Виталий Геннадьевич Елагин
В поисках Сердца Мира
Глава 9 Верной дорогой идёте, товарищи!
14-15.10.23
N18°54' W023°21'
"Не впереди надо ровнять свой путь, а за собой."
Конфуций
Ровно две недели, как мы в океане. Прямо по курсу острова Зелёного мыса. Потянулись скучные обыденные дни. Всё прибрано, мелкий ремонт совершен, лёгкий ветер. Ночью в основном сплю, хотя могут быть обстоятельства, которые немного сбивают с этого ритма. Но в целом яхта сама идёт куда надо, пароходов мало, и они проходят в стороне, погода шикарная.
Утром делаю гормональную гимнастику, обычно пью чай, иногда от этого отказываясь. Читаю книгу. Это основное занятие. В районе 11ти готовлю завтрак или доедаю вчерашнее блюдо. Не поверите, опять читаю или слушаю аудиокниги. Пишу в основном вечерами, надо бы этим заниматься почаще. Обед как проголодаюсь, иногда он совпадает с ужином. С каждым днём всё больше жары, оттого скорректированный режим: пораньше завтрак, в обед, если облачно, можно чай попить и ещё дня три поесть свежих фруктов. Обеденный ужин вечером. Вот как раз сейчас нагоняется аппетит.
Давайте поговорим о технической стороне, которая обеспечивает мне беспечность плавания. Это уникальная способность Дочери Ветра идти любым курсом относительно ветра без авторулевого или ветроподруливающего устройства.
Ньютоновские законы, в том числе действия-противодействия пронизывают весь наш мир и удерживают планеты на неизменном расстоянии вокруг Солнца. Этот же принцип заложен и в Дочери Ветра с целью удержания её на неизменном курсе. Для того чтобы достичь баланса в приведении1и в уваливании2яхты, надо совместить центр парусности3с центром бокового сопротивления4Мало того, что совместить, но и создать самовосстанавливающуюся систему, которая позволяет увеличивать силу противодействия на случаи, когда яхта из-за волнения или изменения ветра сбивается с курса. Если яхта привелась из-за внешних факторов, то появляются силы, которые будут её уваливать, чтобы вернуть баланс, и наоборот.
Классически это реализуется через перо руля5, отклоняя которое, мы создаем силу, возвращающую яхту на курс. Чтобы не сидеть сутками за рулём, человечество изобрело роботов, достаточно простых. К командному пункту подсоединен компас, указывающий курс, также обычно подключен и ветроуказатель, указывающий курс яхты относительно ветра. При отклонении от курса, компьютер подаёт команду на электродвигатель или гидронасос, которые двигают шток влево или вправо, в зависимости от команды, а шток уже прикреплен к сектору руля и отклоняет перо в нужную сторону, возвращая яхту на курс вместо рулевого. Подобным образом работают и ветроподруливающие устройства. Робота там нет, обычная механика. Ветроподруливающее устройство имеет флюгер и свое перо. Если яхта отклоняется от курса, ветер тогда поворачивает флюгер, флюгер – перо в воде, и яхта возвращается на курс.
А есть такие небольшие яхточки, парусная доска называется, где нет ни пера, ни каких либо лишних устройств, кроме шарнира, через который парус присоединяется к доске. Здесь сам рулевой парусной доски, отклоняет мачту вперёд-назад, влево-право, меняя положение центра парусности или сохраняя его.
Однако же двигать мачту на шарнире большой яхты как-то не с руки. Можно, конечно, пробовать что-то здесь придумать, и лет 15 тому назад кто-то сделал мачту, отклоняемую на подветер, но, естественно, эта идея никак не смогла пойти в массы: слишком сложная система, дающая разве что немного комфорта.
Поэтому на Дочери Ветра мы смещаем не центр парусности, но в первую очередь центр бокового сопротивления. Плавник с бульбой смещен назад на 40% относительно длины корпуса, а впереди мачты установлен подъёмный шверт6. Поднимая шверт, мы смещаем центр бокового сопротивления назад, а опуская – вперёд. Но и с центром парусности мы тоже работаем! Передний парус уваливает яхту, а основной – приводит. Чуть подбирая7или потравливая8нужный нам шкот9, мы оказываем усилие в нужную нам сторону. Плюс стаксель10можно оттягивать вперёд по бушприту. Паруса, кстати, и являются главным фактором, возвращающим яхту на настроенный курс. Если яхта вдруг увалилась, на гроте11будет больше давления, и она вернётся на курс, если привелась, тогда больше давления будет на стаксель или геннакер.
Иногда производителям серийных яхт удаётся удачно спроектировать и центр парусности, и обводы, найдя такой баланс, когда на определенном курсе и при невысоком волнении, яхта будет сама идти нужным курсом. Но на полных12и острых13курсах, как ни крути, центр парусности значительно смещается, и оказывает тогда слишком большое влияние в одну из сторон, и подбирая или потравливая паруса всё равно не удается удерживаться яхте самостоятельно на курсе.
Без шверта добиться такого эффекта можно лишь на длиннокилевой яхте14, которые уже устарели, медленны и имеют плохой лавировочный угол15. Хотя желающие и в этом направлении могут творчески развиваться. За основу надо брать "Спрей" Джошуа Слоукама16.
Обводы17также имеют большое значение. Модная сегодня широкая глиссирующая18корма значительно меняет форму смоченной поверхности корпуса при незначительном изменении крена19, оказывая большое изменение усилия на приведение или уваливание яхты. Обводы нужны радиальные, не излишне широкая корма и центр ватерлиний20накренённой яхты не должны более чем на пять градусов откланяться от диаметральной плоскости21яхты.
Мачта без такелажа22, обладая рядом преимуществ, позволяет также настроить правильно грот на полном курсе. На обычных яхтах он ложится на вантины23с подветра, теряет свою аэродинамическую форму и не может быть выставлен под нужным углом относительно ветра. Какой уж тут баланс!
Конечно же, и перо имеет большое значение, и система управления им! Языков дважды его удлинял. Перо обычно закрепляется в ДП24яхты, но может отклоняться до пяти градусов на подветренный25или наветренный26борт. Если больше, значит система далека от стабильности. Для фиксации используется резинки и веревки. Веревки жёстко ограничивают руль, а резинки позволяют ему отклоняться в одну или в обе стороны.
Система фиксации также постоянно меняется и совершенствуется. Изначально мы крепили с наветра жестко веревкой, чтобы на порывах и волнении яхта слишком не приводилась, а с подветра на резинке, чтобы у яхты была свобода в уваливании. Также можно накинуть резинки с двух сторон и закручивая одну из резинок вокруг себя, увеличить чуть отклонения пера на ветер или подветер, при этом сохраняя определенную свободу движения. В Хорватии Языков использовал одну веревку, протянутую с одного поручня до другого, центр её несколькими витками наматывался на румпальник27, и проворачивая эти витки, добивались нужного угла отклонения пера руля. Но на океанском волнении трения витков не достаточно, и в итоге настройка сбивается, плюс нет никакой свободы для пера, что не всегда хорошо.
Поэтому Языков сделал сектор, установил его внутри на входе, и провел штуртросы28к румпелю. Но нам с Глебом эта система не понравилась. Веревки вечно разбалтывались, и надо было что-то подтягивать, с настройкой получалось через раз, да и Глеб сразу же установил резинки, и они работали очень хорошо в Средиземке. В итоге через какое-то время штуртросы отсоединили, и сектор весь прошлый и этот сезон не использовался.
Но у меня было понимание, что резинок на серьезном волнении не хватит. А система сектора с веревками требует дальнейшей доработки. Надо было сектор чем-то заменить. Думали о пластине или ещё какое устройство спроектировать, делать, устанавливать и испытывать. Но с этим сектором Языков обошел Вокруг Света, и было много другой важной работы, и до совершенствования этой системы руки просто не доходили, но голова в этом направлении работала. На спуске яхты в этом году так и поставил этот сектор, не присоединяя штуртросы, дойдя до Танжера на одних резинках.
В последнюю неделю перед выходом на маршрут я вернулся к этой задаче. Для начала блоки на поручнях в кокпите для штуртросов закрепил по-другому. Они были просто привязаны, периодически скользили по поручню, растягивались, и получалось, что не фиксировали перо достаточно жёстко. Установили ограничители в виде марок29, блоки через дайниму30привязали так, чтобы веревка была ограничена маркой. В будущем надо сделать другой жёсткий фиксатор на поручне.
И здесь ограничение по времени сыграло мне на руку. Надо что-то делать, но что, где взять время, и вообще система должна быть максимально простой. И тут, Эврика! Зачем мне вообще сектор или другая какая система поворота пера!? И мы просто вместо сектора на той же переборке31установили два обычных кулачковых стопора!
Это как вишенка на торте!! Теперь я одновременно использую и веревки и резинки. Накрутив с нужной стороны резинку и установив её с двух сторон, я также через стопор и верёвку устанавливаю необходимую жескость в ограничении с наветра и с подветра. И если сектор просто позволял изменить угол пера и его зафиксировать, то теперь у меня две раздельные фиксации и я могу как полностью ограничить движение пера, так и частично, при чем давая больше или меньше свободы с наветра или с подветра, в зависимости от ситуации.
Теперь это работает просто как песня льется из граммофона!
Вот зачем всё это, может спросить умудрённый опытом яхтсмен? В наш век засилья автопилотов это кажется атавизмом. С помощью электронных помощников мы создаём таблицы и графики, смотрим пройденные шаги и съеденные калории, облегчаем свою жизнь, автоматизируем и управляем ей. «Позабыты хлопоты, и окончен бег – вкалывают роботы, а не человек!»(с)32Но вместо того чтобы нажать на кнопочку и расслабиться, приходится что-то подкручивать на румпальнике, дёргать шверт-тали33, тянуть шкот…
Не будем скатываться в нравоучение, дескать, к чему в итоге приведёт наше нежелание прикладывать лишние усилия, но следует отметить, что Дочь Ветра не заставляет часами сидеть за румпелем или тратить колоссальные усилился на настройку. Кроме элементарной безопасности – у тебя нет лишнего устройства, которое может сломаться, не нужно много солнечной энергии и сильно переживать по поводу облачности или проблем с аккумулятором – ты естественным образом достигаешь гармонии с яхтой и окружающим миром. И это главное.
Мало того, ты можешь перенести этот опыт на всю свою жизнь. Что мы делаем, сидя за румпальником? Постоянно корректируем курс, чтобы достичь назначенной цели. Если мы его бросим, понесет нас лихая по произволу волн. Авторулевой делает тоже самое: следит за электронным компасом и возвращает курс, освобождая нам руки. В жизни также не следует бросать свою судьбу на произвол, дабы не занесла в непроходимые дебри нелегкая. Но истинное искусство управления событиями в своей жизни как раз и заключается в умении не оказывать на них прямого воздействия, а просто жить в гармонии, имея цель в голове, чтобы судьба сама тебя вела верной дорогой. А в пути ты читаешь знаки, и только тогда при необходимости "перенастраиваешься" и следуешь новым курсом.
1Приведение – изменение курса яхты ближе к линии ветра.
2Уваливание – изменение курса яхты в сторону от линии ветра.
3Центр парусности – результирующий центр приложения силы давлеения на паруса
4Центр бокового сопротивления – результирующий центр боковой подводной проекции корпуса яхты, которая противодейсвует дрейфу корпуса под ветер.
5Перо руля – плавник в корме судна, который находится в ворде и за счёт откленения ыарвыо-влево позволяет изменять курс яхты.
6Шверт – выдвижной плавник, противодействующий сносу яхты подветер.
7Подбирать – натягивать верёвку на себя.
8Потравить – немного отпуская дать верёвки под нагрузкой уйти вперёд.
9Шкот – верёвка для управления парусами.
10Стаксель – передний лавировочный парус.
11Грот – основной, главный парус, поднимается по мачте.
12Полные курсы – галфинд, бакштаг, фордевинд, курсы, когда ветер дует в борт или в корму.
13Острые курсы – бейдевинд, курс, когда ветер дует в борт и в нос.
14Длиннокилевая язта – классическая яхта, где фальшкиль тянется от носа до кормы.
15Лавировочный угол – угол максимальной остроты хода яхты к ветру.
16Джошуа Слокам – первый яхтсмен, кто в одиночку совершил кругосветное плавание. Его яхта «Спрей» также не имела ветроподруливающего устройства.
17Обводы – подводная форма корпуса яхты.
18Глиссирование – режим движения судна, когда за счёт скорости на корпусе возникает подъёмная сила, уменьшая его сопротивление движению и позволяя развивать большую скорость.
19Крен – наклон судна на правый или левый борт.
20Ватерлинии – здесь продольные горизонтальные линии на теоретическом чертеже яхты.
21Диаметральная плоскость – вертикальная плоскость, идущая по центру корпуса от носа до кормы.
22Такелаж, стоячий такелаж – троса, которые удерживают мачту от падения.
23Вантина – левая или правая часть вант, ванты – часть стоячего такелажа, удерживающая мачту от падения вперед и в сторону правого и левого бортов.
24ДП – диаметральная плоскость.
25Подветренный – сторона, куда жует, откуда «вытекает» ветер.
26Наветренный – сторона откуда дует ветер.
27Румпальник, румпель – рычаг, с помощью которого управляют пером руля.
28Штуртросы – троса, которые идут от пера к штурвалу, служат для передачи управления от штурвала непосредственно к перу.
29Марка – специальный узел, которым обычно с помощью нитки закрепляют конец веревки, чтобы он не распускался.
30Дайнима – сантехническая верёвка, которая не тянется.
31Переборка – часть набора яхты, которая разделяет корпус на отсеки, на каюты.
32Автор песни Юрий Энтин, из кинофильма «Приключения Электроника» по мотивам произведений Евгения Велтистова.
33Шверт-тали – снасть, с помощью которой поднимается и опускается шверт.
Глава 10 Два рулевых и Египетская тьма
16-17.10.23
N16°02' W025°52'
"Самая трудная вещь – это решение действовать, остальное – просто упорство."
Амелия Эрхарт
Последние дни ветер был слаб, и наша средняя скорость была меньше пяти узлов. Идти далее решили между крайними островами Зелёного мыса: Рибейро и Мандело, бакштаг правого галса позволил поставить геннакер, и под стихающий ветер и клонящееся за горизонт Солнце подползти к островам. Миль за 15 нас стало потихоньку засасывать в ветровую трубу между ними. Ветер зашёл на северный, и мы под одним генакером – грот обезветривался почти постоянно, не прикасаясь к румпальнику, влетели в пролив под всё усиливающийся ветер. Благо он повернул направо, и мы просто увалились и со скоростью почти, а порой и более 8 узлов летели по проливу.
Большая волна и предельная парусность уже не позволяла Дочери Ветра идти самостоятельно, поэтому я сидел у румпеля и иногда подруливал. Огонь белый по левой скуле заменил давно. Расстояния ночью определить сложно, яркость не известна, решил, что это какой-то свет на берегу, но со временем, понял, что это судно. Появился зелёный огонь1, на АИСе по-прежнему никого нет. Пеленг2особо не меняется, я один, с геннакером, в маневре очень ограничен. И тут уже различаю чётко два топовых огня3… или Якорных4? Или зелёный у них не на том борту? Или движутся они задним ходом?! Ох, эти любители позажигать всё, что можно, будто у них не пароход, а новогодняя ёлка! Надо убирать геннакер – свободы маневра будет больше. Я уже одел сбрую страховочную, но не рискую. Сколько до судна? Какого оно размера? А если что пойдет не так а я на баке и вожусь с парусом, успею прибежать к румпальнику? О том, чтобы мне дали дорогу, уже и не думаю. Вызывать по рации, кого? Судно, следующее проливом....
Нет, надо действовать, что-то я слишком долго рассуждаю! Решаю скрутить поворот через фордевинд, вроде время есть, но одному под генакером быстро это не сделать, пока приготовил всё, начинаю менять курс… И тут судно грозно увеличивается в размерах и становится понятно, что и места-то нет для манёвра, что это какой-то небольшой рыбацкий баркас с неяркими огнями, который не задумываясь в эту темную ночь влетит мне в левый борт. Руль резче на себя, геннакер запутывается вокруг стакселя, очнувшийся местный рулевой Верещагин также уводит свой пароход влево, расходимся чисто, но для ночи, такого ветра и с дополнительным парусом, слишком близко – меньше ста метров.
Стресс огромный, тут же думаю, не тянет ли он за кормой сеть, ибо не пересечь его килеватор, я уже не смогу, а так как огни носить он не умеет, может и рыбачить с якорными. Единственное, что успокаивает – его слишком высокая скорость для траления. Теперь я с подветра баркаса, улавливаю характерный запах дизеля и слышу его тарахтанье. Свет в кокпите, уже не прикрытый рубкой, хорошо освещает его силуэт, и Египетская тьма вокруг. Внутреннее опустошение и тихая радость, что закончилось всё благополучно.
На выходе из пролива, ветер ещё усиливается, и я решаю убрать геннакер. Выходит только со второй попытки, как я его "не утопил", сам не понял. Потихоньку нарабатываю опыт, как лучше всего с ним в одиночку справляться. Почти сухой!
Хотя я и знал прогноз погоды, но не успел подлезть под остров Мандела, и ветер кончился. Повернул на восток, удалось лёгкий поймать, вроде как потихоньку пошли на юг и юго-восток.
Лёг немного поспать, но под утро всё-таки оказался в этой страшной толчее из беспорядочной волны с отсутствием ветра. Всё трещит, хлопает, качка, аж страшно за яхту. Убрать паруса? Так вообще бесперспективно здесь останешься.
Обнаружил, что натяжитель нижней латы5вылетел и она свободно ходит, норовя упереться в мачту или вылезти ещё больше из грота. Там такой своеобразный болт, что вряд ли подберу из имеющихся на борту. Слава Богам, прошёлся по палубе – он не улетел за борт!
Пока занимался этой латой, натяжитель поставил через герметик-фиксатор, обнаружил, что отломилась каретка6второй латы, и хотя сама лата на месте, пришлось менять ещё и её. Вот тебе и качка в штиль!
Поставил грот и в течении получаса попали в завирхение ветра, и полным бейдвиндом пошли на юг.
Когда просыпался, думал, утро начну с чая. Настройка яхты и ремонт взбодрили получше, уже около десяти, дальше жара? Решил без чая сразу завтракать. Сегодня булгур со сгущенкой, изюмом и орехами. Эх, булгура в итоге мало оказалось на борту, скоро он кончится.
На завтраке наконец стало раздувать. Увалился и под гротом со стакселем несусь 7,5 узла! Так как мало спал, решил, что надо таки отдохнуть ещё, не рискнул так оставлять яхту, взял одну полку рифов. Теперь 7 узлов, и можно прилечь .
В обед скорость упала до 5,3 узла, но риф решил пока не раздавать, стаксель поставил бабочкой. Сейчас опять скорость более семи узлов, так что спешить с раздачей рифов не надо!
Наконец-то, впервые в этом плавании мы оказались в пассатах. Но, учитывая, что генеральный курс у нас не на запад, а юго-запад, можем легко с него вылететь.
Идём в полный бакштаг бабочкой левого галса. Почти фордевинд, но чтобы при рысканье не было риска переброски гика и стаксель устойчиво стоял на противоположной гроту стороне, идём немного к ветру.
На Дочери Ветра есть аутригер или гик стакселя. Он Г-образной формы, проходит сквозь палубу и свободно вращается в горизонтальной плоскости и позволяет сохранять правильную форму стакселя при установке его под разными углами относительно ДП, что достаточно важно для удержания яхты на курсе без авторулевого. В том числе только за счёт этого мы на качке удерживаем стаксель на наветренном борту.
При создании подготовительного класса для яхтсменов-одиночек Wind S я буду стремиться его максимально упростить: передний парус будет классический для шлюпа, но без перекрытия грота, чтобы он все равно работал как стаксель-автомат7. А вот бушприт планирую сделать поворотным, как на минитрансате, что позволит выносить геннакер на наветер, идти более полно, а также настраивать устойчивость на курсе не только с помощью шверта, но и переднего паруса. А так как ты обычно несёшь геннакер или стаксель, это позволит использовать на фордевинде бушприт для шкотового угла стакселя при необходимости выноса его на противоположную гроту сторону.
Сейчас надо искать точку, в которой лучше всего пересекать экватор. Вся надежда на береговую команду. А пока курс 230 градусов, 1058 миль до экватора по диагонали, и незаметно наступил вечер, а вместе с ним лёгкий голод, пора задуматься об ужине. Или манго сначала?
1Зеленый огонь обозначает правый борт судна.
2Пеленг – направление на объект, курсовой угол.
3Топовый огонь несут суда под мотором, виден в переднем секторе судна. Два топовых несут суда, длиной более 50ти метров.
4Якорные огни несут во время стоянки а якоре. Они отличаются от топовых сектором и если задний топовый выше переднего, что задний якорный ниже переднего якорного.
5Лата – стеклопластиковая рейка, которая вставляется в лат-карман в паруса, позволяя ему сохранять аэродинамическую форму.
6Каретка – устройство, которое крепится к передней шкаторине паруса и двигается по мачте.
7Стаксель-автомат – передний парус, кторый самостоятельно переходит в одного борта на другой во время поворота.
