Владимир Новиков
Вертолёт. Хроника Афганской войны. Книга первая – Афганский капкан (1979–1981)
В отделе шутили: для того чтобы были свободные места в кабинетах для всех офицеров, каждый день необходимо, чтобы треть отдела была в командировках. Или ещё смешнее: надо лётчикам вдвое увеличить отпуска. Тогда и будет на всех места хватать. Хотя знали, что вопрос об увеличении числа кабинетов стоит давно. Но пока не решается. И понятно почему – весь пограничный Главк расширяется.
Сергей рассказал Кунаеву и Богомолову о содержании беседы с полковником Ванюшиным. Умолчал только об игре в храп. И что тот посоветовал ему по всем вопросам на первых порах обращаться к полковнику Кунаеву.
– Вот я и хотел бы, уважаемый Александр Иванович, спросить у вас совета как у старшего и опытного товарища: с чего начинать службу в этой должности и за этим столом? На вашем бывшем рабочем месте.
Полковник Кунаев вначале пошутил. Что-то вроде того, что каждый эти вопросы решает индивидуально, в зависимости от уровня умственного развития и собственных амбиций.
Но видя, что Серёжка ждёт ответа, задумавшись, сказал:
– Присматривайся, Сергей, на первых порах: как, кому и что мы отвечаем на телефонные звонки. И знай: возьмёшь трубку руками, а побежишь исполнять ногами. Купи и заведи себе для начала две тетради: секретную в секретной части и простую для несекретных записей. Записывай все задачи и вводные от всевозможных начальников. Ибо давно известно, что самый плохонький карандаш всегда лучше самой хорошей памяти.
Сергей молчал.
Кунаев посмотрел сверху вниз на свою молодую смену и, подумав, продолжил:
– Самое главное, Сергей Петрович, для тебя сейчас – и за что приходится нам, всем штурманам авиаотдела, отвечать и страдать – это, пожалуй, выдвижение офицеров из авиачастей на вышестоящие должности. У Пальчуна, конечно, все данные по штурманам есть. Я их ему сам передал. Но я и тебе тоже советую завести и постоянно освежать списки всех штурманов самолётов и лётчиков-штурманов вертолётов во всех двадцати наших авиачастях на границе. Эти списки «резерва на выдвижение» ты должен обновлять каждый год и постоянно знать все изменения и передвижки за прошедший год. Из каждой части, где будешь в командировке, для себя и твоего начальника Пальчуна ты должен постоянно привозить свежие и обновлённые данные по штурманам частей, эскадрилий, отрядов и звеньев. Чтобы в любой момент быть готовым предложить начальнику отдела две-три кандидатуры на повышение из любой нашей части в любую другую часть.
Видя, что Лоскутов «не въехал» в суть дела, Кунаев уточнил:
– Потому что обычно один из вас будет на месте, в Главке, а другой в это время будет в командировке, на границе. И как часто было у нас с Ткаченко: главный штурман в командировке, а я должен срочно искать кандидатуры для замещения десятка вакантных должностей. И цепочку из трёх-четырёх штурманов сдвигать. А это не самое простое дело. За них ты отвечаешь точно так же, как и за себя самого. Ну, и сам ты должен разумно следить, чтобы и застоя в частях не было, чтобы всегда три-четыре опытных штурмана-инструктора в каждой части было. Для начала, пожалуй, этого хватит. Всё остальное придёт к тебе по мере освоения должности.
* * *
Через неделю вышел из отпуска генерал Рохлов. Занятый делами и куда-то спешащий, он зашёл в кабинет штурманов, поздоровался со всеми за руку. Дал команду, чтобы полковник Кунаев «поруководил войсками» в его кабинете, пока он не придёт с совещания. И, поздоровавшись, мимоходом спросил у Лоскутова:
– Как устроился, есть ли нерешённые вопросы?
– Всё нормально, товарищ генерал. Стол, стул, телефон и сейф у меня уже есть. Остальное, как говорят мои старшие товарищи, приложится.
– Хорошо, когда всё нормально. Разберёмся по ходу дела. Готовься к командировке в Алма-Ату в начале октября. Будем тренироваться в полётах на Ми-8 в горах, проверять готовность лётного состава к полётам и слетаем на Мургаб.
Кстати, в главном своём совете «молодой смене» полковник Кунаев оказался совершенно прав. Хорошо, что он вовремя Лоскутова предупредил, а тот внял этому совету и заранее подготовился. Уже через пару месяцев, когда полковник Пальчун был в командировке, начальник отдела генерал Рохлов вызвал Лоскутова в кабинет и поставил прямой вопрос:
– Лоскутов, кого из опытных штурманов из авиачастей будем назначать в первый экипаж самолёта Ил-76?
– Товарищ генерал, разрешите уточнить, из какой части?
– Мне всё равно, из какой части ты его найдёшь или возьмёшь. Срочно нужна кандидатура молодого, грамотного, перспективного, способного освоить самый большой самолёт в нашей авиации. Он должен быть с высшим училищем и штурманом первого класса, чтобы включить его в список экипажа на переучивание и послать заявку в Центр подготовки лётного состава ВТА в Иваново. На февраль-март следующего года. Для информации тебе: командиром экипажа будет майор Орлов из Владивостока, помощником командира корабля – капитан Хайруллин с Сахалина. Инженеров и техников нам даст сейчас полковник Зносок.
Посмотрев на стоящего перед ним майора, генерал сказал:
– У тебя максимум полчаса на размышления.
Видя лёгкую озабоченность на лице подчинённого, генерал уже другим, совещательным тоном добавил:
–Лоскутов, я бы на твоём месте не мудрствовал лукаво, а немного пощипал Воркуту. Ты своих штурманов хорошо знаешь, они у тебя все первоклассные. К тому же по всему Северу полетали. От Мурманска до Анадыря. От истинного меридиана умеют летать на острова и вглубь Арктики, ориентируясь по ГПК[10] и астрокомпасу. Звёзды даже «считать» умеют. Они мне в последней северной командировке очень даже понравились. Особенно как «зайчики» от Солнца, Луны и звёзд по астрокомпасу ловят. Даже мне показали, как это делается. У нас в своё время такого интересного занятия не было… Короче, через полчаса жду данные кандидатуры по форме бланка-заявки, который возьмите у Валаева или у Зноска.
– Есть, товарищ генерал. Разрешите идти.
– Идите.
Пришёл Сергей к себе в кабинет и стал размышлять. Своих воркутинских штурманов он действительно знал хорошо. В требования генерала укладывались Мелешко, Беспалый и Кононов. Семёнов и Рыкованов не оканчивали высших училищ. Титов и Рубцов пока второго класса, они тоже отпадают. Остальные – выпускники позапрошлого и прошлого года, молодые и зелёные.
Из этой троицы самый старший – штурман авиаотряда капитан Виктор Мелешко. Семьдесят четвёртого года выпуска из Ворошиловградского высшего училища. Больше пяти лет летает на Севере. Несколько медлительный. Характер такой – флегматичный. Но зубастый стал, даже поспорить с флаг-штурманом на последней проверке в воздухе умудрился. По поводу последовательности работы на самом длинном этапе маршрута. В шестьсот километров, между Хатангой и Тикси. Это неплохо, значит, уверенность в себе появилась. Опыт появился.
Беззубому штурману на таком большом корабле делать нечего. К тому же он, Мелешко, в академию не сможет поступать. По физическим возможностям. В училище штангой занимался. Вены на ногах расширенные. Не пройдёт врачебно-лётную комиссию точно. Его доктора уже цепляли. К поступающим и слушателям в Военно-воздушную академию требования жёсткие. А вот живчики Беспалый и Кононов в академию смогут поступить. Пусть они и поступают, тоже нужное дело. Остаётся одна кандидатура – капитана Мелешко.
Эту кандидатуру Лоскутов и предложил через полчаса генералу. Виктор Мелешко и прошёл в список первого экипажа самолёта Ил-76 в авиации погранвойск. И надо сказать, что он не подвёл. В апреле восьмидесятого первый экипаж закончил теоретическое и практическое переучивание, получил в Ташкенте первый самолёт Ил-76Т и перегнал его в Иваново. Где на нём и проходил практическое обучение у армейских инструкторов.
А после воркутинских учебных сборов руководящего состава авиации погранвойск в семьдесят восьмом году были разработаны материалы по проведению лётно-тактических учений (ЛТУ) в каждой авиачасти. И в течение 1979–1980 годов учения были проведены. Сергей видел все эти документы на столе неофициального начальника штаба авиаотдела полковника Кунаева. Он их изучал, анализировал, обобщал и после утверждения начальником авиаотдела высылал обратно в части. С замечаниями по устранению и с рекомендациями по улучшению.
После этого в частях, в соответствии с указанием начальника авиаотдела ГУПВ, ежеквартально стали проводиться учебные полигонные стрельбы, пуски ракет и бомбометания на тактическом фоне. С обязательными маршрутными полётами и высадкой десан тов на незнакомые и необорудованные площадки. Благодаря этим стрельбам и бомбометаниям в частях появился невиданный ранее интерес к боевому применению авиационного вооружения. И резко повысился уровень классности лётного состава, появилось гораздо больше первоклассных лётчиков и штурманов. И чего вообще раньше не было в авиации погранвойск – появились лётчики-снайперы и штурманы-снайперы.
Николай Алексеевич Рохлов совсем недавно – в мае этого, семьдесят девятого, года – получил воинское звание генерал-майор и вскоре стал первым «Заслуженным военным лётчиком СССР» в авиации погранвойск. За год облетал все свои авиачасти по всему периметру государственной границы. И познакомился со всеми начальниками войск погранокругов и их заместителями, с командирами авиачастей и их заместителями. Ну и с районами полётов и охраняемыми участками авиачастей. Известно от старших товарищей, что он долго работал в 12-м Тбилисском отдельном учебном авиаполку. Выяснил возможности полка по переучиванию различных категорий лётного состава. И прежде всего – на вертолёт Ми-8т. В результате появилась программа, обязывающая учебный авиаполк закончить переучивание оставшегося лётного состава трёх авиачастей погранвойск к концу 1979 – началу 1980 года.
В авиаотдел Главка генерал Рохлов стал брать не только образованную, но и проявившую себя на деле молодёжь. Полковник Александр Евдокимов, майор Александр Махов, майор Николай Богомолов, подполковник Игорь Антипов, майор Юрий Фролов, майор Иван Ключник, майор Юрий Мирошниченко, майор Владимир Новиков и другие. Это резкое омоложение инспекторского состава сразу внесло свежую струю в работу авиаотдела, вырисо валась чёткая система преемственности и передачи опыта от старшего поколения к молодому.
И этот «баланс сил» в центральном руководящем органе авиации погранвойск – молодых, среднего и старшего возраста различных категорий авиационных специалистов – в руководстве авиачастями, в авиаотделах пограничных округов и Главного управления погранвойск сохранялся генералом Рохловым до конца его службы. Авиационный отдел благодаря Рохлову стал расширяться, появились новые должности. В том числе – начальники службы безопасности полётов, авиационной поисково-спасательной службы, парашютно-десантной службы, огневой и тактической подготовки, аэрофотослужбы, главный инженер по самолётостроению, главные инженеры по авиационному и радиоэлектронному оборудованию, главный инженер по ремонту авиатехники и другие.
Глава 2. Балтийская лужа
1979 год. Пересъём карты. Фрагмент карты севера Европы и Балтийского моря. Полетавшие на северах и морях Дальнего Востока пограничные летчики, переведённые в Прибалтику, шутя называли это море «Балтийской лужей» или «Синим лебедем», летящим на восток – его контуры хорошо видны здесь
7 сентября 1979 года.
И начались у Серёжки ежемесячные двухнедельные командировки во все стороны нашей необъятной страны. Это было знакомство с авиачастями, где он ещё не бывал. Освоение новых районов полётов. Или одного большого района полётов, если понимать под ним весь Советский Союз. И правыми оказались уважаемые начальники. Они перед назначением в Москву убеждали Лоскутова, что летать в командировки по всем границам нашей страны придётся часто. А он, чудак, ещё и сомневался. Летать, мол, не дадут. Выходит, сомневался совершенно напрасно.
Первая командировка майора Лоскутова в войска в качестве инспектора-штурмана была в Прибалтику. В Раквере и в Ригу, на десять дней, уже в начале сентября семьдесят девятого. Для приёма зачётов и проверки лётного состава 20-й отдельной авиаэскадрильи на класс. Старшим группы был инспектор-лётчик, уже претендент для назначение на должность начальника службы безопасности полётов авиации погранвойск подполковник Александр Яковлевич Валаев. Инженером – подполковник Леонид Александрович Абросин. Третьим был штурман – майор Лоскутов. Минимальный состав инспекторской группы для приёма на класс: лётчик, штурман и инженер.
Судьба полковника Валаева
…Нигде так быстро и близко не знакомятся лётчики, как в совместных служебных, а потом и боевых командировках. Времени – вагон и маленькая тележка, чтобы обо всём поговорить, спросить, выслушать, да и о себе рассказать, если спросят. Сразу понимаешь, кто есть кто и кто чем дышит. Вот полковник Валаев: прямой и откровенный, опытный и авторитетный. Знакомы они были уже года три-четыре, он служил в Воркуте ещё до прибытия Лоскутова и каждый год прилетал в Воркуту, обычно в ноябре-декабре, для налёта и подтверждения класса. Вместе по всем северам летали.
– Первое время после перевода из ВВС в погранвойска ходил как в воду опущенный, – говорил Александр Яковлевич. – Казались эти перемены какой-то нелепостью. За что такое наказание? Зачем в училище три года было учить на бомбёра? И за пять лет в боевом полку подготовить лётчика, настоящего воздушного бойца? Чтобы потом снова посадить на фанерный тихоход, кукурузник довоенных времён? На дедушку авиации По-2. Хватило бы и трёх месяцев ДОСААФа для обучения на этом патриархе авиации.
Однако летать в туркменском Мары в те времена приходилось много, практически ежедневно. Да и сама пограничная служба была интересная, необычная. Воздушные разведки и поиски, наведения и погони, стрельбы, задержания нарушителей. Дежурства и вылеты по тревоге, учения. Внезапные командировки во все погранотряды по всему громадному Среднеазиатскому погранокругу. От Каспийского моря до горного Памира.
Александр Яковлевич с большой долей присущего ему природного юмора вспоминал, как его экипаж впервые обнаружил и задержал нарушителей границы. За что он получил свою первую серьёзную пограничную награду – медаль «За отличие в охране государственной границы СССР». Но не только медаль он получил. Было это на самолёте По-2, на участке Серахского погранотряда в самое жаркое время 1958 года. В начале июля. И в самое жаркое время суток – в полдень. На улице пекло, асфальт плавился. На небе ни облачка, температура под пятьдесят в тени.
Экипаж с утра сидел на полевом аэродроме Кушка возле самолёта в готовности номер один к вылету. Наконец приехал на аэродром начальник отряда и приказал вылетать. Но сначала подробно по карте проинструктировал экипаж и начальника погранзаставы – о районе ожидаемого нарушения границы, об известных и предполагаемых маршрутах нарушителей, о расстановке и действиях пограннарядов. И вместе со штурманом Алексеем Чураковым в заднюю кабину командир посадил начальника той самой заставы, в чьей зоне ответственности ожидалось нарушение.
Александр Валаев даже тридцать лет спустя помнил его. Старший лейтенант Астафьев. Этот боевой начальник заставы прекрасно знал свой участок, методы нарушителей и местность. Он безошибочно вывел лётчиков в нужную точку. Сам вёл связь по рации с отрядом и соседними заставами.
Начальник отряда тоже не ошибся. Он имел серьёзную информацию о нарушениях границы на стыке двух застав – причём в самое жаркое время дня, когда в раскалённой туркменской пустыне замирает вся жизнь. Готовилось двойное нарушение границы, так называемый бартерный товарообмен. С нашей стороны два местных чабана уже за контрольно-следовой полосой гнали три десятка колхозных баранов. А с другой стороны границы, как потом выяснилось, им передали около десятка небольших мешочков. Причём не с фисташковыми орешками, как они потом утверждали, а под их видом – с опиумом в брикетах. И довольно большая партия, около семидесяти килограммов.
Увидев с самолёта этих менял-контрабандистов, начальник заставы возбуждённо спросил:
– Можешь ли, командир, прямо возле них приземлиться?
– Если надо, то почему и не приземлиться? Попробуем.
Подыскав ближайший такыр[11], старший лейтенант Валаев посадил самолёт на глиняную потрескавшуюся корку. Развернулся и, не выключая двигатель, остановился, предполагая и взлететь по своей же колее. Так безопаснее. Начальник заставы попросил подождать и поддерживать связь по рации. А сам с пистолетом в руках через барханы побежал к чабанам.
Но Валаев и Чураков, посовещавшись, взлетели. Поняли, что если не вмешаются, то нарушители уйдут восвояси. Ищи их потом как ветра в поле. Брать-то надо на месте преступления. И, летая предельно низко над нарушителями границы, имитируя атаки для стрельбы, экипаж заставил их лечь на землю. Бараны с испугу сначала разбежались в стороны, а затем дружно и быстро собрались и сами побежали обратно, в сторону дома, на нашу территорию.
Через двадцать минут появился начальник заставы и пограничные наряды. Они и задержали нарушителей с обеих сторон. И стадо баранов, и мешки с опиумом – вещдоки – были конфискованы. Баранов эти же чабаны под конвоем пограничников погнали обратно в колхоз. А начальник заставы отконвоировал нарушителей границы с той стороны на свою заставу.
В общем, старший лейтенант Валаев обратно вместо начальника заставы привёз в Серахс, как потом взвесили, семьдесят пять килограммов опиума-сырца. Начальник отряда уже знал обстановку и ожидал самолёт на аэродроме. Объявил экипажу благодарность. И приказал начальнику продслужбы отряда доставить одного барашка экипажу для шашлыка. Вот поэтому и улыбается всегда Александр Яковлевич, вспоминая эту забавную и давнишнюю историю. Кроме медали – ещё и барашек для шашлыка в награду экипажу.
Серьёзного и грамотного лётчика в полку сразу приметили. В 1959 году командиры переводят Валаева на самолёт Ли-2 вторым пилотом к опытному и знаменитому уже в то время капитану Вадиму Пионтковскому. Знаменит он был мастерскими полётами в высокогорных районах Таджикистана, по самой высокогорной воздушной трассе Душанбе – Хорог. Для молодого лётчика это была настоящая школа полётов.
Летали много, в среднем по пятьсот часов в год. Такой налёт в авиачастях ВВС в то время лётчикам и не снился. И что особенно нравилось Валаеву, так это усложнённые взлёты, заходы и посадки. Заходы на посадку – всегда под шторками[12] до высоты принятия решения для ухода на второй круг, до высоты пятидесяти метров. Именно эти многолетние и систематические тренировки закалили и сформировали в нём лётчика. Он мастерски выполнял посадки с первого захода в любых сложных метеоусловиях. И пригодилось это умение ему на всю оставшуюся лётную жизнь.
Через два года капитан Валаев становится командиром корабля Ли-2. И уже самостоятельно летает в Кызыл-Атрек[13] и Шевченко[14] на охрану Каспия. В Ашхабад и Душанбе. В высокогорный Хорог. По всему громадному Среднеазиатскому погранокругу.
С поступлением новых самолётов Ил-14 Александр Яковлевич переучился на него в числе первых, стал командиром звена. Более двенадцати лет отдал службе в Средней Азии. В сентябре 1967 года он был переведён в заполярную Воркуту заместителем командира по лётной подготовке новой Отдельной арктической авиаэскадрильи. Вот где пригодилось умение выполнять заходы и посадки в сложных метеоусловиях. И где он добрым словом десятки раз вспоминал своего учителя – «пилота Памира» майора Вадима Пионтковского.
Летать в Арктике без подготовки к «слепым полётам» просто невозможно. В Воркуте Александр Яковлевич стал командиром первого полученного для Арктики пограничного самолёта Ил-14. И первым вместе с командиром части майором Николаем Рохловым освоил полёты вдоль северной воздушной трассы. С Воркуты до Мурманска. И в другую сторону, с Воркуты через Тикси, Черский, мыс Шмидта – и до Анадыря. А потом и вглубь полярного бассейна через Диксон на Челюскин, Средний, Греэм-Белл[15]. И сразу взялся за подготовку пограничных полярных лётчиков. По системе подготовки, полученной от «пилота Памира» Вадима Александровича Пионтковского. Но осмысленной и доработанной уже им самим применительно к арктическим условиям.
Командир эскадрильи подполковник Николай Рохлов поддержал своего заместителя и его методику подготовки лётчиков. Только благодаря такой усложнённой и передовой системе арктическая авиачасть не имела лётных происшествий. А летали экипажи и в Арктике, и по северному региону, и по всему Советскому Союзу. Почти все лётчики арктической эскадрильи, прошедшие обучение в сложных полярных условиях у Александра Валаева и Николая Рохлова, стали командирами авиачастей, инспекторами-лётчиками и начальниками авиации погранокругов: А. Евдокимов, В. Коршунов, В. Сухов, И. Романюк, А. Королёв, Н. Тимошенко, А. Козлов, В. Лунюшкин и многие другие.
С поступлением в арктическую эскадрилью самолётов Ан-24 и Ан-26 в 1971 году майор Валаев тоже первым на них переучился. И опять внедрил в подготовку лётчиков отработанную систему захода на посадку под шторками. Авторитет май ора Валаева вырос. На базе арктической эскадрильи проводились сборы по повышению классификации лётного состава из других авиачастей. И закономерно, что в 1971 году Александр Яковлевич был переведён в Москву инспектором-лётчиком в авиаотдел ГУПВ.
Расширился круг его прав и обязанностей. И район полётов тоже. Он проводил сборы командиров и заместителей по лётной подготовке авиачастей погранвойск. Вносил в курс боевой подготовки упражнения и элементы своей методики. Официально добился внедрения передовой системы захода на посадку для подготовки всех лётчиков авиации погранвойск. Все авиачасти погранвойск стали обучаться и летать по единой методике. Она тоже была официально введена в новый курс боевой подготовки авиации погранвойск. И в этом – большая заслуга Александра Валаева.
В 1980 году полковник Валаев стал первым начальником службы безопасности полётов авиаотдела ГУПВ. Он летал на проверки всех авиачастей погранвойск. Возглавлял группы по повышению классности и по расследованию лётных происшествий и предпосылок к ним. Летал в Берлин и Варшаву, в Кабул и Улан-Батор. Курировал лётчиков отдельного авиаотряда спецназначения погранвойск в Шереметьеве. Отвечал за подбор лётных кадров для самых больших самолётов в нашей авиации. Контролировал переучивание лётного состава на самолётах Ан-26, Ан-72 и Ил-76. Участвовал в разработке перспективных для авиации погранвойск самолётов Ан-72П и А-44.
Последняя должность полковника Валаева перед увольнением в запас – представитель авиации погранвойск КГБ СССР в Монголии. В двухлетней командировке в Улан-Баторе. Он отвечал за безопасность полётов авиаотрядов погранохраны Монголии. Обучал и проверял готовность монгольских экипажей к вылетам. Следил за повышением уровня подготовки лётного состава, а также за грамотной эксплуатацией экипажами пограничных самолётов Ан-26 и вертолётов Ми-8.
Александр Яковлевич рассказывал, что поскольку он никогда не был «кабинетным работником», то постоянно летал с экипажами по всей Монголии. Проверял уровень подготовки монгольских лётчиков. И приучал их к своей проверенной годами системе и методике подготовки. Давалась им эта система с трудом. Лётчики никак не могли взять в толк: зачем закрываться шторками, если погода на аэродроме хорошая? Получалось, что для закрепления устойчивых навыков техники пилотирования национальным монгольским кадрам необходимо было давать в два, а то и в три раза больший налёт часов, чем обычным выпускникам авиационных училищ, попадающим, например, в авиачасти погранвойск Советского Союза.
Серьёзная проблема – постоянный контроль за перегрузкой самолётов и вертолётов. Понятия «максимальный взлётный вес» для большинства монгольских лётчиков не существовало. Грузили столько людей и грузов, сколько войдёт в самолёт или вертолёт. Много раз Александр Яковлевич сам высаживал лишних пассажиров. Отстранял экипажи от полётов. Приобрёл славу самого строгого начальника. Им экипажи даже своих пассажиров пугали. И едва он улетел из Монголии, как там самолёт грохнулся… Полковник Валаев о том, что из-за большой перегрузки на взлёте из Улан-Батора разбился монгольский пограничный самолёт Ан-26, узнал только через неделю после возвращения в Советский Союз.
Интересны рассказы Саши Валаева о буддистских монахах и святынях, об уникальных памятниках древности, святых местах Монголии. Он был в резиденции, или во дворце, далайламы, уважительно относился к многовековым традициям монгольского народа. Есть и такой обычай, запечатлённый на его уникальном фотоснимке: к святому источнику богатырской силы монгольский воин, батыр-мужчина может подъехать только на коне. И напиться воды из родника, не слезая с лошади. Из того самого родника, откуда перед походом на Русь пил воду сам Чингисхан. Так написано на табличке рядом с родником-памятником. Ну а за аренду коня, в духе нашего времени, надо заплатить тугрики в ближайшей конюшне. Которая совершенно случайно – как рояль в кустах – находится в трёхстах метрах от святыни. На снимке Александр Валаев черпает с коня воду из источника – как Чингисхан когда-то.
После увольнения в 1985 году Александр Яковлевич не усидел дома. Работал, помогал воспитывать внуков, активно участвовал в работе ветеранской организации. Многие годы был заместителем председателя совета ветеранов авиации погранвойск. В 2006 году был избран председателем совета ветеранов. Ушёл из жизни внезапно, от острой сердечной недостаточности, 29 февраля 2008 года. На семьдесят восьмом году жизни. Вот такая судьба.
* * *
Командир 20-й Ракверской отдельной авиаэскадрильи полковник Мироненко, как и положено, встретил нас в аэропорту Риги. Оказывается, Валаев и Мироненко были знакомы ещё по службе в Туркмении, в Марыйской авиачасти. После рукопожатий и дружеских объятий командир части доложил старшему группы подполковнику Валаеву:
– Товарищ подполковник, группа лётчиков и штурманов в количестве восьми человек представляется для специальной проверки на повышение классной квалификации. Четыре лётчика из Риги, из авиаотряда самолётов Ан-24 и Ил-14, и четыре вертолётчика из Раквере.
– Очень хорошо, командир.
– С чего будете начинать, товарищ подполковник? С Риги или с Раквере?
Валаев не спеша ответил:
– Василий Ефимыч, раз уж мы – в Риге, так с неё и начнём. Завтра же с утра – зачёты по теоретической подготовке, выносимые на контрольную проверку. Готовьте плановую таблицу полётов на послезавтра. И на последующие дни тоже. По два лётчика в день, не больше. Каждому по два полёта по кругу и трёхчасовой маршрут ночью в сложняке.
– Тогда едем в заказанную для вас гостиницу при штабе округа. По пути обговорим детали и прикинем плановую таблицу.
– Добро, командир, поехали в гостиницу.
На следующий день был приём зачётов. Четырёх рижских лётчиков, представляемых для повышения классности, Сергей Лоскутов давно знал. Трое из них – замкомандира эскадрильи майор Николай Тимошенко, командир звена самолётов Ил-14 капитан Анатолий Шмаров и штурман авиаотряда самолётов Ан-24 капитан Анатолий Бурда – служили в Воркуте. И Лоскутов с ними летал вдоль северной воздушной трассы. Завершал список командир авиаотряда капитан Пётр Дубровин, единственный, кого Сергей видел в первый раз. Он сразу после окончания училища попал служить в Ригу. Все сдавали на первый класс.
Подполковник Валаев принимал зачёты по аэродинамике самолёта и полётным инструкциям, подполковник Абросин – по знанию авиатехники и инструкциям по инженерно-авиационной службе. Майор Лоскутов принимал три свои дисциплины: самолётовождение, боевое применение (воздушная разведка) и тактика авиации погранвойск. Каждому инспектору, в соответствии с расписанием, отводилось по два часа учебного времени. Главным, конечно, для штурмана-инспектора было самолётовождение. Это был Серёжкин конёк. Он любил и неплохо знал этот предмет – с достаточной для практики точностью и объёмом для авиатехники погранвойск.
Интересным в этой ситуации было то, что требования и подходы майора Лоскутова по теории самолётовождения здесь, в Риге, уже знали. И в Раквере тоже. И к его каверзным вопросам были готовы. Народный телеграф сработал быстро. Потому что служили здесь те офицеры, что прежде служили в Воркуте. И с майором Лоскутовым, и с подполковником Валаевым летали. Это Тимошенко, Шмаров и Бурда. Пожалуй, они созвонились с воркутинцами и выяснили всё. Что новенького в этом деле? Какие вопросы может подкинуть на зачётах новый инспектор-штурман?
И воркутинские штурманы их сориентировали. Про вопрос по радионавигации и по заходам на посадку. И про точность выхода на цель в заданное время. И про точность полёта по маршруту. И даже про полёты от истинного меридиана аэродрома взлёта, что характерно только для Арктики, они знали всё. Они тщательно готовились к сдаче на первый класс. И приём зачётов, соответственно, прошёл в Риге вполне успешно. Все четверо сдали и были допущены к специальной проверке.
А контрольные полёты проходили в действительно сложных метеоусловиях. Десятибалльная облачность на трёхстах метрах над уровнем моря при видимости два-три километра. Постоянные мощные дождевые заряды. В зарядах видимость резко ухудшается, особенно ночью. Предельно допустимый боковой ветер на взлёте и посадке… Но было и преимущество. Из-за сложных погодных условий зона полётов над Балтийским морем была свободна. Только редкие рейсовые гражданские борты, взлетающие и заходящие для посадки на гражданские аэродромы, и они никому не мешали.
И опять Валаев проявил присущую ему осторожность и мудрость. Поняв, что погода очень сложная, он спланировал сначала два полёта по кругу днём в Риге. В авиации такой режим, или распорядок лётной смены, называется «день с переходом на ночь». С каждым лётчиком и штурманом инструкторы выполняли вначале два захода по кругу и по системе ОСП[16] с посадками днём при минимуме погоды, а потом и два захода ночью. И после этого – зачётный маршрут ночью. К заходам по системе ОСП, да ещё с контролем радиолокатора на своём родном аэродроме Рига лётчики, конечно, были натренированы. Все они справились с техникой пилотирования на хорошо и отлично.
Маршрут был проложен через точки в море по кромке двухсотмильной морской экономической зоны СССР и был обозначен широтами и долготами на картах. Рига, Кингисеп (с посадкой на острове Сааремаа), маяк Ристна, траверз шведского острова Готланд, четыре точки в море юго-восточнее Лиепая и Клайпеды, Вентспилс, Рига. Подполковник Валаев несколько усложнил и изменил профиль полёта.