества по сравнению с этими и другими подводными лодками: «Нарвал» отличался завидной мореходностью, повышенной живучестью за счет наличия водонепроницаемых переборок, быстротой погружения. Лодка хорошо управлялась в вертикальной плоскости, у нее было удобное размещение аккумуляторных батарей, хорошая вентиляция отсеков машинных отделений, улучшенные условия обитаемости, и, главное, впервые приборы управления были размещены в центральном посту управления, что позволяло командиру отлично чувствовать лодку и управлять ею. Рабочая глубина погружения лодки составляла сорок пять метров. В центральном посту размещалась система автоматического продувания цистерн главного балласта при превышении глубины погружения более пятидесяти метров. От автоматического клапана имелся привод в рубку, что позволяло командиру самостоятельно продувать цистерны на любой глубине. Запас сжатого воздуха был в 3,2 раза больше, чем на подводной лодке «Морж». Два перископа системы Герца позволяли вести круговой обзор поверхности моря и неба, а радиостанция с радиусом действия около ста миль, позволяла иметь устойчивую связь с кораблями флота. Экипаж лодки составлял тридцать пять человек.
Несмотря на изменения комплектации главных двигателей, «Нарвал» нравился командиру старшему лейтенанту
Д. Д. Кочетову, опытному и много плававшему подводнику.
Дмитрий Дмитриевич Кочетов в мае 1907 года стал слушателем Офицерского класса Учебного отряда Подводного плавания, по окончании которого, в декабре 1907 года назначен помощником командира подводной лодки «Окунь». С июля 1910 года старший помощник командира подводной лодки «Акула». Произведен в лейтенанты 18 апреля 1910 года. В мае 1911 года лейтенант Кочетов назначен командиром подводной лодки «Почтовый». В ноябре 1911 года переведен на Черноморский флот и назначен командиром подводной лодки «Карп». В мае 1914 года убыл в Италию для приемки подводной лодки на заводе в городе Специи. Находился в командировке до декабря 1914 года. 11 февраля 1915 года назначен командиром новейшей подводной лодки «Нарвал», которая вступила в строй 28 августа 1915 года. 14 апреля 1915 года произведен в старшие лейтенанты.
Дмитрий Дмитриевич родом из дворян Санкт-Петербургской губернии. Отец закончил службу капитаном 2-го ранга и занимал должность Управляющего морским пароходством Общества КВЖД. Дмитрий в феврале 1905 года был зачислен на флот юнкером. В апреле 1907 года произведен в мичманы. Награжден орденами Св. Анны 3 ст. с мечами и бантом в 1916 году, Св. Владимира 4 ст. с мечами и бантом в 1917 году.
Подводные лодки типа «Нарвал» по совокупности своих конструктивных и боевых качеств стали лучшими субмаринами Российского императорского флота. Лодки были самыми быстро погружающимися – всего две минуты, что не раз спасало экипажи, при налете гидроаэропланов противника.
Постройка подводных лодок проекта «Нарвал» стала важной вехой в развитии подводного кораблестроения, поэтому однотипные лодки для Черноморского флота продолжали строиться. Подводную лодку «Кит» заложили в декабре
1911 года в Санкт-Петербурге на Невском заводе, затем перевезли по железной дороге в Николаев для достройки на судоверфи Отделения Невского судомеханического завода в Николаеве, о чем на киле лодки 18 октября 1913 года установили закладную доску. Подводную лодку «Кит» спустили на воду в мае 1915 года и зачислили в состав 2-го дивизиона Бригады Подплава. В августе начались сдаточные испытания в Николаеве. Ввиду военного времени и необходимости скорейшего вступления лодки в строй испытания проводились по сокращенной программе. 11 сентября 1915 года секретным приказом по флоту и Морскому ведомству № 43 подводную лодку «Кит» зачислили в действующий флот Черного моря. В сентябре 1915 года подводная лодка «Кит» перешла из Николаева в Севастополь для окончания сдаточных испытаний, которые завершились
14 октября, после чего лодка вошла в состав флота, и 15 октября 1915 года на ней был поднят Андреевский флаг. Командовал лодкой «Кит» старший лейтенант Н.А. Зарубин, вступивший в должность 18 мая 1915 года.
Николай Александрович Зарубин из дворян Московской губернии. По окончании Морского Корпуса в мае 1907 года произведен в мичманы и назначен вахтенным начальником эскадренного броненосца «Синоп», затем крейсера «Память Меркурия» и линкора «Георгий Победоносец». В 1908 году обучался в Артиллерийском офицерском классе в Кронштадте. В апреле 1910 году произведен в лейтенанты и прикомандирован к дивизиону подводных лодок Черноморского моря для практического ознакомления с подводными лодками. 25 октября 1910 года зачислен слушателем Офицерских классов Учебного отряда Подводного плавания. По окончанию классов назначен помощником командира подводной лодки «Аллигатор». В феврале 1912 года прибыл на Черноморский флот и получил назначение помощником командира на подводную лодку «Карась». В ноябре 1912 года назначен командиром подлодки «Судак», в феврале 1915 года —
командиром подводной лодки «Карась», а с 24 апреля 1915 года – командиром подводной лодки «Кит».
Николай Александрович награжден орденами Св. Станислава 3 ст. в 1913 году, Св. Анны 3 ст. с мечами и бантом в 1915 году, Св. Анны 2 ст. с мечами и Георгиевским оружием в 1916 году.
На период отпуска Зарубина с 14 ноября по 22 ноября
1915 года лодкой временно командовал минный офицер лодки капитан по адмиралтейству Я.С. Андросов. Старшим офицером лодки был лейтенант Б.А. Орлин, минным офицером – капитан по адмиралтейству Андросов, старшим инженер-механиком – лейтенант И.И. Лебедев.
К сожалению, на подводной лодке «Кит», однотипной «Нарвалу», тоже происходили поломки. Так, в октябре 1915 года на переходе к Босфору для несения дозорной службы, в штормовых условиях, на лодке «Кит» вышли из строя компрессор, коленчатый вал правого кормового дизеля, лопнули кронштейны опорных подшипников. Лодка была вынуждена вернуться из боевого похода и на буксире была отправлена в ремонт на верфь в город Николаев. Вахтенный журнал подводной лодки «Кит», хранящийся в Российском Государственном архиве ВМФ, подтверждает эти поломки и то, что лодка на буксире в середине декабря 1915 года прибыла в Николаев и находилась там в ремонте по апрель 1916 года:
«Севастополь. Вторник 15 декабря. 7 ч. Отдали швартовы и отошли от пристани под электромоторами. 7 ч. 20 мин. Прошли боны. 8 ч. 30 мин. Застопорили ход, принимали буксир с транспорта «Россия». 15 ч. Прошли Евпаторийский маяк. Курс 286 град. 20 ч. 30 мин. Прошли Тарханкутский маяк. Сила ветра 2 балла, состояние моря 2 балла. 24 ч. На буксире в море…
Лейтенант Орлин».
«В море. Среда 16 декабря.7 ч. Открылся Тендровский маяк. 8 ч. Показался на горизонте катер. Застопорили ход. 8 ч. 15 мин. Отдали буксир. Приняли буксир с катера «Удалец». 9 ч. Дали ход буксиру. 12 ч.
30 мин. Прошли Очаковскую крепость, зашли в лиман. 18 ч. 30 мин. Остановились на реке Буг. 22 ч. Отдали носовой подводный якорь…
Лейтенант Орлин».
«Река Буг. Четверг 17 декабря. 7 ч. 10 мин. Выбрали носовой подводный якорь и пошли на буксире в Николаев. 8 ч. 30 мин. Ошвартовались у пристани в Николаеве на Французском заводе…
Лейтенант Орлин».
«Николаев. Суббота 19 декабря. …Мастеровые разбирали трансмиссию и рассверливали маховики и шестеренчатую передачу…
Лейтенант Орлин».
Зима 1915–1916 года выдалась на юге страны морозной и снежной. Лед сковал и реку Буг, и лиман, и море вдоль северного побережья, что случалось довольно редко. Моряки постоянно обкалывали вокруг бортов лодки лед, чтобы он не повредил легкий корпус.
«Николаев. Вторник 22 декабря. Разбирали трансмиссию и муфты дизель-моторов. Команда обивала лед вокруг лодки…
Лейтенант Орлин».
«Николаев. Среда 23 декабря. Выгружали …коленчатые валы на завод «Наваль»…
Лейтенант Орлин».
«Николаев. Пятница 25 декабря. Праздник Рождества Христова. 10 ч. Молитва на берегу. 12 ч. Поздравление с праздником.
13 ч. Увольнение очередного отделения на берег.
Лейтенант Орлин».
Наступил новый 1916 год…
«Николаев. Пятница 1-го Января. Работы не производились. 10 ч. Молитва. 11 ч. Поздравление с праздником. 13 ч. Очередное отделение уволено на берег. Заряжали батареи от электрической станции завода «Наваль». Всего приняли электрической энергии 14 000 Ам. час.
Лейтенант Орлин».
При разборке механизмов выяснилось, что причиной аварии, как и в случае с подводной лодкой «Нарвал», стал заводской дефект – наличие трещин и раковин коленчатого вала, фундамента и станины двигателей. Комиссия, расследовавшая причины аварии, рекомендовала на подводной лодке «Кит» передаточное устройство носовых дизелей демонтировать и дизельные двигатели соединить с валом через фрикционные муфты. Главное Управление Кораблестроения запретило пользоваться на лодках «Нарвал» и «Кит» кормовыми и носовыми дизелями одновременно, предписав ходить лишь под кормовыми дизелями. Запуск носовых дизелей разрешался лишь «в случае действительной надобности». В связи с этим максимальная скорость снизилась до девяти узлов и время зарядки аккумуляторной батареи увеличилось до двадцати часов. В ходе ремонта подводная лодка «Кит» еще на заводе была оснащена прибором звукопроводной связи и наблюдения конструкции Фессендена и высокочастотным прибором Вологдина.
За два года до этого, 18 октября 1913 года, на стапеле Отделения Невского завода в Николаеве в присутствии Морского министра адмирала И.К. Григоровича состоялась торжественная церемония закладки третьей лодки проекта «Нарвал» – подводной лодки «Кашалот». Командиром строящейся подводной лодки «Кашалот» назначили старшего лейтенанта П.С. Бачманова.
Петр Сергеевич Бачманов, из потомственных дворян Новгородской губернии, родился 29 июня 1884 года. После окончания Морского Корпуса в мае 1903 года произведен в мичманы и назначен вахтенным начальником минного крейсера «Посадник». С марта 1904 года исполнял обязанности вахтенного офицера эскадренного броненосца «Ослябя». Участвовал в Цусимском бою. После гибели «Осляби» 14 мая 1904 года спасен из воды экипажем эсминца «Бравый», который прорвался во Владивосток. С августа 1905 по март 1906 года – вахтенный начальник крейсера «Память Азова». В октябре 1906 года назначен слушателем Минного офицерского класса. Произведен в лейтенанты в декабре 1906 года. Минный офицер крейсера «Память Меркурия» 1907 год.
В октябре 1908 года командирован в Учебный отряд Подводного плавания. В ноябре 1909 года окончил Офицерский класс и зачислен в офицеры Подводного плавания помощником на подводной лодке «Карп» Черноморского флота.
В ноябре 1910 года назначен старшим помощником подводной лодки «Карп». В апреле 1914 года произведен в старшие лейтенанты. С декабря 1914 по сентябрь 1915 года командовал подводной лодки «Тюлень». 5 сентября 1915 года назначен командиром строившейся подводной лодки «Кашалот».
С 22 сентября 1915 по 6 марта 1916 года исполнял обязанности командира «Кашалота».
Петр Сергеевич Бачманов награжден орденами Св. Анны
3 ст. с мечами и бантом в 1905 году, Св. Анны 2 ст. с мечами в 1915, Св. Владимира 4 ст. с мечами и бантом в 1916 году, Св. Станислава 2 ст. с мечами в 1917 году.
14 сентября 1915 года подводная лодка «Кашалот» вошла в состав Черноморского флота, а 15 октября на лодке подняли Андреевский флаг. Подводная лодка «Кашалот» стала самым современным кораблем подводного флота. В конце октября 1915 года на ней закончились заводские испытания, и 3 ноября «Кашалот» перешел из Николаева в Севастополь для окончания сдаточных испытаний.
В марте 1916 года временно исполнять обязанности командира подводной лодкой «Кашалот» назначили капитана 2-го ранга В.М. Терентьева, опытного подводника, командовавшего подводными лодками «Скат», «Налим», «Граф Шереметев» и «Касатка».
К сожалению, на подводной лодке «Кашалот», однотипной «Нарвалу», тоже происходили поломки. Из-за обнаруженных дефектов в передаче от двигателей на гребные валы на лодках «Нарвал» и «Кит» было принято решение на подводной лодке «Кашалот» передаточное устройство носовых двигателей демонтировать.
Комиссия, расследовавшая причины аварии, рекомендовала на подводной лодке «Кашалот» дизельные двигатели соединить «напрямую» через фрикционные муфты, а Главное Управление Кораблестроения запретило на лодках этой серии пользоваться кормовыми и носовыми дизелями одновременно, предписав ходить лишь под кормовыми дизелями. Запуск носовых дизелей разрешался лишь в исключительных случаях. Из-за необходимости выполнения указанных заводских работ и установки акустических приборов наблюдения и звукоподводной связи конструкции профессора Фессендена производства американской фирмы «Submarine Signal & Co» и высокочастотной машины Вологдина подводная лодка «Кашалот» вступила в строй позже других подводных лодок этого проекта – только 13 мая 1916 года. Впереди экипажу «Кашалота» предстояла большая боевая работа…
В это время мичман Петр Петрович Ярышкин проходил обучение в Офицерском классе Учебного отряда Подводного плавания Черноморского флота, выполняя обязанности вахтенного начальника подводной лодки «Кит». Конечно, тогда он не предполагал, что в дальнейшем его служба будет связана именно с подлодкой «Кашалот». Судьба неумолимо готовила их встречу друг с другом – подводной лодки «Кашалот» и ее минного офицера лейтенанта Петра Петровича Ярышкина. Но все это было еще впереди…
