Виталий Хрошин
Самые слики. Хроники «Формулы-1»
Я стартовал вторым в Судзуке, но меня оштрафовали за фальстарт. Я заехал в боксы, чтобы отбыть наказание, когда как раз прекратился дождь, и подумал, что придется снова возвращаться и переобуваться в слики. Мой инженер сказал, что еще рано, однако в тот момент я уже отключил радиосвязь. Мне надели слики, и я вернулся на трассу последним. После 12 кругов я ехал вторым, в секунде от Михаэля Шумахера. Так просто. И несмотря на то, что на прямой меня развернуло на 360 градусов, я очень быстро догнал Михаэля – он даже спрашивал по радио, на одном ли я круге с ним. И тут мой мотор взорвался из-за поломки трансмиссии. Дерьмо!
Жан Тодт по-прежнему числился в команде человеком новым и еще не успел подавить все очаги разгильдяйства и тунеядства. Как итог – 11 подиумов за весь год. Могло быть намного больше, но… среди них затесалась и победа, завоеванная Жаном Алези. Это была первая и, как потом выяснилось, последняя победа в его карьере.
Гонка проходила 11 июня 1995 года, в день рождения Жана, в канадском Монреале, на «Автодроме имени Жиля Вильнёва», который, как известно, практически всю карьеру провел в Ferrari, долгое время выступав под номером 27 – тем же, что и Алези. Наш герой стартовал пятым, позади Шумахера, Хилла, Култхарда и Бергера. Сохранив на старте свою позицию, через несколько кругов Жан на торможении опередил напарника, и тут перед ними в тот же самый момент Култхард потерял управление своим Williams и завяз в гравии.
Позже Алези прошел Хилла, но Шумахер казался недосягаемым, к тому же на пит-стопе механики «Скудерии» по обыкновению замешкались, и отрыв немца только вырос. Однако за 11 кругов до конца гонки у Дяди Миши возникли проблемы с рулем, и ему пришлось заехать в боксы. Замена руля и перезапуск электроники привели к тому, что будущий семикратный чемпион мира вернулся на трассу уже позади зачетной шестерки пилотов. Как потом рассказывал Жан, последние 10 кругов он плакал, так как настолько близко к победе не был еще никогда.
Я ехал вторым, а потом увидел движение на трибунах. Я не знал, что происходит, но инженер сообщил: «Михаэль остановился». На информационном табло я увидел, что лидирую, и почувствовал слезы на глазах. Нужно было сосредоточиться и финишировать, топлива оказалось по минимуму. Я постоянно спрашивал команду, хватит ли до финиша, и отсчитывал круги. Три, два и победа! Я шесть раз финишировал вторым, выбывал из гонки, будучи лидером, мне казалось, что я практически уже выиграл несколько заездов, но та победа была реальной.
На круге почета у Жана закончилось-таки топливо, и к подиуму его верхом на своей машине подвозил все тот же Шумахер. Обезумевшие от счастья фанаты Ferrari высыпали на трассу, не дав оставшимся болидам спокойно доехать до боксов.
Следующая победа гонщика из Франции случится в 1996 году – счастливчиком окажется Оливье Панис, который поднимется на верхнюю ступеньку пьедестала в Монако, – а затем наступит долгое затишье. Французам придется ждать больше 20 лет, пока Пьер Гасли в 2020-м не финиширует первым в Монце, а год спустя в Венгрии его достижение повторит Эстебан Окон.
Пожалуй, 1995-й стал самым ярким в карьере Алези: победа, четыре подиума, многочисленные яркие выступления. В благодарность за хорошую работу по окончании сезона пилотам Ferrari… указали на дверь.
После моей победы в Канаде итальянская пресса активно обсуждала подготовку контракта с Михаэлем. Я позвонил Жану Тодту, он переадресовал вопрос ди Монтедземоло, а Лука сказал: «Уверяю вас, он не придет, я как раз готовлю обращение к прессе, чтобы остановить эти публикации». После этого я позвонил Бриаторе, он сообщил, что контракт Ferrari с Шумахером уже подписан, и позвал меня в Benetton.
Так оба теперь уже бывших пилота команды из Маранелло оказались в чемпионском Benetton.
1996–1997. НЕ ВСЕ ТО ЗОЛОТО…
На предсезонных тестах Бергер и Алези неизменно возглавляли протоколы. Болельщики потирали руки в предвкушении красочной борьбы двух равных по силам пилотов за чемпионский титул, и только ленивый не высказывался в духе «какой же Шумахер идиот».
Но удача, видимо, как вывалилась из кокпита невероятно быстрого француза после очередной аварии в далеком 1990-м, так и не смогла его догнать.
Несмотря на то что конструктором в Benetton оставался всем известный Росс Браун, которому активно помогал Рори Бёрн, с самого начала сезона дела пошли на спад. А в сентябре этот великий дуэт и вовсе перешел в «Скудерию» на помощь Шумахеру.
Думаю, у них существовало соглашение, по которому, в случае завоевания Михаэлем титула, им полагались призовые. Именно с ними что-то и пошло не так. В любом случае Росс Браун и Рори Бёрн не получили того, что им было обещано. Прошло несколько месяцев, и они оба покинули команду, перебравшись в Ferrari. Мы с Герхардом получили хорошие машины с отличными моторами, очень надежными, но ближе к концу сезона остались без технического директора, главного конструктора и ведущего инженера.
Пришлось ребятам, словно младшим братьям, донашивать за Шумахером то, что есть. Впрочем, проблемы возникали даже в то время, пока обеспечивший Михаэлю титулы коллектив еще оставался целостным: погоду портили разногласия среди пилотов. Алези и Бергер были настоящими друзьями вне трассы, но порой после заездов и тестов доносили до команды очень противоречивую информацию, что не способствовало развитию машины и становилось причиной слабых результатов.
Конечно, возможность постоянно претендовать на подиумы, а иногда и на победы, существовала, но единственный за два года и последний в истории команды триумф Benetton принес Бергер на Гран-при Германии в 1997-м. Тот же Бергер, что в далеком 1986-м выиграл для команды первую в ее истории гонку. Да, ярких заездов хватало и у Алези. Жан традиционно оставался быстрейшим в Монце, традиционно, даже после ухода из Ferrari, пользовался поддержкой тифози, но вы же помните его отношения с госпожой фортуной – лишь второе место в 1996-м и упущенная победа годом позже: Алези лидировал, но заминка механиков на пит-стопе отдала кубок в руки Хайнца-Харальда Френтцена.
Не помогала ситуации и достаточно нервная обстановка в команде. Флавио Бриаторе всегда отличался скользким поведением – доходило до того, что новости о командных перестановках Жан узнавал из газетных заголовков. Поговаривают даже, что Бриаторе лично ходил по боксам других команд и рассказывал, что Алези как гонщик кончился. В это можно легко поверить, зная скандальную натуру одного из самых харизматичных боссов команд «Формулы-1».
В Мельбурне 1997-го я ехал позади Хаккинена и планировал обойти его на пит-стопе. Когда он свернул в боксы, команда поместила табличку на мое табло, но я его не увидел. В том месте нужно было переходить на седьмую передачу. Я атаковал, смотрел лишь на ручку коробки и трассу. Радио не работало, на следующем круге механик уже размахивал табло, а потом машина остановилась. В интервью Бриаторе заявил, что не понимает причины произошедшего, ведь у меня был индикатор расхода топлива, как на дорожной машине. На самом деле никакого индикатора не было, я не мог знать о заканчивающемся топливе. Он выставил меня дураком, а гоночный инженер разговаривал так, будто видел перед собой идиота. Я понял, что меня не уважают в этой команде, и больше не хотел за них выступать.
1998. ЗАВЕРШЕНИЕ КАРЬЕРЫ?
По окончании сезона-1997 Алези подумывал завершить карьеру, однако в дело вмешался случай. Бергер имел на руках контракт с Sauber, но у австрийца возникли проблемы с семейным бизнесом, и ему пришлось вешать шлем на гвоздь, а заодно и уговаривать своего напарника, так сказать, выйти на подмену.
Жан согласился. Sauber в то время являлся крепким середняком, к тому же машины оснащались мощными двигателями Ferrari. В сезоне-1998 Алези отметился несколькими яркими гонками, в том числе знаменитым Гран-при Бельгии в Спа, где произошли массовый завал под дождем, историческое столкновение Шумахера и Култхарда с дальнейшим визитом первого в боксы ко второму и первая победа команды Эдди Джордана. Третьим на подиуме в тот день стоял Жан Алези – это был его последний подиум.
ПАТРИОТИЧЕСКИЕ ЧУВСТВА
В 1999-м недостатком скорости страдали и машина, и ее французский пилот. Дело дошло до того, что Алези за весь год завоевал всего два очка, а гораздо менее быстрый Педру Паулу Динис – три.
Решение проблемы Жан тогда увидел в очередной смене команды, выбрав коллектив экс-напарника и соотечественника Алена Проста, который намеревался создать в «Формуле-1» этакую сборную Франции. В конце 1996 года Профессор выкупил у Флавио Бриаторе команду Ligier, а мотористам из Mugen-Honda предпочел их коллег из Peugeot. Впоследствии, к слову, Ален пожалел об этом выборе, по сути, навязанном ему французским правительством. Двигатели были мощными, но ненадежными, и перед 2000 годом «львы» приняли решение уйти из «Ф-1», поэтому на сезон попросту махнули рукой.
Я узнал из газет, что Peugeot покидает «Формулу-1», но хотел бы, чтобы Ален Прост или кто-то еще из руководства команды сказали мне об этом лично. Этого так и не произошло.
Естественно, весь год пошел через всем известное место – оба гонщика команды (напарником Алези стал дебютант и будущий так ни разу и не победивший неудачник Ник Хайдфельд) не заработали ни одного очка. Хотя предпосылки к неплохим результатам имелись: в Монако Жан квалифицировался седьмым, а в Бельгии под дождем вышел на четвертое место, но в обоих случаях на его машине ломалась трансмиссия. На этапе в Австрии пилоты и вовсе столкнулись друг с другом, после чего Алези назвал Хайдфельда «молодым сосунком», а тот в свою очередь нашего героя – «старой перечницей».
На сезон-2001 Prost оставался без мотора, однако в последний момент команда подписала контракт на поставку двигателей Ferrari под маркой Acer. Напарники Алези постоянно менялись: Гастон Маццакане, Лучано Бурти – но все они смотрелись достаточно беспомощно даже по сравнению со «старой перечницей». Благодаря двигателям скорость машины выросла. В Монако Жан заработал одно очко за шестое место, а на следующем этапе, в Канаде, финишировал пятым. Радости нашего героя не было предела – покрутив перед трибунами «пончики», он затем выбежал к фанатам и бросил в толпу свой шлем.
Гран-при Германии завершился еще одним шестым местом. Со стороны могло показаться, что жизнь налаживается, но на деле к тому времени в команде начались финансовые проблемы, да и трения с боссом нарастали.
Ален Прост сам виноват в развале команды. Все были на его стороне, включая меня. Я ушел из Sauber ради Prost, но Ален ухитрился все разрушить. Это его собственная ошибка: можно быть отличным гонщиком, чемпионом мира, но руководить коллективом в 300 человек – особенное искусство. Для этого нужны качества, которых, очевидно, у Проста не нашлось. Дело не в плохих французах, не в том, что они не хотят поддержать команду, дело в Алене.
Перед Гран-при Венгрии Алези перешел в Jordan, совершив рокировку с Френтценом. (Об этой скандальной истории мы еще расскажем в главе 8.) В Венгрии, кстати, произошел забавный случай – Жан по привычке заехал на своем Jordan в боксы к механикам Prost… старость – не радость. Сам Эдди Джордан был несказанно рад возвращению воспитанника, ведь у них было столько общих воспоминаний: британский алко-трэш, чемпионство в «Ф-3000», сюрприз от Кена Тиррелла.
Ирландская команда в 2001 году все еще была быстра, но ее пик пришелся на 1999-й, а дальше начался скользкий и малоприятный путь туда, к чему крепится диффузор. К новым совместным воспоминаниям с Эдди Джорданом можно было добавить разве что гонку в Спа, где Алези финишировал шестым, отчаянно оборонявшись от Ральфа Шумахера и его Williams. Ну а потом была Япония, последняя гонка в карьере, финалом которой стало столкновение с любителем поспать перед стартом и поесть мороженое, неким Кими Райкконеном – того развернуло на полном ходу прямо перед Алези, не оставив нашему герою выбора.
С точки зрения пилотажа это, наверное, вообще был лучший сезон нашего героя. В 37 лет Жан не утратил скорости, а самое главное – страсти. Алези наслаждался командой и каждой гонкой, продолжал выжимать из болида все возможное и невозможное. Но в начале 2000-х наступала эра юных вундеркиндов, а в 37 тебе могли даже не доверить мыть в боксах пол.
Я люблю в гонках все, люблю людей, с которыми работал и работаю. Когда любишь что-то так сильно, не задумываешься о том, что рано или поздно придется остановиться. Но нужно быть реалистом – все, что имеет начало, имеет и конец. Я набрался достаточно опыта и мужества, чтобы признать: «Формула-1» изменилась, с переменами нужно смириться и согласиться, что пришла пора уйти.
Пожалуй, не было ни одного пилота, который бы не сожалел об уходе Алези из «Формулы-1». С другой стороны, наступала новая эпоха, эпоха Ferrari и пилотов новой формации. В отличие от ушедшего в том же сезоне Мики Хаккинена, Жан не стал делать перерыв и, став представителем Mercedes, уже в следующем сезоне пришел в ДТМ. В первой же гонке он приехал третьим, а вскоре одержал и победу. В немецком чемпионате немецких машин француз провел пять лет, четырежды подняв над головой победный кубок. Сезоны 2008 и 2009 годов Алези провел в серии «Спидкар» – ближневосточном НАСКАР. Зажигал он и там – чего только стоят прорыв с последнего места на первое или победа на дымящейся машине.
После годичного перерыва, в 2010-м, Жан провел сезон в «Мировой серии Ле-Ман», естественно, на Ferrari. Лебединой же песней француза стало участие в «Инди-500» в 2012-м. При поддержке Жерара Лопеса Алези усадили за руль одной из слабейших команд. Проезжая овал легендарной «Кирпичницы» слишком медленно, наш герой получил от маршалов черный флаг.
Когда стюарды показали мне черный флаг в последней гонке, я расстроился и сразу же захотел провести сезон в «Индикаре» так, как надо. Команды проявляли интерес, но я не готов был снова искать спонсоров.
Несмотря на всю неудачливость, Жана Алези любили за то, что даже на откровенных «ведрах» он всегда делал все от себя зависящее, превращая гонки в настоящее шоу, в хорошем смысле этого слова. Да, со временем он изменился – рассказывают, что если в первые годы выступлений в «Ф-1» после очередной поломки его Ferrari он приходил в боксы и со злости швырял свои перчатки в дальний угол, то спустя 10 лет, когда его машина выходила из строя, он приходил в боксы, с грустью окидывал механиков взглядом, говорил всем утешительные слова… и уже потом со злостью кидал перчатки.
Не изменилось в нем одно – страсть к гонкам, страсть к борьбе и преданность своей команде мечты. В настоящее время Жана можно часто увидеть в боксах Ferrari, там он всегда желанный и почетный гость.
Глава 4
Джонни Херберт
Случайная встреча
В детстве, увидев гонки «Формулы-1» по телевизору, я прекрасно понимал, что этот мир безумно далек от всего нашего постсоветского пространства. Увидеть «большой цирк» вживую не было мечтой, даже самой тайной. Но ваш автор горазд на фантазии, поэтому частенько представлял себе гипотетическую возможность того, что однажды, выйдя на улицу, на нашу улицу космонавта Комарова, не имеющую даже асфальтового покрытия, я вдруг встречусь с гонщиками. Ну, может, они приедут подлечиться в наши санатории, или у них возникнут еще какие-нибудь дела в провинциальном курортном городе Ессентуки. А что, ездят же люди в забытые всеми богами уголки земли, чтобы отдохнуть. Почему-то в этой компании парней, вроде Шумахера, Хаккинена и Хилла, я всегда видел Джонни Херберта. Он не был героем эпохи, не стал чемпионом, но именно Джонни почему-то присутствовал в этих мечтах.
Прошло 25 лет, казалось, немыслимое стало реальностью. Я, уже вполне взрослый мальчик, вышагивал по Олимпийскому парку в Сочи, внимательно всматриваясь в проходящих мимо людей в надежде встретить знакомых болельщиков и увидел его… Джонни Херберта. Наш разговор получился коротким: Джонни бегло рассказывал о гонке в Сочи на английском, а я, не понимая ни слова, крутил в голове лишь одну мысль: «Не может быть».
Рассказ о далеко не самом знаменитом гонщике «Формулы-1» стоит начать с другой неожиданной встречи – неожиданной не столько тем, кого она затронула, сколько содержанием произошедшей беседы. Однажды, прогуливаясь по паддоку трассы «Сахир», что расположена в занесенном песками одноименной пустыни Бахрейне, некий Фернандо Алонсо (все с тем же дружеским отношением будем звать его Фёдором Иванычем), проходя мимо британского комментатора Джонни Херберта, вызвал у второго нешуточное удивление! «Ничего себе, – сказал он. – Ты еще в “Формуле-1”? Тебе на пенсию-то не пора?»
Фёдор Иваныч от подобной наглости аж закипел. За словом в карман испанцу лезть не доводилось никогда, так что сгоряча он выпалил: «Чья бы корова мычала. Я, в отличие от тебя, телекомментатора, – гонщик, между прочим, двукратный чемпион!»
Понять Алонсо, конечно, можно, ведь, глядя на сухую статистику выступлений Джонни, увидеть там что-то действительно интересное непросто, да и наблюдать за расцветом карьеры британца Алонсо не довелось в силу возраста. Давайте и мы вместе с Фёдором Иванычем познакомимся поближе с историей пилота Джонни Херберта.
МАЛЕНЬКИЙ ДЖИММИ
25 июня 1964 года в провинциальном городке Брентвуд на востоке Англии, во вполне себе рядовой британской семье родился будущий пилот «Формулы-1» Джон Пол Херберт. Как и в любом маленьком городе, в Брентвуде было не так много способов чем-то себя занять, однако, на счастье юного Джонни, парочка больших фанатов таланта Стирлинга Мосса (в 1962-м вынужденно завершившего карьеру) организовала там школу картинга. Причем оплачивать ученики должны были лишь сам процесс обучения, тогда как технику и расходы на соревнования преподаватели взяли на себя. Стоит отметить, что подобный альтруизм им сполна окупился. Давно повесивший шлем на гвоздь Джонни до сих пор финансово поддерживает свою бывшую автошколу и оплачивает все счета на технику и транспортные расходы, чтобы юные пилоты Брентвуда имели такие же возможности, как и у него в детстве.
С первых же выступлений стало понятно, что Херберта ждет большое будущее – в честь Джима Кларка его называли Маленьким Джимми и пророчили титулы в «Формуле-1»: уж очень он выделялся отчаянной смелостью и большой скоростью на фоне других мальчишек-конкурентов. Правда, существовала и обратная сторона этой медали – бескомпромиссность, которая и не позволила нашему герою выиграть ни одного крупного картингового турнира. Но если Джонни добирался до финиша, то почти всегда с солидным преимуществом над ближайшими преследователями.
1987–1988. РАЗБУДИТЕ МЕНЯ
Так или иначе, успехи англичанина не остались незамеченными. Бывший пилот, рок-музыкант барабанщик и отвязный ирландец, фонтанировавший различными сумасшедшими, на первый взгляд, идеями Эдди Джордан как-то раз подошел к юному парню и завел с ним разговор в традиционном для себя стиле: «Джонни, сынок, ты просто охренеть как быстро гоняешь, а я тут, типа, большой босс и планирую выиграть британский чемпионат “Формулы-3”, а там, глядишь, и гребаную “Формулу-1”. Давай, ты будешь выступать за меня, и мы вместе раскачаем этот мир».
К тому моменту Джонни успел провести несколько сезонов в британской «Формуле Ford», выиграть престижный фестиваль этой серии в 1985-м и попробовать свои силы в национальной «Формуле-3» в 1986-м.
Когда я впервые попал в команду Jordan, то оказался поражен… Господи, у меня картинговая команда была профессиональней! Им вообще, похоже, было на все плевать, и добрая половина команды находилась в состоянии затяжного запоя. В боксах все время ошивались какие-то посторонние люди и постоянно смеющиеся над глупыми шуточками девахи. Это было отвратительно.
Надо признать, первое впечатление обманчиво. Парни Джордана знали, что делали, и делали это хорошо. Джонни переживал, что на тестах от машины что-нибудь отвалится – этого не только не произошло, но автомобиль ехал великолепно с первых же метров и до конца сезона.
В 1987-м Jordan Racing выиграла с Хербертом титул в британской «Формуле-3», а неугомонный ирландец гнал лошадей все быстрее и дальше, чтобы приблизиться к мечте – выставить собственную команду в «Формуле-1». Для начала, впрочем, нужно было зарекомендовать себя в еще одном младшем классе, «Формуле-3000».
В сезоне-1988 намерения Эдди были самыми серьезными: он заручился поддержкой талантливого производителя шасси Эдриана Рейнарда и усадил в кокпит свое молодое дарование Джонни Херберта. Более того, способный менеджер Джордан, имея перед первым этапом чемпионата абсолютно белый автомобиль без спонсоров, изготовил наклейки табачников из Camel, позвонил представителю компании и договорился, что при удачном раскладе они обсудят спонсорство после гонки. Риск был неимоверным, но он оправдался – Херберт выиграл первую же гонку в истории своих выступлений в «Формуле-3000», а Jordan Racing получила партнерский контракт.
Я был невероятно самоуверен, всерьез считал себя непобедимым. Забавное ощущение. Ты просто знаешь, что ездишь быстрее всех на любой трассе, в любую погоду. Думаю, такой же настрой был у Сенны и Шумахера в лучшие годы.
Успех в «Формуле-3000» моментально сделал Джонни звездой. Еще до дебюта в этой престижной серии он тестировал болид «Формулы-1» в составе Benetton, а к лету 1988-го уже имел предварительный контракт с итальянским коллективом на сезон-1989. Красная дорожка в чемпионат мира была практически выстелена. К тому же пошел слушок, что талантливого юнца себе подыскивает сам сэр Фрэнк Уильямс, собиравшийся посетить этап «Ф-3000» на «Брэндс-Хэтче». Такие шансы не упускают. Конечно, Джонни планировал впечатлить Железного Фрэнка… Что сказать? Впечатлил, только вот немного не тем, чем было нужно.
У меня была опция в Benetton. Я знал, в случае чего, обязательно окажусь там. Но все говорили, что со мной хочет повидаться Энцо Феррари, а уже на «Брэндс-Хэтче» мы увиделись с Фрэнком Уильямсом. Он сказал: «Я хочу поговорить с тобой после финиша». Но я так и не встретился ни с ним, ни с Коммендаторе.
Энцо Феррари умер за неделю до той гонки, которая, к слову, для Джонни началась прекрасно. Стартовав с поула, Херберт, вместе с напарником Мартином Доннели, на первом же круге вышел в лидеры. Тем временем за их спинами было очень жарко: Пьерлуиджи Мартини, Роберто Морено и Грегор Фойтек бились за третье место. На 22-м круге Морено попытался обойти Фойтека по внутреннему радиусу поворота «Друидс», но швейцарец «закрыл калитку», и Роберто пришлось исследовать обочину. Впрочем, все это было лишь репетицией будущей драмы.
Судьи остановили гонку, назначив повторный старт, на который смогли выйти 19 машин из 26. На этот раз Херберт старт проспал, и вперед вырвались Мартини и Доннели. Следом за Хербертом шел все тот же Фойтек, и в том же самом «Друидс» швейцарец попытался пройти Джонни по внешнему радиусу. Как и 40 минутами ранее, маневр не увенчался успехом – опыт Морено Фойтеку на пользу так и не пошел.
Наверное, это странно, но я помню вообще все – до тех пор, пока находился в сознании. Помню, как вышел из поворота. Я бы не сказал, что выход получился плохим, но я сразу заметил Фойтека в зеркалах. Подумал, что, если я чуть смещусь в центр, он не сможет дожать меня в конце прямой. Расстояние сокращалось, он не собирался уступать. Я не перекрывал ему траекторию, не делал резких движений, но на протяжении всего подъема к мосту он оставался рядом, а потом задел меня. Машину развернуло поперек и понесло в стену. Я собирался сказать что-то вроде: «Ох, вот дерьмо», – но времени хватило только на «Ох». Жизнь не пронеслась перед глазами, нет, это все глупости – ничего подобного не произошло. Первый удар получился лобовым. Глаза закрылись, но я помню, как меня развернуло и понесло в обратном направлении. Помню второй удар – о металлический рельс с противоположной стороны. Когда я открыл глаза, то понял, что все еще на трассе. Кокпит был разрушен, я смотрел вниз и видел асфальт, траву. Посадка была достаточно высокой, и я не видел своих ног. Первая мысль была: «Я потерял все, что ниже коленей». В общем, я понимал, что у меня проблемы. Помню, как постоянно кричал: «Разбудите меня! Разбудите меня!» – потому что не хотел верить, что это произошло. Но я действительно помню все – я ни на минуту не потерял сознания.
Херберт и Фойтек соприкоснулись на огромной скорости: Грегор после нескольких кульбитов отключился от удара по голове, а в Jordan Джонни врезался автомобиль Оливье Груйяра.
Врачи были убеждены, что на этом карьера гонщика завершена – они часто слишком пессимистичны в отношении наших героев. Наверное, каждый в жизни получает тот урок, который должен получить. Авария кардинально изменила Джонни. Нет, она его не сломала, не заставила покинуть автоспорт, но из сорвиголовы, прыгавшего за руль со словами «напролом», Джонни, успевший к тому времени получить от коллег прозвище Мальчик-с-пальчик, превратился в одного из самых аккуратных и вежливых пилотов в мире. Это не говорит о том, что он стал медленным, нет – он не разучился бороться, но так, чтобы намеренно подвергать других пилотов риску столкновения… Больше он этого не делал никогда в жизни.
Дальше Херберта ждал труднейший период реабилитации. Повреждения ног были настолько серьезными, что он до сих пор ощутимо прихрамывает.
1989. ПЕРВЫЙ БЛИН
Холодным декабрьским днем над трассой в Сильверстоуне висел густой туман. Не менее густое, почти ощутимое физически, напряжение повисло в Benetton. Питер Коллинз, рискнувший позвать Джонни Херберта в команду на 1989 год, чувствовал себя, как балерина, танцующая на лезвии ножа. Сломавший в августе обе ноги гонщик спустя четыре месяца пытался не просто вернуться в гонки, но и войти в элитную когорту пилотов «Формулы-1». Пилот преодолел круг прогрева, затем еще три – все в темпе черепахи, – после чего вернулся в боксы.
«Ничего не выходит…» – мрачно заявил Джонни. «О, ты действительно думаешь, что не сможешь? О…» – на лице Коллинза читались растерянность и крайняя степень разочарования, а в душе босс команды матерился на чем свет стоит. В самом деле, чего он ждал от парня, которого несли к автомобилю на руках?
«Я попробую еще раз, – очень серьезно произнес Херберт, взглянув на несчастного Коллинза. – Хотя не думаю, что у меня получится». Джонни с сомнением покачал головой, вздохнул и направил машину на трассу. А через несколько минут вернулся в гараж, не в силах сдерживаться от смеха.
Тогда на «Сильверстоуне» я совершенно не беспокоился, смогу ли вернуться за руль гоночного автомобиля. Я проехал несколько кругов и чувствовал себя превосходно, когда говорил Коллинзу, что ничего не выходит. Вид у Питера был весьма живописный. Затем я выехал еще раз и улучшил свое время секунды на три.
В итоге контракт был подписан, и в Бразилии 1989 года Джонни Херберт вывел Benetton на старт. Когда наш отважный герой впервые появился в паддоке «Формулы-1», он не мог не вызвать сочувствия и симпатии. Парень с мальчишеским лицом и ангельскими белокурыми кудрями на голове, глаза у которого были полны боли и напряжения, – он еле ходил, спрятав в моторхоуме костыли и подволакивая правую ногу. Такому бы в инвалидную коляску, а он – в кокпит, да еще и заявил перед гонкой, что не прочь приехать на подиум…
До подиума, правда, Джонни не добрался. В дебютной гонке он занял четвертое место, проиграв всего секунду Маурисио Гужельмину. Напарник Херберта, куда более опытный Алессандро Наннини, закончил заезд шестым. После финиша британец шутил: «Это еще что, вы бы видели меня до аварии – я был и ростом повыше, а уж как ездил!» Впрочем, если на языке у нашего героя вертелись шутки, то вот в глазах…
Дебют выглядел многообещающе, но за ним ничего не последовало – оставались проблемы с пилотированием болида. Джонни было трудно тормозить, и, скажем, в Имоле, где от торможений зависело намного больше, чем в Рио, ничего путного он показать не смог, финишировав лишь 11-м.
Когда я проводил свой первый Гран-при, в ноге все еще была инфекция, и это сильно мешало. На трассе перед шпилькой была огромная кочка. По моим ощущениям, на тот момент метра три. Машина буквально падала с нее, и тряска доставляла очень сильный дискомфорт. Как избавиться от боли, я понял случайно. До этого я просто старался поднимать ногу в кокпите, чтобы она не билась о пол – места тогда в машинах было больше, чем сейчас. Но потом наехал на кочку под другим углом, ногу бросило в сторону и ударило о стенку. Не могу объяснить словами, насколько мне было больно. В общем, очень больно. Я закричал во весь голос, мне кажется, у меня даже скатилась слеза… Но, когда я подъехал к этому месту на следующем круге, то не почувствовал вообще ничего. Я понял, что, если делать это на первом круге после выезда из боксов, проблема исчезнет. Тело каким-то образом привыкало к боли после первого удара. Так что, выезжая на трассу, я первым делом сильно бил ногой о стенку кокпита – боль была ужасной, но потом я уже ничего не чувствовал.
Дальше Херберт выступал очень нестабильно: скорость то проявлялась, то пропадала. Но главная беда заключалась даже не в этом – у Джонни не было денег, он не платил за выступления, и когда на горизонте замаячил денежный мешок, к тому же итальянского, как и у нового босса Флавио Бриаторе, происхождения, шансов продолжить карьеру в Benetton не осталось.
После Гран-при Канады Херберту указали на дверь. Да, ему перепала еще пара выступлений за Tyrrell, где британец заменял Жана Алези, докатывавшего сезон в «Формуле-3000», но, увы, эффекта они не произвели. Предложения на 1990-й Джонни поступили лишь от команд-аутсайдеров Coloni и Osella – и если от идеи перейти в первую британец отказался сам, то во второй ему устроили медобследование и вынесли неутешительный вердикт «не годен».
1990–1991. ЯПОНСКИЙ ГАМБИТ
Из-за мучительной боли начавшаяся карьера Херберта в «Формуле-1» практически завершилась. Но еще в конце 1989 года Питер Коллинз, которого Джонни называл своим гоночным отцом, предложил ему попробовать себя в Японии. Так в сезоне-1990 Джонни оказался на полном расписании в японских чемпионатах спортпрототипов и «Формулы-3000».
Благодаря этим выступлениям на него обратили внимание руководители спортивного подразделения команды гонок на выносливость компании Mazda. Они обратились к Херберту с просьбой сесть за руль их прототипа в знаменитых «24 часах Ле-Мана».
Насколько глупой казалась та затея, словами не передать. Мало того, что Херберт – пилот с функциональными ограничениями – подписался проехать самый физически тяжелый кольцевой автоспортивный марафон, так еще и откровенную отсталость японской техники в гонках на выносливость никто не отменял. Темп у Mazda был, но Porsche и Mercedes имели явное преимущество. Хватало у японцев, несмотря на весь опыт участия в марафонах, и проблем с достижением клетчатого флага – иронично, если вспомнить, что в какой-то момент девизом компании стал слоган «безотказна».