Виталий Хрошин
Самые слики. Хроники «Формулы-1»
Херберт проехал «Ле-Ман» дважды, и вторая попытка стала, пожалуй, главным успехом Джонни в автоспорте. Летом 1991-го за рулем машины 787В команды Mazdaspeed наш герой выиграл суточный заезд. Но вернемся в 1990-й.
Все тот же Питер Коллинз, помимо мудрых советов, обеспечил нашего парня еще и местом тест-пилота в Lotus. Так после жуткой аварии Мартина Доннелли в Испании именно Джонни занял его место за рулем в двух заключительных Гран-при. После не самых убедительных выступлений Джулиана Бэйли в 1991-м Херберт вновь оказался в кокпите Lotus, однако на этапах в Германии, Венгрии, Италии и Испании уже самого британца подменял Михаэль Бартельс – сказались японские обязательства нашего героя в местной «Формуле-3000».
Главным итогом этих двух сумасшедших лет для Джонни стал тот факт, что он смог восстановиться от последствий жуткой аварии на «Брэндс-Хэтче» и доказать, что заслуживает второй шанс на полноценное пришествие в «Формулу-1».
1992–1994. СПАСЕНИЕ УТОПАЮЩИХ
Сезон-1992 стал для Джонни Херберта, по сути, первым полноценным в «больших призах», и надо же такому случиться, что британец в тот год морально переиграл напарника Мику Хаккинена. Квалификационный счет составил 9:7 в пользу нашего героя, ну а то, что машина у Джонни ломалась чуть чаще, чем у Мики… что ж, бывает. Огромное преимущество финна по очкам на деле ни о чем не говорило.
Вдохновленный результатами англичанина Питер Коллинз решил, что нашел идеальную замену уходящему в McLaren Мике и предложил Джонни пятилетний контракт. Интересно, что Рон Деннис интересовался и Хербертом, но Коллинз банально скрывал от пилота эту информацию, и о внимании со стороны топ-команды британец узнал случайно, от журналистов, естественно, когда уже было поздно что-то менять. Дезинформированный Джонни, считавший себя обязанным боссу, не имел морального права не подписать контракт, однако это стало первой очень серьезной ошибкой в карьере нашего героя.
Друзья и жена пытались отговорить меня от этого шага, но Питер настаивал, что ему нужно долгосрочное соглашение, чтобы привлечь спонсоров. Я был многим обязан Питеру. Он дал мне автомобиль, еще когда я пользовался инвалидной коляской.
В 1993-м, пусть и не без удачи, Херберт трижды финишировал в шаге от подиума. Он оказался четвертым в Бразилии, повторил этот успех двумя неделями позже в дождевой гонке на «Донингтон-Парке», снова стал четвертым на родине, в Сильверстоуне, и пятым – в Бельгии. И все это, не говоря уже о том, что Херберт великолепно смотрелся на фоне напарника Алекса Дзанарди, которому за весь сезон удалось набрать лишь одно очко. Но на этом финансовые возможности Lotus иссякли практически полностью.
В 1994 году новый регламент запретил использование всех электронных помощников, что серьезно повлияло на расстановку сил в чемпионате. По Lotus ситуация ударила особенно сильно, поскольку последние результативные финиши команды состоялись во многом благодаря электронной составляющей ее машин. Сезон коллектив начал на одном честном слове. Коллинзу буквально в долг удалось раздобыть хороший двигатель Mugen-Honda V10.
Большую часть года Lotus напоминал скорее тонущий корабль. Особые надежды в команде возлагали на Гран-при Италии: в «Храме скорости» дебютировала специальная, более мощная версия мотора. Но так как в распоряжении Коллинза и KΟ была лишь одна коробка передач, способная работать с новым движком, получил его только Херберт. Дзанарди пришлось использовать старую версию двигателя.
Хороший результат нужен был Lotus как воздух: команда погрязла в долгах, спасти ее мог только новый спонсор, однако при плохих выступлениях привлечь его, понятное дело, задача невозможная. В Кубке конструкторов у британцев зияла унылая «баранка», даже у вечных аутсайдеров из Larousse и Minardi дела шли лучше.
Чудо таки случилось, но лишь отчасти – Херберт смог спасти свою карьеру, а вот Lotus, к сожалению, не помог. В квалификации Джонни оказался четвертым, удивив лидеров самим фактом своего существования. Оставалось лишь хорошо стартовать и добраться до финиша. Однако ирландец Эдди Ирвайн на Jordan так здорово разогнался, что тормозить пришлось об Херберта. Сзади к этой компании присоединился и Дэвид Култхард, усугубив последствия аварии.
Старт отменили, наш герой, пытавшийся запрыгнуть на последнюю ступеньку уходящего поезда, сменил машину, только вот чудо-двигателя с чудо-коробкой на ней уже не было, а стартовать пришлось из боксов. Когда на его машине спустя пару кругов «умер» генератор, Херберт, наверное, даже облегченно выдохнул.
Докатывала сезон команда по инерции, растеряв под конец всех партнеров и спонсоров. Контракт Джонни за бесценок выкупил Том Уокиншоу, впечатленный четвертым стартовым местом британца в Монце. В Хересе Херберт уже пилотировал Ligier – в гонке наш герой финишировал восьмым, без очков, но по ходу уик-энда стабильно опережал напарника Оливье Паниса. Учитывая тесные связи с Бриаторе, Том сумел убедить Флава дать Джонни еще один шанс, и заканчивал год Херберт в Benetton.
Lotus стал историей, а Джонни начал новую жизнь. Ему предстоял сезон в топ-команде, выигравшей в 1994-м титул в личном зачете и проигравшей Кубок конструкторов лишь по причине отсутствия достойного второго номера… Джонни тогда еще не знал, что это для него будет означать.
1995. СГОРЕВШИЙ В ЛУЧАХ СЛАВЫ
Итак, вновь Benetton. Неладное для Джонни началось еще на зимних тестах, когда англичанин оказался быстрее признанного лидера команды, Михаэля Шумахера, на пару тысячных секунды.
Я наивно полагал, что у пилотов одной команды должны быть равные возможности. Шумахер так не считал никогда. Михаэль заявил, мол, у нас обоих есть маленькие секреты, мне не очень хочется, чтобы ты видел данные моей телеметрии, а тебе не хочется, чтобы я видел твои. Когда на следующий день я прибыл на автодром, мне сказали, что доступ к данным телеметрии для меня закрыт. Чертов «маленький секрет» заключался в том, что Михаэль располагал полной информацией, в том числе и моей телеметрией. С этим я не мог ничего поделать.
В целом сезон оказался для Херберта очень трудным. Такой уж Флавио Бриаторе человек – он способен развить в любом потенциальном чемпионе эго неимоверных размеров, сделать ставку на лидера и всеми силами подчеркнуть его исключительность, а каково при этом состояние второго пилота, его мало волнует. Более того, он всегда делал так, чтобы это вообще не волновало никого в команде! При этом требований добиваться хороших результатов со второго пилота никто не снимал.
1995 год стал, пожалуй, худшим в карьере Джонни. Да-да, даже несмотря на две победы и невиданные для него до того момента 45 очков. Просто все познается в сравнении, а между напарниками тогда зияла не просто пропасть, а настоящая Марианская впадина. Шумахер регулярно боролся за поулы и победы, а Херберт редко когда стартовал выше седьмого места.
Никого особо не волновало, что, если какой-то механик плохо справлялся с обслуживанием машины, его не увольняли, а посылали «замаливать грехи» на половине гаража британца, и наоборот – самые успешные, быстрые, умные и старательные члены бригады нашего героя тут же переходили в бригаду борта номер один. Запасная машина во всех гонках сезона настраивалась под Дядю Мишу, болидом которого занимались семь опытных инженеров. Шесть из них отвечали за разные области техники: аэродинамику, электронику, подвеску, резину, настройки педалей и картографию двигателя. В бригаде чемпиона работали талантливейшие гоночные инженеры Виллем Тоет и Ричард Маршал, а контролировал их работу Пэт Симмондс – главный гоночный инженер команды. В общем, это был великолепно отлаженный механизм, работавший как часы.
У Херберта было три гоночных инженера. Курировать их работу также должен был Симмондс, но он этого не делал.
Пэт вообще не работал с моей машиной. В любой другой команде, куда бы я ни попадал, все настройки всегда контролировал главный гоночный инженер. Лишь спустя много лет, когда мы с ним уже не работали в «Формуле-1», Пэт рассказал мне за чашечкой кофе, что таково было распоряжение Бриаторе.
А теперь посмотрите на все это глазами болельщиков, руководителей команд и других обитателей паддока: один пилот изо всех сил бьется за титул, а второй не то, что с Williams, даже с середняками справляется с трудом. В квалификациях разница между напарниками по Benetton доходила до полутора-двух секунд, а две победы Джонни… что ж, на них остановимся поподробнее.
Первая пришлась на Гран-при Великобритании. Херберт стартовал в гонке пятым, кое-как сумел отыграть позиции за счет тактики, но о возможном триумфе долгое время речи не шло. Успеха бы и не случилось, не превысь Дэвид Култхард скорость на пит-лейн, за что, естественно, полагался штраф.
Вторую же Джонни отпраздновал в Монце. Годом ранее, еще за рулем Lotus, наш герой квалифицировался в «Храме скорости» четвертым, но теперь, и это в чемпионской команде, стартовал только восьмым. На прогревочном круге Култхард вылетел в гравий, так что поул неожиданно упал в руки Шумахера. Михаэль в итоге первую позицию удержал, а Херберт после погасших огней блестяще прорвался на четвертое место, расположившись позади Ferrari Жана Алези и Герхарда Бергера. Вот только… старт этот отменили. На остатках нелепости прогревочного круга Култхарда поскользнулся и полетел в стену Макс Папис. Преследователи не смогли увернуться от машины будущего члена семьи Фиттипальди, и приключился настоящий завал.
На втором старте Култхард вернулся на поул, а Херберт снова отыграл три места, но не прошло и круга, как вдохновленный трибунами Алези буквально унизил Джонни обиднейшим обгоном. По ходу дела была потеряна еще пара позиций, и к восьмому кругу наш герой ехал только восьмым.
Гран-при Италии 1995 года стал настоящим спектаклем разочарований: возглавлявший пелотон Култхард снова вылетел, затем столкнулись Хилл и Шумахер, а чем закончилась история захвативших лидерство пилотов «Скудерии», мы рассказывали в главе о Жане Алези. Сейчас для нас важнее другое – воспользовавшись осечками соперников, за восемь кругов до финиша Херберт вышел-таки в лидеры и довел заезд до победы.
Гонка в Монце хорошо иллюстрирует весь сезон Джонни. Он много проигрывал в квалификациях, а подиумы и очки зарабатывал, в основном, не благодаря скорости, а за счет аккуратного пилотажа и стабильности, подкарауливая соперников на ошибках и сходах. Атмосфера в коллективе тоже, прямо скажем, не помогала ситуации: нашего британца попросту не было видно в лучах славы напарника-чемпиона – он сгорал в этом сиянии без остатка. Джонни решил покинуть Benetton по итогам года, а уговаривать его остаться взбешенный уходом Шумахера Бриаторе не особо и собирался.
Флавио вообще не воспринимал меня за пилота, он постоянно кричал на меня… За любую мизерную ошибку мне устраивали разнос. Мотивации это не добавляло нисколько, зато я стал нервным и раздражительным. Чем больше на меня давили, тем хуже я выступал, а чем хуже я выступал, тем больше на меня давили.
1996–1997. FORD ПРОТИВ FERRARI
Для Херберта тогда не было бы счастья, да несчастье помогло. В новом гонщике нуждался Петер Заубер – швейцарец честно и долго ждал возвращения в собственную одноименную команду Карла Вендлингера, но тот, физически оправившись от травм, полученных еще в Монако в 1994-м, психологически продолжать карьеру в «Ф-1» оказался не готов. Очереди из талантливых претендентов на место Карла в молодую команду не возникло, и Петер остановил свой выбор на британце – с ним подписали контракт на год с опционом еще на два, а о большем на тот момент наш герой не мог и мечтать.
Поначалу, правда, Херберт много уступал Френтцену, но, когда период адаптации прошел, англичанин стал оказывать на напарника нешуточное давление. В Монако же, в сумасшедшей дождевой гонке, Джонни, стартовав 13-м, доехал до подиума.
После всех проблем начала сезона приехать на подиум в Монако было действительно круто. Там очень сложная трасса, а в дождь вообще никакие прогнозы не имеют смысла. В гонке я опередил на пит-стопе Жака Вильнёва, после чего нужно было лишь удержать его позади. Жак заставил меня попотеть. А потом кто-то из Forti позаботился о нем. Я был третьим, последним из тех, кто финишировал, но напарник тоже попал в классификацию. Мы набрали много очков.
К сожалению, четыре балла, заработанные в Монако, стали единственными для Джонни в том сезоне. Френтцен в итоге набрал семь и получил приглашение от Фрэнка Уильямса. Чем обернулась эта история для немецкого пилота, мы еще расскажем в главе 8, а пока же разберемся в причине неудач Sauber.
А причина тривиальна – новый сырой мотор Ford Cosworth V10, с которым в команде мучились весь год. На первых тестах Джонни выехал на трассу и тут же вернулся в боксы со словами: «Этот движок сейчас сдохнет, а мне лень идти в боксы через полтрассы, у меня нога больная». Механики несколько часов проверяли несчастный двигатель, сотрудники Cosworth изучили телеметрию и… не нашли ничего подозрительного. Все решили, будто Херберту просто почудилось, ведь тесты проходили на следующий день после вечеринки по случаю старта сезона, но Джонни упорствовал: «Я знаю, вы мне не верите, и у меня один шанс доказать вам свою правоту». Машину начали готовить к выезду на трассу, мотор фыркнул и угас вечным сном. «Надо было меня слушать», – гордо произнес Херберт, глядя на механиков, которые стыдливо опускали глаза.
Вдобавок, обкатав сырые движки на машинах Заубера, фордовцы ушли к Джеки Стюарту. Нужно было что-то решать – дальше так продолжаться не могло, команда нуждалась в надежном партнере, мотористе, двигатели которого заведомо не будут 100 %-ным хламом.
Решение пришло само собой: руководство Ferrari искало, кому бы втюхать прошлогодние движки, а заодно и трудоустроить своего тестера Николу Ларини. Заубер согласился, моторы брендировали именем титульного спонсора Petronas, и команда на долгие годы стала партнером «Скудерии». Итальянцы поставили простые условия: «Мы дадим вам движки (а позже и прошлогодние шасси), конечно, за деньги, но недорого, подарим вам гениального моториста Осаму Гото (все равно увольнять собирались) для доводки моторов, а вы, взамен, нам помогаете».
Ставки были сделаны. Предстояла серьезная битва, однако Маленький Джимми не производил впечатления серьезного, матерого хищника. Джонни всегда умел веселить народ, но, пожалуй, именно в Sauber, команде с по-настоящему дружеской атмосферой, да еще и после сверхтрудного сезона в Benetton, раскрылся со своими приколами в полной мере.
Однажды он шутки ради дважды подтолкнул машину Тани, невесты Хайнца-Харальда Френтцена, когда они ехали на автодром в Хоккенхайме.
Откуда мне было знать, что это личная машина Тани? Я увидел Френси за рулем и решил приколоться. Я думал, это была арендованная машина, на своих уже никто в мире не ездит. Это же глупо!
В другой раз, глядя, как эта машина тормознула у въезда на автодром и ее окружили фанаты, Херберт заметил, что Френси в салоне нет, хотя минуту назад он в ней был. Джонни не придумал ничего лучше, чем подбежать к автомобилю и открыть при фанатах багажник, где и прятался Хайнц-Харальд. Вид обескураженного Френтцена всех изрядно повеселил.
В 1997-м у Sauber получилась по-настоящему быстрая машина, но ввиду недостатка тестов и поздней подготовки к сезону на трассе пилотам приходилось несладко. Херберт регулярно претендовал на очки, уже в Имоле мог закончить гонку на подиуме, но подвела техника. Однако почти во всех гонках, которые Мальчик-с-пальчик смог закончить, он финишировал либо в очках, либо в шаге от очковой зоны. Ниже восьмого места Джонни и вовсе не опустился ни разу, а в Венгрии ему удалось в прекрасном стиле запрыгнуть на подиум.
С напарниками дела обстояли намного хуже. Ларини, хоть и заработал очко в первой же гонке, уступал Херберту неприлично много, вдобавок позволяя себе критиковать команду в прессе самым хамским образом.
Заубер, даже при всем своем спокойствии и миролюбивости, подобного отношения не стерпел и после гонки в Монако выпер Ларини буквально пинком под зад. На освободившееся место Ferrari пристроила другого итальянца Джанни Морбиделли, но тот и ездил не шибко быстро, и дважды за сезон умудрился «поломаться». В итоге испытать себя за рулем Sauber успел также Норберто Фонтана, правда, и он безрезультатно.
Дальше так продолжаться не могло – если раньше герру Петеру требовался достойный двигатель, то теперь возникла потребность в достойном втором гонщике. Шутка ли, из 16 очков 15 команде принес Херберт – назрели перемены.
Только Джонни довелось привыкнуть к роли примы, как пришлось немного подвинуться. Варианта было лишь два: Бергер и Алези – оба со скандалом покидали Benetton, а подбирать кадры за Флавом стало для Заубера доброй традицией. В итоге Бергер решил завершить карьеру, а заветное место отдать другу Жану. Алези себя любил, так что, естественно, потребовал статус если не первого номера, то хотя бы равноправия. Босса команды это условие вполне устраивало, но кто сказал, что оно устраивало Херберта? Назревала схватка за место под солнцем.
1998–1999. В ТЕНИ
Обстановка в команде начала резко накаляться, причем, к удивлению многих, угольки в топку старательно подкидывал именно Джонни. Он не перестал быстро ездить, но при любой возможности старался вредить Жану, и Алези отвечал взаимностью. Все это сильно мешало команде и отнимало у нее заслуженные очки. Француз в итоге высказался в прессе: «Петер должен решить – нужен ему Жан Алези или нет! Я не могу выступать в одной команде с Хербертом. Буду рад, если в следующем году моим партнером станет кто-то другой».
Зауберу пришлось принимать волевое решение – контракт Херберта заканчивался, и швейцарский босс решил его не продлевать. Но, как вы теперь знаете, это не особенно помогло Алези.
Джонни же ушел к конкурентам из Stewart, с которыми у Петера были давние контры из-за пресловутых моторов Ford. И снова наш герой наступил на старые грабли: он вновь заменил не оправдавшего надежды гонщика (теперь Йоса Ферстаппена) и оказался в тени напарника. Нет, ни о какой командной тактике в коллективе Стюартов речи, безусловно, не шло, просто Рубенс Баррикелло был в команде с самого начала, считался ее признанным лидером, а машина конструировалась с учетом его предпочтений. Привыкнуть к новой технике у Херберта никак не получалось, да и быть вторым пилотом особого желания не было – совсем не было. К тому моменту, когда Джонни смог урвать два очка в Канаде, Баррикелло уже добавил к себе в копилку подиум. А ближе к концу сезона произошла череда событий, которая привела к, пожалуй, последнему всплеску в карьере британца. Наша история стремительно движется к финалу.
На сезон-2000 Рубенс Баррикелло подписал контракт с Ferrari… Естественно, эта история не пройдет мимо нас в дальнейшем повествовании. Джонни Херберт же приехал на «Нюрбургринг» в приподнятом настроении – мало того, что близился уход очередного напарника-доминатора, так еще и сам он после продажи Джеки Стюартом команды концерну Ford гарантированно оставался в составе Jaguar.
Гонка на «Нюрбургринге» 1999 года золотыми буквами вписала себя в историю «Формулы-1». Приподнятое настроение сработало уже в квалификации – впервые в сезоне Джонни смог опередить Рубенса. Да, повод для радости был сомнительным, они стартовали 14-м и 15-м, но все же. Добиться в квалификации большего не позволила резина. Увидев первые капли дождя, гонщики Stewart, как и две Ferrari и Мика Хаккинен, выбрали более жесткий комплект резины, и это еще сыграет свою роль в предстоящей гонке.
За несколько месяцев после аварии Михаэля Шумахера в Сильверстоуне «Формула-1» сильно изменилась. Казалось, Хаккинен мог заранее отмечать второй титул, но не тут-то было. (Подробнее о битве за титул в сезоне-1999 вы узнаете в главе 10.) Если прежде у финна был один соперник, то теперь их стало сразу три: Эдди Ирвайн, Хайнц-Харальд Френтцен и Дэвид Култхард.
Победивший двумя неделями до этого в Монце Френтцен не собирался останавливаться и завоевал поул. Началась гонка весело – с массового фальстарта. Настолько массового, что судьи не решились никого наказывать и просто повторили стартовую процедуру, которая… привела к эпичному завалу. Уворачиваясь от Деймона Хилла, Алекс Вурц резко вывернул руль и отправил в полет Sauber Диниса. Бразилец, лежа кверху брюхом, получил возможность насладиться запахом и вкусом немецкой земли, но сам при этом не пострадал.
Как оказалось, это было лишь затравочкой, а основное блюдо подали чуть позже. Настоящий триллер стал развертываться на 15-м круге, когда на трассе потихоньку начало накрапывать. Мика Хаккинен нырнул в боксы за дождевыми шинами, однако вскоре из-за туч выглянуло солнце, и финну пришлось переобуваться обратно. Несмотря на то, что впереди было еще две трети дистанции, McLaren заправили до самого финиша. Неудивительно, что после этого скорость чемпиона упала совсем, и мимо него с легкостью проезжали все кому не лень.
Отличились и в Ferrari – Мика Сало сломал антикрыло и поехал в боксы, когда там ждали Ирвайна. Вскоре сам Эдди свернул к механикам, и Росс Браун в срочном порядке распорядился ставить на машину слики, а не дождевые шины, как планировалось изначально. Долгих полминуты «лошадка» висела на домкратах, пока механики искали в боксах одно из колес.
Местная публика пребывала в восторге. Вся эта неразбериха привела к тому, что уверенное лидерство захватил Френтцен, а на второе место вышел Ральф Шумахер, опередивший на своем Williams Дэвида Култхарда. Впрочем, счастье длилось недолго – едва покинув боксы после первого пит-стопа, желтый Jordan Ха-Ха внезапно остановился. Френси забыл нажать кнопку ограничения оборотов и вместе с двигателем спалил и собственные надежды на титул.
Вперед вышел Ди Си, но спустя четыре круга вновь начался дождь, и шотландец вылетел с трассы. Гонку возглавил Ральф, потом его в роли ведущего сменил Физикелла, тремя кругами позже загнавший свой Benetton в гравий. Могло показаться, что фортуна окончательно определилась с тем, чтобы отдать домашнюю победу в руки Шумахера-младшего, но на его машине взорвалась правая шина.
Одним словом, за 15 кругов до финиша расстановка пилотов на трассе выглядела как худший кошмар букмекера. Впереди всех круги наматывал Херберт за рулем Stewart, чуть поодаль располагался его напарник, а между ними – Ярно Трулли. Эдди Ирвайн шел восьмым, Мика Хаккинен, постепенно вернувший скорость, догонял Ferrari.
Тут бы Сценаристу этого драматического спектакля пришпорить коней, но он решил гулять на полную. Сход Луки Бадоера из Minardi вывел Ирвайна и Хаккинена на шестое и седьмое места. Их битва за очко вышла фантастической. Возможно, обоим стоило ненадолго взяться за голову, нагнать и обойти идущего впереди на второй Minardi испанца Марка Жене, а уже потом возобновить битву сразу за два балла, но Эдди и Мике было не до того. По большому счету, на кону стояло не какое-то жалкое очко, а лидерство в личном зачете и титул чемпиона. В итоге финн вынудил соперника ошибиться. На радостях Мика сумел тут же разобраться и с Жене. Ирвайну не удалось и того.
Остается один не решенный вопрос – как в лидеры вышел Херберт. Все просто. Помните более жесткую резину в квалификации? Она позволяла очень долго ехать. К тому же в Stewart умудрились облажаться так, что это принесло Джонни победу. Британец попросту не заехал в боксы вместе со всеми соперниками – и не потому, что на самого англичанина или его команду внезапно снизошло озарение. Нет, Херберта позвали за дождевыми шинами, однако сделали это слишком поздно, из-за чего он банально прозевал въезд на пит-лейн. Джонни оставили на трассе, а он себе ехал и ехал, не поддаваясь панике. Правда, по слухам, материл команду нещадно, но то самое, выработанное годами умение ехать аккуратно наконец принесло ему результат.
К 29-му кругу наш герой уже замыкал первую шестерку. На 35-м снова полило, и только тогда Херберт, уже вместе с большинством других пилотов, заехал в боксы за дождевой резиной. Добавьте сюда все чудачества лидеров с бесконечными сходами, и вот вам первая и последняя победа в истории команды Stewart.
К слову, если вам вдруг показалось, что тот успех был добыт случайно, и от Херберта особо ничего не зависело, то подумайте вот о чем. Две следующие квалификации Джонни у напарника выиграл, в обоих гонках претендовал на очки (в одной заработал, в другой остался в шаге от них) и в обоих на финише опередил Баррикелло. Вот, что контракт животворящий делает!
2000. КОММЕНТАТОР ИЛИ ГОНЩИК?
Jaguar… как много надежд связывали с этой легендарной маркой, и как быстро все пошло прахом. Мало того, что «зеленая кошка» по скорости скорее напоминала черепашку, так еще и опять, уже в который раз пришедший из Ferrari вице-чемпион – теперь Эдди Ирвайн – тянул одеяло на себя. Долго находясь в тени Дяди Миши и натерпевшись несправедливости в последний год в «Скудерии», Эдди скопировал манеру поведения своего титулованного наставника. Придя в Jaguar, он стал вести себя аналогично: снова от Джонни спрятали телеметрию, снова начались подковерные игры. Кто знает, может, Херберт бы еще и поборолся за место под солнцем, но поняв, что машина не едет и никуда уже не поедет, просто дорабатывал контракт. Если Эдди удалось еще сотворить маленькое пилотажное чудо в Монако, то наш герой чудеса творить уже даже не пытался.
Он покинул «Формулу-1» так же, как некогда в нее пришел. С последнего в его карьере Гран-при, в Малайзии, Джонни увезли на носилках: на скорости под 300 км/ч на машине Херберта сломалась задняя подвеска и отлетело заднее крыло – жизни гонщика ничто не угрожало, но ноги он ушиб сильно.
Британец участвовал в гонках до 2012 года, стал чемпионом серии «Ле-Ман» в 2004-м и «Спидкар» в 2008-м, финишировал вторым в составе заводских коллективов Audi и Bentley в «24 часах Ле-Мана» и даже пытался пробиться на старт «Инди-500». Со временем Джонни сосредоточился на телевизионной карьере в команде престижного британского спортивного канала.
Никто не знает, чего бы я мог добиться, если бы не случилось той аварии. Я могу только оглянуться назад и вспомнить, как ощущал себя до «Брэндс-Хэтча», и что было после него. Во время выступлений в «Формуле-3» и во время первого теста в «Формуле-1» все было по-другому. Я мог чувствовать все, что происходило с машиной, подушечками пальцев – каждое движение. После аварии они будто онемели. До аварии все шло невероятно хорошо и развивалось стремительно. Я выиграл британский чемпионат «Формулы-3», тестировался в «Формуле-1», меня хотели видеть у себя многие команды. Ком разрастался и разрастался. Я был настолько уверен в себе, что мог побить любого на любой трассе за рулем любой машины. Это была какая-то непоколебимая уверенность. Потом этого ощущения уже не было. Но, наверное, самая главная причина была в другом. Я как-то спросил у Льюиса Хэмилтона: «Слушай, когда ты подъезжаешь к быстрому повороту “Копс”, на что ты обращаешь внимание? Что для тебя служит ориентиром? Поребрик? Кусок асфальта? Еще что-то?» «Не знаю, – ответил он. – Я вижу, с какой скоростью ко мне приближается поворот – всю картину целиком и точно знаю, где должен повернуть». У меня до аварии было так же. После нее мне пришлось искать ориентиры. Конечно, потом я охотился за этим чувством, искал его. Но из всех моих гонок в «Формуле-1» оно вернулось только дважды: в Венгрии в 1997 году и в Малайзии в 1999-м. Я не знаю, почему именно там и именно тогда. Но я снова чувствовал то, что и до аварии. Увы, я так и не понял, как вернуть эти ощущения, и это расстраивает меня сильнее всего. Я был хорош после аварии, но не думаю, что и близко подобрался к тому, на что был способен изначально.
Возможно, тогда, в Бахрейне, Джонни, переживший столько потрясений в своей карьере, и спросил у Фёдора Иваныча, как бы намекая – не пора ли уходить? Но чемпион, столкнувшийся с явным кризисом, просто не желал этого признавать и предпочел перейти на унизительные оскорбления, назвав Херберта «каким-то там комментатором».
В то же самое время я был счастлив своей случайной встрече с экс-пилотом, за карьерой которого следил в юности, даже не зная всех подробностей начала его пути. Для меня и до нее, и после Джонни был не комментатором, а настоящим гонщиком.