Георг Фойхтер
Властелины воздуха. Энциклопедия воздушного боя
К началу второй мировой войны и на всем ее протяжении истребители-перехватчики во всех странах являлись наиболее распространенным средством борьбы с бомбардировщиками. Если при создании самолёта ставилось целью достижение максимальной скорости, то это неизбежно приводило к ухудшению маневренности и снижению скороподъемности. При решении вопроса, какое из этих качеств является с точки зрения тактики наиболее важным, мнения специалистов резко расходились. Точно так же существовали и две совершенно противоположные точки зрения по вопросу о наиболее рациональном вооружении самолётов (это разногласие существует и до настоящего времени).
Многие специалисты высказывались за вооружение самолёта как можно большим количеством пулеметов нормального калибра; так как они считали, что массированный огонь обеспечивает наилучшую вероятность попаданий, т. е. они выступали за принцип так называемого «выстрела дробью».
Другие предпочитали иметь оружие, которое обеспечивало бы решающее воздействие с одного попадания, т. е… придерживались принципа «выстрела из винтовки». Таким оружием перед второй мировой войной и в самом ее начале являлась 20-мм авиационная пушка.
При рассмотрении различных взглядов на вооружение обращает на себя внимание то, что англичане и немцы в этом вопросе придерживались диаметрально противоположных точек зрения.
Немецкий истребитель Мессершмитт Ме-109 был построен с учетом требования наибольшей скорости. Для достижения этого пришлось примириться с незначительной маневренностью и небольшой скороподъемностью. Зато была достигнута поставленная цель – Ме-109 обладал более высокой скоростью, чем любой другой самолёт того периода. Однако недостатки самолёта на практике оказались намного серьезнее, чем думали конструкторы, тем более что преимущество в скорости по сравнению с английским истребителем «Харрикейн» было не очень большим, а по сравнению с истребителем «Спитфайр» просто ничтожным.
При создании своих тяжелых бомбардировщиков англичане примирились с потерей нескольких километров скорости в час в интересах более мощного вооружения и поставили в хвостовой части фюзеляжа пулеметную установку. В своих последних истребителях того времени они также пожертвовали несколькими километрами скорости и при равной с Ме-109 мощности двигателя увеличили площадь несущей поверхности. Для увеличения продолжительности полета англичане повысили по сравнению с Ме-109 боевую нагрузку самолёта на 100–150 кг. Несмотря на это, они благодаря большей площади несущей поверхности добились меньшей нагрузки на крыло, чем увеличили маневренность и скороподъемность[17].
Точно так же совершенно различными были взгляды на эффективность вооружения. В то время как французы[18] и немцы являлись сторонниками авиационной пушки, англичане предпочитали массированный огонь пулеметов. Истребители «Харрикейн» и «Спитфайр» имели на вооружении сначала 8, а затем 12 неподвижных пулеметов. Позднее англичане перешли к 20-мм авиационной пушке, но остались верны своему принципу массированного огня. Они вооружили свои истребители четырьмя пушками либо двумя пушками и четырьмя пулеметами. А немецкие истребители Ме-109 и FW-190 имели на вооружении либо одну пушку и два пулемета, либо две пушки и два пулемета, либо только четыре пулемета.
Особенно большим недостатком явилось то, что в интересах достижения абсолютного превосходства в скорости немецкий одноместный истребитель Ме-109 имел исключительно малую продолжительность полета, не превышавшую 80 мин. Ее было бы вполне достаточно при использовании самолёта для защиты немецкой территории, но она была слишком мала для того, чтобы использовать Ме-109 для сопровождения немецких бомбардировщиков в период битвы за Англию.
Основная задача немецких истребителей в битве за Англию заключалась в том, чтобы защитить своих бомбардировщиков от атак английских истребителей. Если в воздушных боях немецкие и английские истребители, несмотря на разницу в вооружении и различные летные качества, все же были равноценными противниками, то при сопровождении бомбардировщиков незначительная продолжительность полета немецких истребителей Ме-109 являлась очень важным недостатком и часто имела роковые последствия. Она не позволяла немецким истребителям обеспечить своим бомбардировщикам непрерывное прикрытие на протяжении всего полета и во время нахождения над целью, а это приводило к исключительно большим потерям во время дневных налетов на Англию.
Во время битвы за Англию оказалось, что в бою один на один лучшая маневренность сводила на нет преимущества противника в скорости (если только противнику не удавалось добиться успеха с первого захода). Во время же боев с немецкими бомбардировщиками большая маневренность английских истребителей предоставляла им огромные преимущества, так как в сочетании со значительной продолжительностью полета позволяла осуществлять многократные повторные атаки. Кроме того, немецкие бомбардировщики того времени не имели защитной брони, и массированный огонь восьми пулеметов оказывал на них губительное действие.
Перед второй мировой войной считали, что надежного обеспечения бомбардировщиков удастся добиться путем создания многоместного истребителя. Многоместный истребитель должен был иметь большую продолжительность полета, а это позволяло устранить один из самых значительных недостатков одноместного истребителя – его беззащитность от атак с задней полусферы. При этом приходилось мириться с тем, что по своим летным качествам многоместный истребитель будет уступать одноместному. Война доказала ошибочность этого мнения.
Ни немецкий двухмоторный истребитель Ме-110 (двух-местный), ни французские истребители Бреге-690 (двух-местный) и 691 (трех-местный) не оправдали возлагавшихся на них надежд.
Перед второй мировой войной и до битвы за Англию лучшим самолётом сопровождения в Германии считался многоместный истребитель Ме-110. Теоретически он должен был иметь такую же скорость, как и одноместный истребитель Ме-109, т. е… 570 км/час. Фактически же его скорость не превышала 470 км/час и была на 100 км ниже скорости английского одноместного истребителя «Спитфайр».
В воздушном бою эти самолёты настолько уступали английским одноместным истребителям «Харрикейн» и «Спитфайр», что подобно бомбардировщикам могли выполнять свои задачи лишь при условии прикрытия их истребителями Ме-109.
Английские одномоторные двухместные, истребители «Дефиант» также могли рассчитывать на успех лишь в том случае, если им удавалось добиться внезапности, а поэтому в ходе войны они играли очень незначительную роль.
Одноместный истребитель на всем протяжении второй мировой войны оставался основным и наиболее эффективным самолётом истребительной авиации.
Многоместные истребители стали весьма успешно использоваться в качестве ночных истребителей. Более подробно их использование будет освещено во второй части данной книги, посвященной периоду, второй мировой войны.
В вопросе развития самолётов-разведчиков во всех авиационных державах господствовало единство мнений. Для ведения ближней и боевой разведки перед второй мировой войной использовались главным образом двухместные, редко трехместные самолёты. При этом применявшиеся ранее для этой цели бипланы почти повсеместно уступили свое место монопланам (в Германии – Хеншель Нs-126, в Англии – Вестлэнд «Лизандер», во Франции – Ле Мюро-113, 115 и 200).
В качестве дальних разведчиков использовались двухмоторные трехместные самолёты, в общем напоминавшие двухмоторные средние бомбардировщики или многоместные истребители. В большинстве случаев это были даже те же бомбардировщики или многоместные истребители, только оснащенные в соответствии с выполняемыми ими задачами (например, в Германии Dо-17, во Франции – Поте-63, в Англии – Бристоль «Бленхейм» и т. д.).
В результате подобного единства взглядов в этой области было очень мало» и различных взаимоисключающих теорий. Исключением из общего правила снова явился Камил Ружерон, еще раз показавший свою дальновидность. Он считал, что самолёт-разведчик должен быть построен по образцу одноместного истребителя и обладать скоростью, не уступающей скорости лучших истребителей. По его мнению, такие разведчики способны легко проникнуть далеко вглубь воздушного пространства противника, не подвергаясь большой опасности со стороны его истребителей.
Ход второй мировой войны и в этом случае подтвердил правоту Ружерона. Англичане первые осуществили его идею на практике и переоборудовали истребитель «Спитфайр» для ведения воздушной разведки. Одноместный самолёт-разведчик настолько оправдал себя в ходе второй мировой войны, что в конце концов стал основным самолётом тактической разведки у англичан и американцев. Немцы после длительного колебания были тоже вынуждены соответствующим образом переоборудовать истребители Ме-109 и FW-190 и использовать их в качестве разведчиков.
В период между двумя войнами для перевозки войск и военных материалов первоначально использовались простые транспортные самолёты, которые в этих случаях подвергались незначительному переоборудованию в соответствии с выполняемыми задачами. Позднее для перевозок использовались и другие типы самолётов, которые были соответственно переоборудованы исключительно для этих целей. Наиболее ярким примером является использование в качестве военных транспортных самолётов Юнкерс Ju-52 немцами и Дуглас DС-3 – союзниками. Однако этих самолётов было выпущено очень немного.
Заслуживают внимания самолёты специального назначения, в которых пытались разрешить задачу достижения незначительного разбега на взлете и пробега на посадке при наличии значительной разницы между максимальной и минимальной скоростями. Общее развитие самолётостроения было направлено на достижение наибольших скоростей, что имело и свои отрицательные стороны, так как оно требовало постоянного увеличения размеров взлетно-посадочных полос и, кроме того, создавало ряд трудностей при выполнении специальных задач, например артиллерийского наблюдения. Для выполнения подобных задач, а также в качестве связного самолёта нужен был самолёт с минимальной посадочной скоростью, чтобы он имел возможность взлетать и делать посадку на небольших аэродромах полевого типа. Идеалом являлся самолёт, который был бы в состоянии подниматься и опускаться вертикально и, кроме того, неподвижно висеть в воздухе. Всем этим требованиям удовлетворял вертолет. Поэтому вопросам разработки конструкций вертолета уделялось значительное внимание. Но в довоенный период все эти работы не вышли из рамок эксперимента и вертолет не нашел себе практического применения.
Более успешными были опыты по использованию автожиров, проводившиеся в Англии и позднее во Франции. Этот тип самолёта, казалось, полностью был готов для практического использования, однако и он не сыграл почти никакой роли во время войны.
В то время как опыты с вертолетами и автожирами не дали желаемых результатов, немцам удалось создать известный самолёт Физелер «Шторх», который во многом удовлетворял поставленным требованиям и впоследствии очень хорошо показал себя на войне. Англичане и американцы использовали для выполнения специальных задач легкие самолёты с маломощными двигателями («Остер», «Попер», «Кабшад») и также достигли удовлетворительных результатов.
Общие успехи в области развития авиационной техники, само собой разумеется, способствовали созданию и тех самолётов, которые были предназначены для взаимодействия с военно-морским флотом. В вопросах создания самолёта морской авиации во всех основных странах также отмечалось определенное единство мнений. В качестве палубного самолёта-разведчика считались наиболее подходящими поплавковые гидросамолёты и в редких случаях самолёты-амфибии. В качестве самолётов дальней разведки применялись главным образом летающие лодки и реже поплавковые гидросамолёты. Страны, имевшие на вооружении достаточное количество легких авианосцев, использовали в качестве истребителей, бомбардировщиков и торпедоносцев самолёты с колесным шасси, а остальное страны – главным образом гидропланы. Кроме того, еще до войны для охраны прибрежной полосы использовались самолёты с колесным шасси, которые поднимались с наземных аэродромов и затем после выполнения задания снова возвращались обратно. В ходе второй мировой войны самолёт с колесным шасси нашел себе широкое применение и в военно-морском флоте. Для целей дальней разведки над морем и в первую очередь для борьбы с подводными лодками вместо летающих лодок все чаще стали использоваться бомбардировщики дальнего действия. Правда, на европейском театре военных действий самолёты морской авиации непосредственно не участвовали в воздушных операциях против континента, зато в морской войне, в «битве за Атлантику» они сыграли решающую роль и тем оказали значительное влияние на ход войны.
Если перед войной в морской авиации видели хотя и важное, но все же вспомогательное оружие военно-морского флота, то весь ход второй мировой войны, и особенно война против Японии, показал, какое решающее влияние на ход морских операций оказало развитие самолёта. В период между двумя мировыми войнами стрелково-пушечное вооружение, авиационные бомбы и авиационные приборы были значительно улучшены, заметно повысилась скорострельность пулеметов. Кроме того, наряду с пулеметами обычных калибров 7,5 и 7,7 мм были созданы так называемые сверхтяжелые пулеметы калибра 12,7 мм. Неподвижная или турельная 20-мм авиационная пушка, стрелявшая также и осколочными снарядами, являлась новым мощным оружием, о практической ценности которого в тот период, правда, еще велось много споров. Война показала ее полную пригодность.
Значительные успехи были достигнуты также и в области усовершенствования бомбодержателей, бомбосбрасывателей, самих бомб и особенно прицельных приспособлений.
Расширению границ военного применения самолёта во многом способствовало быстрое развитие радиотехники и приборов для слепого полета. Все успехи в области усовершенствования оружия и приборов повышали и ценность самолёта как средства ведения войны.
Однако достижения техники были использованы для совершенствования не только самолётов, но и средств наземной противовоздушной обороты.
Орудия лёгкой, средней и тяжелой зенитной артиллерий были значительно улучшены по сравнению с зенитной артиллерией периода первой мировой войны и, как показала гражданская война в Испании, превратились в опасного противника самолётов, с действиями которого летчикам при выборе способа атаки, высоты полета и других тактических приемов приходилось считаться значительно больше, чем раньше.
Все эти улучшения относились не только к самим орудиям, но и к прицельным приспособлениям, приборам управления огнем и т. д.
Особенно большое значение для наземной противовоздушной обороны имели успехи в области развития радиотехники, в первую очередь коротковолновой. Далеко не все понимали всю важность этого прогресса. Появилась возможность использования отражения радиоволн от самолётов и других металлических предметов в качестве средства, позволяющего не только установить факт приближения самолёта, но и его местонахождение в воздухе. Подобные приборы в период второй мировой войны получили наименование радиолокационных установок. Они являлись для зенитной артиллерии исключительно важным средством наблюдения, не только заменяющим, но и во много раз превосходящим зрение и слух человека.
Вышеупомянутое свойство коротких волн было обнаружено в 30-х годах почти одновременно в США, Англии, Франции и Германии. Наибольших успехов в области развития радиолокации к началу второй мировой войны достигли англичане и немцы.
С чисто технической точки зрения Англия и Германия к середине 1939 г. находились в этой области примерно на одном уровне развития, хотя, пожалуй, Германия имела некоторое преимущество. В июле 1939 г. при помощи радиолокационных установок было уже возможно обнаруживать самолёт на высоте до 3000 м и на расстоянии до 200 км.
Что же касается практического использования радиолокационных установок в системе противовоздушной обороны, то в этом отношении Англия значительно опередила Германию. Уже в марте 1936 г. на побережье Англии было создано несколько опытных станций, а в июле 1939 г. Англия располагала в районе Скапа-Флоу и Портсмута более чем 20 радиолокационными станциями. И в этой области англичане также правильно оценили возможности и направление развития нового средства и начали немедленно действовать. Значение этого предвидения показала битва за Англию, на исход которой большое влияние оказала своевременно созданная сеть радиолокационных станций.
7. Заключение
После рассмотрения всех вышеописанных фактов обстановку в области развития военной авиации перед второй мировой войной можно охарактеризовать следующим образом.
а) Практические выводы базировались частично на опыте первой мировой войны, частично на опыте военных конфликтов послевоенного времени.
б) Опыт первой мировой войны в значительной степени устарел благодаря техническим успехам, достигнутым в области самолётостроения, вооружения, наземной противовоздушной обороны и приборостроения. Опыт всех войн до начала второй мировой войны дал ценный материал для решения ряда технических и тактических вопросов, но специфические условия в каждом отдельном случае не давали возможности сделать общий вывод о том, как будет протекать война в воздухе между двумя противниками с высокоразвитыми военно-воздушными силами.
в) Для решения главной проблемы будущей войны – возможности стратегического использования авиации – не удалось получить никаких данных. В этой важной области продолжала господствовать чистая теория.
г) Различные взгляды на эффективность и возможности использования авиации, существовавшие в ряде стран, во многом определили планирование, организацию и техническое оснащение военно-воздушных сил.
д) Эти противоположные воззрения привели в свою очередь к тому, что в начале войны на арену борьбы вышли именно те авиационные державы с диаметрально противоположными взглядами на использование военно-воздушных сил и создание для них наиболее подходящих типов самолётов, столкновение которых должно было разрешить все споры. Такими странами явились Германия и Англия.
В первой части уже приводились многочисленные примеры этих противоположных воззрений и их влияния на ход воздушных операций во второй мировой войне. Более подробно об этом будет сказано во второй части данной книги.
Во всяком случае немецкие военно-воздушные силы слишком много внимания уделяли взаимодействию с сухопутными войсками и совершенно упустили из виду возможности ведения стратегической воздушной войны. Это показала и уже неоднократно упоминавшаяся битва за Англию. В ходе ее выяснилось, что немецкие военно-воздушные силы по своему оснащению не способны были выполнить такой задачи, как ведение стратегической воздушной войны против Англии, и что у немецкого командования вообще не было плана, предусматривавшего возможность длительных стратегических воздушных операций против Англии. Все было рассчитано на достижение молниеносного успеха, а когда его достигнуть не удалось, стало сказываться отсутствие ясной стратегической линии. Англичане же еще до начала второй мировой войны прекрасно знали все возможности и трудности стратегической воздушной войны против Германии.
Это подтверждается тем, что наряду с правильным вооружением: бомбардировщиков у них существовал план, предусматривавший порядок, в котором надлежало подавлять цели в Германии в соответствии с их важностью. При этом принималось во внимание и то, что его осуществление потребует значительного времени.
Организация английских военно-воздушных сил также была лучше приспособлена к фактическим требованиям воздушной войны и отлично оправдала себя. Когда позднее в войну вступили американцы, которые осуществляли свое вооружение, руководствуясь примерно теми же принципами, что и англичане, то их авиационные соединения без особого труда смогли приспособиться к проверенной английской организации. В ходе осуществления плана бомбардировок соединения стратегических бомбардировщиков американских ВВС взаимодействовали с английской авиацией до тех пор, пока не была достигнута их конечная цель – полное уничтожение немецкого военного потенциала, а соединения американской тактической авиации совместно с английским военно-воздушным флотом поддерживали англо-американские сухопутные войска до полного поражения немецких вооруженных сил.