Георг Фойхтер
Властелины воздуха. Энциклопедия воздушного боя
В заключение следует сказать, что, несмотря на некоторую численную слабость, английские военно-воздушные силы к началу второй мировой войны были прекрасно организованы и имели отличные самолёты. Однако вопросам взаимодействия с сухопутными войсками в английских ВВС уделялось очень мало внимания как в отношении организации их, так и в отношении обеспечения соответствующими самолётами.
9. Германия
В то время как английские военно-воздушные силы после кратковременного сильного сокращения после первой мировой войны снова начали успешно развиваться, создание немецкой военной авиации столкнулось с рядом трудностей, которые удалось преодолеть лишь частично. Для того чтобы понять, почему немецкая авиация не смогла оправдать надежд, возлагавшихся на нее перед второй мировой войной, нужно знать все эти трудности и породившие их причины.
На основании соглашения о перемирии от 11 ноября 1918 г. Германия должна была сдать или уничтожить все самолёты, которые она имела во время первой мировой войны. Это требование было в основном выполнено, и немецкая авиация прекратила свое существование.
Однако в 1919 г., когда началось польское восстание, немецкие части, которые были брошены для его подавления, испытывали сильную потребность в летчиках и самолётах. Нашлось достаточное количество летчиков-добровольцев и некоторое количество самолётов, которые еще не были сданы и уничтожены. Таким образом, в июне 1919 г. рейхсвер временно получил в свое распоряжение несколько, хотя и малочисленных, авиационных соединений.
Однако заключенный 28 июня 1919 г. Версальский договор запретил 100-тысячному рейхсверу иметь свою авиацию. Поэтому все соединения военной авиации, созданные после перемирия, пришлось снова расформировать. В августе расформирование было закончено. Только в распоряжении полиции первоначально оставалось несколько эскадрилий самолётов, которые были также расформированы весной 1920 г.
Постановления Версальского договора были настолько жесткими, что пришлось прекратить даже предпринимавшиеся в 1919–1920 гг. попытки наладить гражданский авиационный транспорт, так как использование для этой цели переоборудованных военных самолётов противоречило условиям договора.
Зато широкое развитие получили отрасли авиации, которые не попали под действия ограничений, а именно: планеризм и легкая спортивная авиация. Успехи немцев в этой области были настолько велики, что не нуждаются в дополнительном освещении. Уже в 1920 г. на Роне состоялись первые состязания планеристов.
В 1921 г. условия Версальского договора были несколько смягчены и в Германии, несмотря на тяжелое экономическое положение страны, возникло значительное количество воздушных линий (немецкая компания авиационных сообщений Ллойд, Восточный Ллойд и ряд более мелких компаний).
Одновременно начала развиваться новая авиационная промышленность, выпускавшая. легкие спортивные самолёты. Необходимо отметить, что два наиболее значительных 9 немецких авиационных конструктора – Юнкере и Дорнье – в этот период также не прекращали своей работы. Дорнье на своем заводе в Альтенрейне (Швейцария) выпускал продукцию, которую он не мог выпускать в Германии по условиям Версальского договора, а профессор Юнкерс использовал для этой цели свой филиал в Линхамме (Швеция), в котором до 1933 г. разрабатывались и выпускались различные типы военных самолётов. Профессор д-р Эрнст Хейнкель 1 декабря 1922 г. снова открыл авиационный завод в Варнемюнде, где выпускались легкие спортивные самолёты с мотором мощностью 80 л.с. Одновременно с этим на заводе общества «Свенска Аэро» он выпускал все типы самолётов, производство которых было запрещено Версальским договором, и, в первую очередь, военные самолёты.
Это развитие получило толчок в 1922 г. в связи с новым ослаблением постановлений Версальского договора. 1 января 1924 г. возникли авиационные заводы Фокке-Вульфа, в апреле 1925 г. – торговое акционерное общество с ограниченной ответственностью «Арадо-Хандельс», на базе которого позднее возникли авиационные заводы «Арадо-Флюгцейгверке». В 1926 г. компания «Удет-Флюгцейгбау» влилась в акционерное общество «Байрише-Флюгцейгверке», которое в 1927 г. в свою очередь объединилось с основанной в 1926 г. в Бамберге компанией «Мессершмитт-Флюгцейгбау». Во главе объединенных компаний стал инженер Вилли Мессершмитт. В 1931 г. акционерное общество «Байрише-Флюгцейгверке» потерпело экономический крах и продолжало существовать уже под именем «Месеершмитт-Флюгцейгверке», а 27 апреля 1933 г. было преобразовано в акционерное общество «Мессершмитт».
В то время как новой немецкой авиационной промышленности приходилось вести тяжелую борьбу за свое существование, воздушное сообщение достигло значительных успехов. 15 июня 1926 г. была основана «Немецкая Люфтганза», в том же году было организовано смешанное русско-германское общество воздушных сообщений «Дерулюфт».
1926 г. имел для немецкой авиационной промышленности исключительно важное значение, так как осенью были отменены «девять пунктов» Версальского договора, благодаря чему отпала большая часть ограничений.
Немецкая авиационная промышленность приступила к выпуску современных высококачественных транспортных самолётов, за которыми в конце двадцатых годов последовал выпуск экспериментальных образцов военных самолётов, дополнявший конструирование и строительство самолётов за границей.
В 1926 г. были отменены также и некоторые ограничения в области авиации для рейхсвера и полиции. Так, в результате международных соглашений ограниченному количеству офицеров было разрешено заниматься воздушным спортом.
В настоящее время уже ни для кого не является тайной, что в рейхсвере даже в годы, когда была полностью запрещена всякая деятельностью области авиации, изучали проблемы ведения воздушной войны.
Немецкая авиация получала полную поддержку со стороны отдела воздушного транспорта в министерстве транспорта. Этим отделом со дня его создания в 1919 г. до 1934 г. руководил капитан в отставке Эрнст Бранденбург, являвшийся в период первой мировой войны командиром бомбардировочной эскадры. Хорошо известно, что между отделом воздухоплавания министерства транспорта, рейхсвером и другими заинтересованными организациями существовала тесная связь.
В научно-исследовательском обществе воздушных сообщений и немецком экспериментальном институте воздушного транспорта велись планомерные исследовательские работы, результаты которых дополнялись исследованиями, проводившимися в немецком исследовательском институте планеризма.
Такова была обстановка в 1933 г., когда Гитлер сразу же после прихода к власти решил создать мощные военно-воздушные силы, которые должны были служить ему не только в качестве военного, но в первую очередь в качестве политического орудия власти. В связи с этим интересно отметить, что д-р Брюннинг, бывший немецким канцлером с 1930 г. по май 1932 г., находясь в эмиграции в США, как-то заявил одному из своих знакомых, что основы немецких военно-воздушных сил были заложены еще в период его канцлерства[25].
Каковы же были в 1933 г, условия для создания немецких военно-воздушных сил?
Наряду с рядом преимуществ имелись и сильные недостатки.
Два наиболее важных преимущества заключались в том, что, во-первых, строительство немецких военно-воздушных сил финансировалось не из ограниченного государственного бюджета, как в других странах, а имело в своем распоряжении почти неограниченные финансовые средства; во-вторых, с самого начала при организации и оснащении ВВС удалось использовать опыт последних лет. Их развитию не мешали застывшие организационные формы, наличие устаревших типов самолётов, необходимость отказа от еще находившихся на вооружении, но уже не отвечавших последним требованиям серийных образцов и т. д. Кроме того, немецкая авиационная промышленность была избавлена еще и от затруднений, которые обычно возникают при переходе к выпуску новых типов самолётов, так как приходится менять оборудование на авиационных заводах, что стоит больших средств и отнимает много времени.
Недостатками являлись частично трудности организации авиационной промышленности, но главной бедой было отсутствие достаточного количества нужных специалистов.
То преимущество, что немецкая авиационная промышленность не была связана производством устаревших самолётов, можно было использовать лишь при условии постройки новых самолётостроительных и моторостроительных заводов или переоборудования заводов для массового производства новой авиационной техники. Но для этого, несмотря на все усилия и помощь, требовалось время. Производство пришлось начинать на базе существующей промышленности. Благодаря планомерной научно-исследовательской работе таких организаций, как научно-исследовательское общество воздушных сообщений и немецкий экспериментальный институт воздушного транспорта, и исследовательской работе на заводах удалось, несмотря на ограничения Версальского договора, достигнуть относительно больших успехов в области аэродинамики и конструирования самолётов. Начиная с 1922 г. было построено значительное количество новых авиационных заводов, а промышленность была обеспечена достаточным количеством сырья и полуфабрикатов. И все же первоначально отсутствовала возможность приступить к массовому серийному производству.
Меньше всего трудностей возникало при производстве фюзеляжей, так как заводы Дорнье и Юнкерса являлись пионерами металлического самолётостроения и обладали необходимым для серийного производства оборудованием и опытом. Заводы Хейнкеля и Баварского акционерного общества также могли быть легко переключены на серийное производство.
Гораздо хуже обстояло дело с приборостроением и в первую очередь с производством авиационных моторов. Здесь особенно тяжело сказался многолетний запрет выпускать мощные авиационные моторы. Как известно, в моторостроении большое значение имеет накопление опыта и постепенный переход от одного образца к другому, а поэтому всегда проходит немало времени, пока новый образец мотора будет окончательно готов к производству. Разработка конструкции нового мотора требует значительно больше времени, чем разработка фюзеляжа.
В области же создания мощных авиационных моторов Германия в течение этого времени была лишена возможности накапливать опыт, а поэтому долго не могла догнать заграницу[26].
Наиболее значительные недостатки наблюдались в отношении подбора кадров; в дальнейшем эти недостатки привели к ошибкам при создании военно-воздушных сил, которые и были причиной их поражения.
Немецкая авиационная промышленность сумела, хотя и с большим напряжением, преодолеть все возникавшие перед ней трудности. И она смогла бы добиться еще больших-результатов, если бы ей давали меньше указаний «сверху». А «наверху» сидели люди, которые совершенно не соответствовали своему назначению, и если вооружение, немецких военно-воздушных сил не достигло того высокого уровня, которого оно в данных условиях могло бы добиться, то в этом виноваты руководители, а не промышленность.
В военном отношении немецкие военно-воздушные силы не могли достигнуть того высокого уровня, которого от них ожидали, так как в Германии не было лиц, пригодных для занятия крупных руководящих постов. Причину этого нетрудно найти.
После первой мировой войны немецкая военная авиация была расформирована, большинство офицеров ВВС вынуждено было искать себе заработка вне армии. Многие офицеры выехали из Германии за границу, и лишь часть из них поступила на службу в рейхсвер. Немецкая авиационная промышленность после войны также пришла в упадок. Ее постепенное возрождение началось лишь с 1922 г., поэтому только незначительный процент специалистов смог найти себе применение. Большинство же работало в отраслях промышленности, не имеющих отношения к самолётостроению, и за прошедшие годы потеряло всякую связь с авиацией (особенно военной).
Рейхсвер теоретически и практически занимался вопросами авиации, но это было лишь временным решением проблемы. Немногие офицеры, получившие возможность летать частично благодаря разрешению заниматься воздушным спортом, а частично благодаря организации нелегальной авиационной подготовки в других странах, должны были накапливать в первую очередь опыт в области тактики и техники. Они почти совершенно не имели возможности заниматься проблемами ведения воздушной войны. Кроме того, имелся общий для всех недостаток, заключавшийся в том, что эти люди не могли сразу же после окончания войны установить тесную связь с научно-исследовательскими учреждениями, работавшими в области военной авиации, как это могли сделать офицеры других стран. Кроме того, большим недостатком было то, что у немецких летчиков не было штабной подготовки, так как в рейхсвере служили главным образом молодые офицеры. Когда в 1933 г. начался подбор личного состава для немецких военно-воздушных сил, выяснилась следующая картина.
При формировании летных частей для занятия должностей летчиков и другого летного персонала, а также младших офицеров оказалось достаточное количество кандидатов. Большая часть из них благодаря широкому развитию планерного спорта имела хорошую предварительную подготовку. Поэтому было нетрудно организовать их переподготовку для полетов на самолётах. Начиная с 1933 г. такая переподготовка осуществлялась в более или менее замаскированных организациях: Немецкий союз воздушного спорта, Немецкое общество воздухоплавания и т. д., а также в Немецкой школе транспортных летчиков. Часть молодежи прибывала в Немецкий союз воздушного спорта без всякой летной подготовки.
Эти кадры, а также лица, пришедшие в немецкие военно-воздушные силы после их легализации в 1935 г., имели высокую квалификацию. Хотя немецкие летчики вследствие поспешного формирования и вооружения военной авиации и не получили такой основательной подготовки, как летчики других стран, все же немецкие военно-воздушные силы отлично действовали в дни второй мировой войны, причем часто в очень тяжелых условиях в связи с постоянно растущим превосходством противника в воздухе. К чести немецких авиаторов следует отнести то, что в неудачах военно-воздушных сил ни в коей мере не повинны они сами, т. е., их летный, наземный и командный состав.
В то время как проблема подбора рядового, унтер-офицерского и младшего офицерского состава была, решена в общем удовлетворительно, оказалось исключительно трудно подобрать подходящих кандидатов для занятия высших командных постов. Рейхсвер сам испытывал большой недостаток в руководящих кадрах и выделил лишь очень незначительное количество высших офицеров в военно-воздушные силы.
Бывшие офицеры военной авиации, как уже упоминалось, в большей своей части нашли себе гражданские профессии и потеряли всякую связь с авиацией. Некоторые, и причем наиболее одаренные из них, заняли крупные посты в гражданской авиационной промышленности и не могли оттуда уйти. Еще некоторая часть бывших летчиков (также не из худших) находилась на руководящих, хорошо обеспеченных постах в различных гражданских учреждениях. Этих людей можно было включить лишь в новый корпус офицеров резерва, а на возможность их использования на руководящих постах надеяться не приходилось.
Конечно, среди бывших офицеров военной авиации были и такие, для которых их военная карьера была с самого начала призванием, и они, несмотря на свои более или менее значительные успехи на гражданской службе, немедленно изъявили желание вернуться в армию. Однако им недоставало военных знаний и опыта, необходимых для занятия крупных постов, так как большинство из них в 1918 г. имело звание лейтенанта или старшего лейтенанта и редко капитана. Поэтому для занятия того или иного поста они прежде всего должны были пройти соответствующую военную подготовку или переподготовку. А на это нужно было не менее 1–2 лет. Все бывшие офицеры-авиаторы, изъявившие желание служить в армии, стремились попасть в строевые части. Большинству из них, если позволяло состояние их здоровья, удавалось добиться осуществления своего желания. Несмотря на то что эти люди в течение многих лет были оторваны от своей специальности, они наилучшим образом показали себя как в мирное время, так и в дни войны.
Возрождение немецкой военной авиации проводилось в очень значительных масштабах, вследствие чего ощущалась большая потребность не только в лицах, способных занять крупные руководящие посты в частях, но и в офицерах в звании капитана или майора для работы в министерстве авиации, в штабах военно-воздушных округов, флотов и т. д. Трудности в подборе кадров привели к тому, что при подборе офицеров пришлось отказаться от ряда требований, которые предъявлялись к немецкому офицерскому корпусу перед первой мировой войной. Поэтому в ряде случаев в армию попадали лица не имевшие необходимых для службы в армии способностей или личных качеств. Как уже упоминалось, имелся ряд бывших офицеров военной авиации, изъявивших желание снова возвратиться в армию, причем обязательно на строевую работу. Однако значительное количество бывших офицеров попало в различные канцелярии военных учреждений, где они заняли посты референтов по различным вопросам. В том случае, если лицо, получившее ответственный пост, не имело необходимых для этого личных и деловых качеств (а это было вполне возможным при проведении такой крупной организационной работы), начальники зачастую получали неверную информацию, а так как они были вынуждены доверять своему сотруднику, то в свою очередь, передавали эти неправильные сведения в вышестоящие инстанции. Сейчас трудно даже приблизительно сказать, сколько неправильных решений, в которых позднее обвиняли руководство военно-воздушных сил и верховное командование, было вызвано ложной информацией со стороны этих работников. Об этом необходимо упомянуть, так как многие бывшие до сего времени непонятными решения руководящих инстанций объясняются неправильной информацией снизу.
Наибольшие трудности, однако, возникли при назначениях на высшие руководящие должности.
Сам Геринг был в конце первой мировой войны лишь командиром истребительной эскадры «Рихтхофен», имел чин капитана и опыт командира мелкого подразделения. У него не было глубоких военных знаний, которые можно приобрести либо в результате многолетней службы в войсках, либо путем основательной штабной подготовки, либо в результате работы в качестве офицера генерального штаба. Кроме того, после 1918 г. Геринг совершенно отошел от военной специальности и посвятил себя политике. Он оставался «политиком» и позднее хотя охотно изображал из себя «солдата». Так же, как и для Гитлера, военно-воздушные силы являлись для Геринга в первую очередь орудием политической власти. Его военные и технические знания были настолько скудны, что все зависело от того, сумеет ли он найти подходящих людей для занятия высших руководящих постов.
Заместитель Геринга статс-секретарь по вопросам воздушного флота Эрхард Мильх (впоследствии генерал-фельдмаршал) был ранее директором немецкой Люфтганзы; он обладал большими знаниями во всех областях авиации и, без всякого сомнения, являлся одним из одаренных людей в немецких военно-воздушных силах. В первую мировую войну Мильх также дослужился лишь до капитана. Однако он умел быстро и глубоко вникать в суть дела (истинный талант руководителя), обладал хорошими организаторскими способностями и умением работать. Он очень много сделал для немецких военно-воздушных сил, но мог бы сделать еще больше, если бы ему не мешали постоянные разногласия с Герингом и если бы генеральный штаб ВВС не душил его инициативу.
Как трудно было подобрать подходящих людей из числа бывших летчиков для занятия ответственных постов в новых немецких военно-воздушных силах, видно из того, что при создании имперского министерства авиаций из семи начальников управлений только трое являлись бывшими летчиками, а первые три начальника генерального штаба ВВС (Вевер, Кессёльринг и Штумпф) пришли в авиацию из рейхсвера и не имели никакой специальной подготовки.
Вевер получил штабную подготовку во время первой мировой войны, работая офицером генерального штаба при Людендорфе, и был исключительно одаренным офицером. В очень короткий срок он сумел восполнить недостаток теоретических и практических знаний в области авиации (несмотря на свой преклонный возраст, он даже научился пилотировать самолёт). При этом он обладал редким, но столь необходимым для военного руководителя даром – умением сочетать трезвый расчет с дальновидностью и здравой фантазией, но без всякой примеси «фантазирования». Благодаря этому Вевер сразу же ухватил «зерно» теории Дуэ и, как показало будущее, сделал правильные выводы. Он выдвинул положение о сосредоточении сил на главном направлении, чтобы сначала вывести из строя авиацию противника, а затем уничтожить военно-экономический потенциал страны и в первую очередь ее военную промышленность. Еще в 1935 г. он требовал создания четырехмоторного тяжелого бомбардировщика для осуществления стратегических воздушных операций. Вевер, без всякого сомнения, являлся наиболее одаренным представителем немецких военно-воздушных сил и единственным человеком во всем их руководстве.
Немецкая авиационная промышленность также признала значение подобного типа самолёта, и еще в 1934 г. Дорнье и Юнкере начали разработку бомбардировщиков До-19 и Ju-89.
В 1936 г. в воздух поднялись три опытных образца самолёта Dо-19 и два – Ju-89. Для немецких военно-воздушных сил была большой потерей гибель генерала Вевера в результате авиационной катастрофы. Немецкие военно-воздушные силы потеряли одного из своих лучших руководителей. Под руководством генерала Вевера организация и вооружение немецких военно-воздушных сил, а также и ведение воздушных операций в период второй мировой войны приняли бы иное направление.
Вевер развивал и внушал своим офицерам правильные мысли о роли авиации, но все последующие начальники генерального штаба военно-воздушных сил не СМОГЛИ в должной мере осуществить его идеи[27].
Достоинства Кессельринга как руководителя заключались в его бесспорных высоких командных качествах и исключительной работоспособности. Он был артиллеристом и пришел в авиацию из сухопутных войск. Уже на службе в ВВС Кессельринг научился летать, но ему не хватало глубокого понимания возможностей авиации. Это обстоятельство сказалось, еще когда он был начальником строительного управления военно-воздушных сил. Благодаря своей энергии он, правда, добился того, что аэродромы и авиабазы буквально росли как грибы из-под земли. Но при этом он не учитывал в достаточной степени ни практические требования, ни возможности технического развития авиации. В результате многие аэродромы, построенные на мягком грунте, во время дождей полностью выходили из строя.
Не уделялось никакого внимания оборудованию взлетно-посадочных полос. Часто совершенно упускалась из, виду возможность переоборудования и увеличения аэродромов в соответствии с требованиями будущих, более тяжелых и скоростных самолётов. Все это привело к тому, что значительная часть оперативных аэродромов вскоре перестала удовлетворять предъявленным к ним требованиям и использовалась лишь в качестве вспомогательных или запасных аэродромов.
Эти ошибки дали себя почувствовать особенно тяжело в конце второй мировой войны, когда немецкие военно-воздушные силы потеряли хорошо оборудованные аэродромы во Франции и в Бельгии, а в самой Германии не хватало аэродромов, имевших взлетные полосы с жестким покрытием. Немецкие реактивные самолёты превосходили по своим качествам самолёты противника, но их использованию мешало отсутствие аэродромов с достаточно длинными и твердыми взлетно-посадочными полосами. Позднее во время войны Кессельринг отлично проявил себя на командной должности, причем и здесь его способности полнее всего развернулись не в области авиации, а в области сухопутных войск. Это показало его назначение сначала главнокомандующим немецкими войсками в Италии, а с 10 марта 1945 г. – Западным фронтом. Лишь на этом посту он смог полностью проявить все свои способности и найти применение своим знаниям в области тактики и оперативного искусства.
Штумпф был прекрасным организатором. До того как стать начальником генерального штаба ВВС, он возглавлял управление личного состава. Он также пришел из сухопутной армии и до 1934 г. не имел ничего общего с авиацией. На посту начальника генерального штаба ВВС он пробыл очень недолго и ничем не успел себя проявить.
После Штумпфа начальником генерального штаба ВВС был назначен Ешонек. В период его руководства штабом ВВС были совершены все те ошибки, которые позднее так тяжело отразились на немецких военно-воздушных силах.
В первую мировую войну юный лейтенант Ешонек был летчиком-истребителем. Во вновь созданных военно-воздушных силах он добился известности в генеральном штабе; вскоре он стал известен как командир «учебной эскадры» и попал в особую милость к Герингу. Вне всякого сомнения; он был сообразительным и энергичным человеком и умел пробивать себе дорогу и проводить в жизнь свои взгляды. Но он не понимал возможностей технического развития авиации и в первую очередь требований, которые выдвигает воздушная война. Ешонек не воспринял идей Вевера и в отличие от него недооценивал возможностей стратегической воздушной войны, значения тяжелого четырехмоторного бомбардировщика дальнего действия и переоценивал значение пикирующего бомбардировщика. Кроме того, он не всегда удачно подбирал себе ближайших помощников и ответственных сотрудников. Ряд ошибок и неправильных действий, в которых его обвиняют, объясняется недостаточной компетентностью его помощников. Самой грубой ошибкой Ешонека явилось назначение на исключительно важный пост начальника отдела 1с (разведки) подполковника Йозефа Шмидта, известного, в войсках под кличкой «Беппо Шмидт», причем Шмидт довольно долго пробыл на этом посту. Начальник отдела 1с недооценил в первую очередь численность английской авиации и производственные возможности английской, а позднее и американской авиационной промышленности. Таким образом, верховное командование военно-воздушных сил Германии начало воздушную войну против Англии, исходя из ложных предпосылок[28]. Он был виноват также и в том, что немецкие военно-воздушные силы не имели никакого более или менее правильного перспективного плана ведения стратегических воздушных операций.
Аналогичные трудности с подбором людей проявились в области не только военного, но и технического руководства в техническом управлении министерства авиации, что привело к значительным недочетам в оснащении немецких военно-воздушных сил. Сначала во главе технического управления стоял полковник Виммер. 10 июня 1936 г. этот пост занял Удет. До тех пор, пока Удет работал в тесном контакте с Вевером и Лёбом, все шло хорошо. Стратег Вевер, специалист по вооружению Лёб и энергичный практик Удет, имевший большой летный опыт и являвшийся одаренным летчиком, прекрасно дополняли друг друга. Этому триумвирату немецкая авиационная промышленность обязана своими исключительно большими успехами, которых она, несмотря на все трудности и препятствия, достигла после 1935. г. Но после смерти Вевера и ухода Лёба Удет оказался не в состоянии самостоятельно руководить техническим оснащением военно-воздушных сил и решать связанные с ним вопросы. Ему пришлось положиться на своих сотрудников, часть из которых не соответствовала своему назначению, а вследствие этого и взять на себя ответственность за их ошибки.
После смерти Вевера интересы ведения стратегической воздушной войны, требовавшие вооружения авиации тяжелыми бомбардировщиками, уступили место проблемам взаимодействия с сухопутными войсками. Это в значительной мере объясняется тем, что большинство крупных руководителей пришло в авиацию из сухопутных войск. Другой причиной недооценки тяжелого бомбардировщика являлся тот факт, что Удет и Ешонек, так же как Геринг и его ближайшие сотрудники, в период первой мировой войны были летчиками-истребителями и, основываясь на своем личном опыте, считали тяжелый бомбардировщик легкой добычей истребителей и зенитной артиллерии.
В том, что взгляды на стратегическую воздушную войну, существовавшие в английских и немецких военно-воздушных силах, резко разнились, нет ничего удивительного. Начальником генерального штаба английских военно-воздушных сил и их руководителем после окончания первой мировой войны и до 1930 г. был маршал авиации Тренчард, который в первую мировую войну командовал соединением стратегических бомбардировщиков, в то время как начальники генерального штаба немецких военно-воздушных сил являлись либо представителями сухопутных войск, либо летчиками-истребителями.
В заключение нужно сказать, что после смерти Вевера в военно-воздушных силах не осталось никого, кто бы обладал «стратегическим» мышлением в отношении ведения воздушной войны; одновременно чувствовался острый недостаток в людях, которые имели бы опыт и способности, позволяющие им занять высокий руководящий пост:
Если в несостоятельности французских военно-воздушных сил была повинна французская авиационная промышленность, то за несостоятельность немецких военно-воздушных сил, без всякого сомнения, несет ответственность их руководство.
Несмотря на все указанные выше трудности, в создании новых немецких военно-воздушных сил были достигнуты значительные успехи. Первое время работа велась скрытно. Несмотря на это, была значительно расширена немецкая авиационная промышленность и были заложены организационные и материальные основы будущих военно-воздушных сил. Указ Гитлера от 26 февраля 1935 г. узаконил существование немецких военно-воздушных сил с 1 марта 1935 г., и они смогли открыто появиться на мировой арене.
Организация немецких ВВС неоднократно менялась в соответствии с их непрерывным ростом.
В 1934 г. они еще существовали нелегально в рамках имперского министерства авиации. Во главе этого министерства стоял министр авиации Геринг, являвшийся одновременно и главнокомандующим нелегальными военно-воздушными силами. Ему был непосредственно подчинен статс-секретарь авиации Мильх, являвшийся его заместителем, а последнему подчинялись начальники управлений: А – организационного, В – воздушных сообщений и воздушного наблюдения, С – техники и вооружения, D – административно-строительного, Е – снабжения, P – кадров, а также y начальники инспекций учебных заведений и центрального управления (секретариат, политические вопросы, пресса, Военно-дипломатическая служба и правовые вопросы).