Владимир Новиков
Вертолёт. Хроника Афганской войны. Книга первая – Афганский капкан (1979–1981)
Причём десантирование подразделений осуществлялось с ходу, с подбором посадочных площадок с воздуха каждым экипажем вертолёта. Со стрельбой из пулемётов, пусками неуправ ляемых ракет и бомбометанием. Учебно-боевые полёты полка показали ударную мощь вертолётов и их возможности по внезапной высадке десантов и в целом получили высокую оценку действий авиации от командования войск округа, руководства погранвойск и КГБ СССР. Командир полка за освоение боевого применения авиации в высокогорных условиях и многолетнюю безаварийную лётную работу был награждён орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» третьей степени.
В-четвёртых, полковник Рохлов оставил о себе добрую память в Восточном погранокруге как о хорошем хозяйственнике, проделав большую работу по строительству и обустройству объектов своего полка: взлётно-посадочной полосы, рулёжных дорожек, стоянок вертолётов, ангаров, лабораторий, жилого фонда, а потом и посадочных площадок с твёрдым покрытием при штабах погранотрядов, на всех высокогорных комендатурах и заставах.
Сразу же после назначения на должность командира полка полковник Рохлов взялся за базовый аэродром части, который был тогда ещё грунтовым и раскисал после дождей каждой весной и осенью. Что означало в эти периоды резкое снижение боевой готовности. Взлетать и садиться на него и рулить в это время было невозможно. Укладывали плиты, армировали и бетонировали взлётно-посадочную полосу, рулёжные дорожки и стоянки самолётов и вертолётов специально созданными строительными бригадами из личного состава части. Строили их в течение двух лет всем полком по утверждённому командиром графику. Старшим по строительству аэродрома части был назначен заместитель командира полка по лётной подготовке полковник Александр Тимофеев – и он отлично справился с поставленной задачей.
Затем очередь дошла и до посадочных площадок на границе. Причём впервые за многие годы площадки под личным контролем командира полка были построены грамотно и продуманно. С участием всех авиационных специалистов тщательно выбрали местонахождение для каждой – рядом с каждой погранзаставой, – удобное и с авиационной, и с пограничной точки зрения. С такой стороны от заставы, откуда не был виден заход вертолёта на посадку с сопредельной территории. Пришлось даже взрывать неровности горного рельефа толовыми шашками. При этом продумали охрану этих площадок и домиков с авиационно-техническим имуществом при них. Учли розы ветров в ущельях и на площадках. И даже разработали командованием и штурманской службой полка схемы захода на посадку на каждой из них.
Как же всё это заранее сделанное пригодилось в начале и в ходе Афганской войны! Провидцем тогда стали называть Рохлова. Кто бы, вы думали, так его называл? Да нет, не его коман диры и начальники. Они скромно молчали. Не принято тогда было хвалить командиров частей. А самые обыкновенные начальники горных комендатур и погранзастав. Именно они сразу оценили этот нелёгкий труд лётчиков. Потому что коснулись и отразились все достоинства частых прилётов вертолётов на заставы на них, рядовых офицерах границы, в самую первую очередь. Ведь без площадки для вертолётов на высокогорной заставе – полная оторванность от внешнего мира. Труба дело, безнадёга и тоска. Никто туда не доберётся и вовремя на помощь не придёт. Если даже и очень захочет. Если даже раненого или больного бойца надо вывезти. Или больного ребёнка или роженицу в больницу доставить.
В-пятых, что немаловажно, полковник Рохлов никогда не просил авиаотдел или отдел кадров ГУПВ в Москве выделить или прислать ему подготовленных горных лётчиков, а планомерно и целеустремлённо готовил их сам. Из того «человеческого материала», что уже был в его родном 10-м авиаполку. Так как точно знал, что в авиации погранвойск горных лётчиков на турбовинтовых вертолётах нет.
Лётный и инженерно-технический состав полка за пять лет его командования стал практически весь первоклассным. В части стало интересно служить. У лётного состава появился стимул, потому что лётчики-снайперы и штурманы-снайперы, в соответствии с приказом Министра обороны СССР, получали воинское звание на одну ступень выше занимаемой должности – причём до полковника включительно. Представьте себе, уважаемые товарищи: в рядовом пограничном полку появилось пять полковников! Вместо одного по штату – командира полка. В свою очередь, эти подготовленные лётчики, штурманы и инженеры стали очень востребованными на командирских должностях в других погранокругах и авиачастях.
А к концу руководства Рохлова полком по просьбе командования ВВС Туркестанского военного округа прошли уникальные сборы лётчиков ВВС. На базе 10-го авиаполка погран войск и его «нештатного авиаполигона» – посадочных площадок самого высокогорного в Союзе Мургабского погранотряда. На этих сборах по предложению и под контролем заместителя командующего ПВО страны генерал-лейтенанта Н. И. Москвителева прошли горную подготовку две группы вертолётчиков из вертолётных частей ВВС ТуркВО. И этот генерал Москвителев предлагал полковнику Рохлову перевод в Москву начальником отдела боевой подготовки Главного штаба ВВС. Сам по себе это тоже уникальный случай. Обычно-то было всё наоборот. Пограничные лётчики всегда учились у «старших братьев», у лётчиков ВВС или у пилотов МГА. А тут вдруг всё встало с ног на голову. У пограничных лётчиков армейские стали учиться! Вдумайтесь в суть произошедшего! Авиаторы границы перед Афганской войной готовили и тренировали вертолётчиков ВВС ТуркВО для предстоящих афганских событий. Парадокс? А ведь это неопровержимый факт. Подтверждённый воспоминаниями ветеранов, десятками фотоснимков и документов.
Из вышесказанного Сергей сделал для себя три вывода.
Не случайно, а вполне закономерно и заслуженно в октябре 1977 года полковник Рохлов был назначен начальником авиаотдела Главного управления погранвойск КГБ СССР. Как лётчик-новатор, первым осваивающий и внедряющий всё новое и передовое в жизнь. И как лучший командир полка из всех авиачастей погранвойск.
Авиация Восточного погранокруга благодаря настойчивости и целеустремлённости Рохлова, а также его предвидению развития ситуации и событий на южной государственной границе СССР была заблаговременно готова к ведению боевых действий в горах Памира. Тридцать вертолётных экипажей были научены им летать в сложных физико-географических и погодно-климатических условиях высокогорной и пустынно-песчаной местности Казахстана, Узбекистана, Таджикистана и Туркмении. А значит, и северного Афганистана – как две капли воды похожего на условия полётов в этих четырёх советских республиках Средней Азии.
Руководство погранвойск в лице своего начальника генерала армии Матросова и первого заместителя, куратора авиации генерал-лейтенанта Вертелко поставило перед новым начальником авиации погранвойск весьма сложную задачу: на основе его личного опыта подтянуть все авиачасти до уровня передовых. В кратчайшие сроки закончить переучивание лётного состава всей авиации погранвойск на новую, современную турбовинтовую авиатехнику.
Что само по себе очень примечательно – и мало кто об этом знает, – ещё в 1978 году руководством погранвойск КГБ СССР в лице генерала армии Матросова и лично полковником Рохловым перед всеми авиачастями была чётко сформулирована и поставлена конкретная задача: освоить выброску десантов и авиационную поддержку высаженных пограничных подразделений на поле боя. То есть за два года до начала афганских событий. Правда, пока только на вертолёте Ми-8т и только посадочным способом. И эта задача будет выполнена.
Очень эмоционально, справедливо и подробно описал процесс выбора, назначения и деятельности нового начальника авиа ции погранвойск генерал-полковник Иван Петрович Вертелко. Куратор пограничной авиации тех лет, первый заместитель начальника погранвойск написал об этом в своей книге мемуаров «Служил Советскому Союзу» на страницах 241–293. В частности, он очень подробно рассказал, что, прежде чем назначить Рохлова на эту высокую должность, он не один десяток раз лично убедился, что это самая достойная кандидатура. Причём убедился, летая с ним в сложных полётных условиях и в самых проблемных регионах государственной границы: в высокогорных районах Восточного погранокруга и на бескрайных просторах Арктики, а затем и в Афганистане.
И только после этого генерал-полковник Вертелко пишет: «Когда встал вопрос о преемнике генерала Анатолия Володина, я не колеблясь предложил назначить на должность „главного авиатора погранвойск“ полковника Рохлова. И вскоре убедился, что был прав. Задолго до афганских событий Николай Алексеевич учил авиаторов тому, что необходимо на войне, проводил сборы командиров авиачастей и их заместителей по лётной подготовке. С этими „крылатыми витязями“ Рохлов отрабатывал методику и практику бомбометаний и пуска неуправляемых ракет. Учения обычно проходили в Арктике, где хватало простора не только для манёвра, но и для фантазии „первого аса погранвойск“. При этом он всячески старался и меня втянуть в свои воздушные затеи…»
Среди многочисленных эпизодов и случаев, связанных с авиацией и с Рохловым лично, в книге генерала Вертелко есть один интересный факт – на странице 243, – который говорит одновременно о лётном мастерстве, природном уме, смекалке и командирской хватке полковника Рохлова. Дело было на границе с Китаем, на памирском высокогорном участке, в середине семидесятых годов. Китайцы выдвигали территориальные притязания в этом районе и не скупились на пограничные провокации. Заместитель начальника погранвойск генерал-лейтенант Вертелко с группой офицеров Главка, в сопровождении начальника войск Восточного погранокруга, Героя Советского Союза генерал-лейтенанта Меркулова должны были провести рекогносцировку местности на этом самом высокогорном и наиболее беспокойном тогда участке границы.
До ближайшей комендатуры члены этой комиссии долетели на вертолёте Ми-4, командиром экипажа и был командир полка полковник Рохлов. Затем начальники пересели на ЗИЛ и «Урал». Когда дорога превратилась в тропу, автомобили заменили лошадьми. На восхождение ушло почти полдня. Добрались наконец до нужной погранзаставы. Наползавшись и находившись вдоволь по скалистым отрогам приграничной полосы на высоте трёх с лишним тысяч метров, большие пограничные начальники не испытывали никакого желания проделать обратный путь тем же способом. Решили вызвать вертолёт. Через некоторое время тот приземлился на скалистую площадку, облюбованную рекогносцировочной группой.
Обрадованные, все кинулись занимать места в вертолёте, но Рохлов их остановил. Он сначала на глазах высокого московского и окружного начальства попробовал взлететь без людей по-вертолётному, вертикально вверх. Но вертолёт, словно птица с подрезанными крыльями, беспомощно топтался на месте, не в силах оторваться от земли. Надо было взлетать по-самолётному, с разбегом и разгоном скорости. Но для этого потребовалось расчистить площадку, убрать с неё большие валуны и маленькие камни.
Генерал И. П. Вертелко пишет: «В течение нескольких часов мы, словно римские рабы, толкали и убирали тяжёлые валуны и куски гранита, расчищая полосу предстоящего разбега винтокрылой машины. Войдя в азарт, никто из нас, сухопутных начальников, не думал о том, каково же лётчику, которому предстояло разогнать машину по пологому спуску, заканчивающемуся пропастью и отвесной скалой прямо по курсу взлёта. Рохлову нужно было, подняв машину в воздух, тут же развернуть её на девяносто градусов и нырнуть в щель, в которой можно было начать снижение. Узнай я о подобных „выкрутасах“, сидя в своём московском кабинете, досталось бы тогда виновным на орехи. Но сейчас, сдирая в кровь руки о камни, я вместе со всеми, словно мальчишка, потеряв голову, участвовал в этой безумной затее…
Всё обошлось тогда благополучно. Но видит Бог, тот взлёт многого стоил Николаю Алексеевичу. Во всяком случае, седины на его белеющих висках стало больше».
Вот так описал этот неординарный случай генерал-полковник Иван Вертелко. Сергей Лоскутов слышал продолжение этой истории, ставшей известной в Главке и в войсках округа со слов бывшего заместителя командира по лётной подготовке 10-го авиа полка, а в настоящее время начальника авиаотделения округа полковника Александра Тимофеева. Было это в командировке в октябре семьдесят девятого. Но рассказывалось в другой тональности, в шутливой форме, с подначкой и с анекдотичной окраской. Тимофеев это умел.
– Да просто наш командир полка специально и продуманно для большого московского начальства мастерски продемонстрировал возможности вертолёта Ми-8 в высокогорных условиях. Причём при взлёте и посадке по-вертолётному и по-самолётному. Чтобы это высокое начальство, так сказать, почувствовало разницу. И одновременно заставил двух больших генералов и московских полковников на собственной шкуре убедиться в необходимости строительства на этой заставе хорошей посадочной площадки. А заодно и поработать на благо заставы и лётчиков.
И, по мнению умелого рассказчика, такой, прямо скажем, не самый популярный способ подачи проблемы строительства посадочных площадок до московского начальства дошёл даже лучше, чем десятки письменных просьб, директив и указаний.
Из воспоминаний генерала Рохлова: «Жизнь сама заставила строить посадочные площадки на пограничных заставах. Вначале нами были построены удлинённые посадочные площадки с твёрдым покрытием из металлических плит на первых пяти самых высокогорных заставах. А жизненный опыт показал, что процесс строительства этих площадок надо только начать. Сдвинуть его с нулевой точки. Постепенно все начальники погранотрядов, комендатур и застав наглядно убеждались в том, что туда, где есть хорошие площадки, чаще прилетают вертолёты.
А что это значит для удалённой, высокогорной, труднодоступной заставы? Это не только связь с внешним миром, семьями, детьми, особенно учащимися в школе. Это и доставка почты, продуктов, оружия, боеприпасов, то есть обеспечение жизнедеятельности подразделений. Но зачастую и единственная реальная помощь с воздуха в случае эвакуации раненых в госпиталь при вооружённых конфликтах и провокациях с сопредельной стороны границы. Доставка подкреплений и боевое применение авиационного вооружения вертолётами по противнику с воздуха. Поняв огромные преимущества хороших посадочных площадок на заставах, офицеры высокогорных комендатур и застав сами активно включились в их строительство».
С тех пор Николай Алексеевич для себя сделал однозначный вывод, что самый сложный вид обучения вертолётчиков – подготовка к полётам в горах. Она требует от экипажей постоянного учёта многих особенностей и факторов. Взлётного и посадочного веса вертолёта, направления и скорости ветра, восходящих и нисходящих воздушных потоков в ущельях, температуры окружающего воздуха, превышений площадок относительно уровня моря. А главное – ювелирных и точных движений лётчиков при управлении вертолётом, их умения вовремя принять грамотное решение – идти на посадку или на второй круг. Если, конечно, такой вариант возможен.
И очень важное мероприятие – строительство хороших, удлинённых посадочных площадок в местах постоянной дислокации пограничных подразделений, куда приходится часто летать экипажам. До всего этого полковник Рохлов дошёл своим умом и опытом. Всему этому он сначала научился сам. И научил затем всех своих подчинённых.
Глава 6. Из истории Бурундайского полка
Впервые в эту служебную командировку Лоскутов увидел город Алма-Ату и даже в воскресенье попал в исторический музей и посмотрел на высокогорный каток Медео – вместе со старшим штурманом полковником Юрием Михайловичем Брюхановым. Красивейший город-оазис в Средней Азии начинался в пустыне с российского пограничного казацкого поста, превращённого в военное укрепление, а затем и в город-крепость Верный на берегу реки Малой Алмаатинки, постепенно обрастающий со всех сторон строениями и улицами, новыми жилыми районами и промышленными центрами. Сейчас население Алматы[38] – более двух миллионов человек. Город расположен у подножья горного хребта Заилийского Алатау. Сверху хорошо видно, как он окружён, вернее, обрамлён с трёх сторон высокими ледниковыми вершинами и хребтами Тянь-Шаня.
Декабрь 1980 года. Казахская ССР, Алма-Ата. Заместитель начальника погранвойск КГБ СССР генерал-лейтенант И. П. Вертелко (слева в центре) вручает командиру 10-го авиаполка погранвойск полковнику А. Н. Найдёнову (справа в центре) переходящее Красное знамя за первое место в соцсоревновании среди всех двадцати авиачастей ПВ. Правее полковника Найдёнова стоит генерал Н. А. Рохлов
Гарнизон и аэродром 10-го авиаполка погранвойск находятся в восемнадцати километрах от центра Алма-Аты, в старинном урочище Бурундай. Сразу за посёлком и аэродромом находится мощная система глубоких ущелий и причудливых оврагов. Местные жители иногда называют её Глиняным ущельем. Весной, во время таяния снега и ледников Тянь-Шаня, ущелье заполняют запруды и мощные потоки мутной воды. И это любимое место семейного отдыха всего лётного состава Бурундайского полка – с момента его создания в 1932 году и по настоящее время. Идеальное место для купания в мелких озерцах и речушках, для загорания, рыбалки, ухи и шашлыков.
Сергей сразу по прилёту познакомился с начальником политотдела полковником Петром Ивановичем Трубициным. Он показал исторический формуляр части и рассказал десятки эпизодов из её боевой истории. Чего там только не было! Десятки тысяч боевых поисков и столкновений, сотни ликвидированных банд, тысячи задержанных нарушителей границы, сотни героических лётчиков.
3-й отдельный авиаотряд погранвойск в Казахстане был сформирован приказом ОГПУ от 14 января 1932 года – самым первым из всех авиачастей погранвойск. Приказом НКВД от 13 октября 1934 года на базе 3, 4 и 14 авиаотрядов была сформирована 3-я авиаэскадрилья, а приказом НКВД от 8 октября 1935 года она переформируется в 3-ю отдельную авиаэскадрилью погранвойск. Лётчики части не только охраняли границу, но и участвовали во всех авиационных парадах в Алма-Ате и в авиаперелётах по городам и кишлакам Казахстана. Спасали группу альпинистов Абалакова, попавших под мощную лавину при восхождении на пик Хан-Тенгри 20 сентября 1936 года. Дружили со знаменитым народным акыном Казахстана Джамбулом и на самолётах возили его по всем городам и весям республики.
Борьба с басмачеством для лётчиков границы началась с тридцать второго года. Для чего этот пограничный авиаотряд и был организован и сформирован в первую очередь. За отличное выполнение задания командования с аэродрома Бахты на границе с китайской провинцией Синьцзян многие лётчики, штурманы и техники были поощрены ценными подарками. А командир авиа отряда К. М. Шишков, начальник штаба Т. А. Мизерский, пилот А. П. Петров и штурманы А. В. Завьялов и М. П. Зонов впервые в истории авиации погранвойск постановлением Президиума ЦИК от 25 ноября 1934 года были награждены орденами Красного Знамени.
Летом 1937 года по распоряжению командования погранвойск НКВД авиаотряды 1-й московской, 3-й алма-атинской и 4-й Марыйской отдельных авиаэскадрилий перелетели вначале во Фрунзе (сейчас Бишкек), а затем сосредоточились на базовом высокогорном аэродроме на границе Казахстана с Китаем – Туругард. Он расположен в пограничной полосе на высоте трёх тысяч пятисот метров над уровнем моря. При необходимости каждый авиаотряд по несколько раз перебазировался на полевые аэродромы, расположенные ближе к подразделениям и группам наземных пограничных войск, ведущим борьбу с басмачеством на границе с Китаем. Командовал оперативной группой погранвойск Норейко, начальник штаба – Блинов. Командиром сводной авиагруппы был назначен командир Алма-Атинского авиаотряда капитан И. М. Чупров, начальником штаба – капитан А. В. Завьялов.
Больше года лётчики поддерживали наземные войска, ведущие борьбу с басмачеством. Экипажи авиагруппы участвовали во всех проводимых больших и малых операциях. Ежедневно вели воздушную разведку противника и наводили на него свои войска. Постоянно огнём с воздуха осуществляли поддержку наземных подразделений в бою. Наносили бомбовые удары. Доставляли документы и приказы подразделениям, перевозили людей, оружие и боеприпасы.
За успешное выполнение правительственного задания 19 октября 1938 года большая группа лётно-технического состава авиации погранвойск в количестве шестидесяти трёх человек Указом Президиума Верховного Совета СССР была награждена орденами и медалями. В их числе начальник штаба авиаэскадрильи А. В. Завьялов – вторым орденом Красного Знамени, командир авиаотряда К. М. Шишков – вторым орденом Красного Знамени, командир звена П. М. Степанов – орденом Красной Звезды, командир экипажа А. А. Галкин – орденом Красного Знамени, флаг-штурман Алма-Атинской эскадрильи Г. И. Раицкий – орденом Красной Звезды, батальонный комиссар П. А. Юхновец – орденом Красной Звезды, командир самолёта А. И. Тищенко – орденом Красной Звезды, командир московского звена К. В. Кавыршин – орденом Красного Знамени, инженер Ташкентского авиаотряда С. Т. Баннов – медалью «За боевые заслуги». Получили ордена В. И. Сердюков, С. И. Тавгень, В. И. Труфанов, В. П. Филиппов, а также Оряев, Трипольский, Енин, Кузнецов, Сенин, Панов и многие другие. За высокое лётное мастерство, проявленную при этом отвагу и мужество командир авиаотряда И. М. Чупров, командиры звеньев В. В. Емельянов и В. П. Филиппов удостоились орденов Ленина. В 1938 году эти высокие награды в Кремле им в торжественной обстановке вручал «всесоюзный староста» М. И. Калинин.
Во время Великой Отечественной войны 3-я отдельная авиаэскадрилья под командованием капитана В. И. Сердюкова несла службу на границе с Китаем на очень сложном и протяжённом участке, от Хорогского погранотряда до границы с Монголией. Но с точки зрения политической обстановки участок считался относительно благополучным. В соседнем Китае шла внутренняя борьба с японскими захватчиками и одновременно гражданская война между разными политическими группировками, но на этом участке государственной границы было относительно спокойно. Практически не было крупных боевых столкновений. Много было хозяйственных нарушений, связанных с перепасом скота через границу, беженцами, травниками, золотоискателями, наркокурьерами. Это относительное затишье даже позволило командованию авиабригады погранвойск в конце 1941 – начале 1942 года на базе 3-й отдельной эскадрильи в Бурундае сформировать новую отдельную авиаэскадрилью для Забайкальского погранокруга, отмобилизовать и укомплектовать её и даже подготовить для неё несколько десятков лётчиков.
Самым сложным делом для экипажей Алма-Атинской авиаэскадрильи было обеспечение службы на высокогорных участках государственной границы. Летать, как правило без кислородного оборудования, приходилось на высотах 5–6 километров, а садиться на площадки в горах – на высоте 3–4 километров. Поэтому на первый план ещё в те времена выдвигался уровень подготовки лётного состава в высокогорье и поддержание в боеготовом состоянии посадочных площадок комендатур и застав вдоль государственной границы СССР.
Большое значение в середине пятидесятых и в начале шестидесятых годов имело переучивание лётного состава на новую авиатехнику. В связи со списанием с вооружения самолётов Ли-2 и По-2 стало важным освоение вертолётов Ми-4, самолётов Ил-14 и Ан-2. Эта проблема решалась организацией своего учебного центра переучивания лётного состава на Ми-4 на базе 9-й Алма-Атинской отдельной оперативно-учебной авиа эскадрильи, а также переучиванием лётного состава на Ан-2 и Ил-14 в этом центре и в учебных центрах ГВФ.
Уже в конце шестидесятых годов, в связи с резким обострением обстановки на советско-китайской границе, пограничные войска были вынуждены усиливать малочисленные авиаотряды Тихоокеанского, Дальневосточного, Забайкальского и Восточного пограничных округов личным составом, перевооружать их на новую авиатехнику. И вновь формировать из авиаотрядов отдельные авиаэскадрильи. В 1969 году 9-я отдельная оперативно-учебная авиаэскадрилья приказом председателя КГБ СССР стала 10-м отдельным авиаполком погранвойск. Первым командиром полка был утверждён полковник Борис Иванович Сорокин.
Нарушения государственной границы СССР в районе советского острова Даманский на реке Уссури 2 и 15 марта 1969 года (большими массами китайских военнослужащих и населения) все дальневосточные авиачасти погранвойск, участвующие в этом крупном вооружённом конфликте, встретили на устаревшей авиационной технике. На вооружении Хабаровской и Читинской авиаэскадрилий, Владивостокского и Алма-Атинского авиаполков находились поршневые вертолёты Ми-4, гражданские самолёты Ан-2 и Ил-14. Охрана государственной границы с Китаем стала осуществляться по усиленному варианту. Это потребовало несения круглосуточного боевого дежурства экипажей и подразделений, установки на вертолёты и самолёты авиационного вооружения для поддержки наземных подразделений с воздуха. И тут вскрылась абсолютная неготовность авиачастей устанавливать на стоящую на вооружении гражданскую, по сути, авиатехнику – группового оружия. Даже штатные автоматы личного состава некуда было поставить, чтобы случайно не прострелить свой хвост или несущий винт, не говоря уже о пулемётах и бомбах. Не было точек установки и подвески авиационного вооружения.
Вторжение на нашу территорию хунвейбинов 12 и 13 августа 1969 года в районе озера Жаланашколь, на дальнем и глухом участке Уч-Аральского погранотряда в Казахстане, было уже ожидаемым. В открытом бою силами одной заставы и двух взводов мангруппы Уч-Аральского отряда на дальнем от управления не только округа, но и отряда участке границы было наголову разбито диверсионно-разведывательное подразделение провокаторов численностью восемьдесят человек. Другие подразделения и хунвейбины уже не посмели сунуться. Китайцы получили отпор и были выдворены с нашей территории. Но не обошлось и без боевых потерь – из девяноста девяти человек, участвовавших в бою, два пограничника погибли, одиннадцать получили ранения. Хунвейбины потеряли двадцать убитыми, троих пленными, и более двадцати убитых они унесли с собой. Нашими трофеями стали более сорока единиц стрелкового оружия, две кинокамеры, три фотоаппарата, боеприпасы, даже фляги с недопитым спиртом, которым взбадривались нападавшие.
Началом жаланашкольских событий для лётчиков границы стал день 12 августа 1969 года, когда в ходе разгоревшегося боя экипажи двух вертолётов Ми-4 под командованием капитана Г. Андреева и лейтенанта В. Клюса активно проводили воздушную разведку, докладывали о передвижении китайских подразделений. Уже в ходе боя ими была начата эвакуация раненых на заставы, а с застав в погранотряды и госпиталь. Наиболее «тяжёлых» экипажи вертолётов вывозили в Уч-Арал, где раненым оказывалась необходимая медицинская помощь.
Лётчики Уч-Аральской авиаэскадрильи готовились к высадке десантов и огневой поддержке своих застав с воздуха. Восемнадцать вылетов под огнём противника совершили экипажи вертолётов Ми-4 майора В. Чаклова, капитанов Н. Сафонова, Б. Львова, Г. Андреева и лейтенанта В. Клюса. Они вели воздушную разведку, доставляли сражающимся пограничникам боеприпасы и эвакуировали раненых. Звено вертолётов уже через неделю было усилено до десяти единиц и готово к высадке десанта. Но помощь эта так и не понадобилась. Конфликт быстро был потушен договорным, дипломатическим путём.
Однако обстановка на советско-китайской границе в этот период была сложная и напряжённая. Об этом говорит хотя бы случай задержания нашего пограничного вертолёта китайскими экстремистами.
В 1973 году экипаж Ми-4 из Уч-Аральской авиаэскадрильи – командир экипажа капитан Курбатов Александр Иванович – выполнял санитарное задание по эвакуации тяжелобольного солдата с высокогорной погранзаставы. В результате резкого ухудшения метеоусловий в горах вертолёт потерял ориентировку, выработал всё топливо и произвёл вынужденную посадку рядом с государственной границей, но на китайской территории.
Советские пограничные представители говорили о мирных целях полёта, об отсутствии на вертолёте какого-либо вооружения, кроме пистолетов у членов экипажа, о непреднамеренном залёте вертолёта на сопредельную территорию. Но решением китайских властей экипаж был арестован и долгое время просидел в китайской тюрьме. Кстати, со слов полковника И. И. Ванюшина, основной причиной задержания экипажа были типовые незаполненные бланки для выполнения полётов на воздушную разведку с целью обнаружения признаков нарушения государственной границы СССР, найденные китайцами в штурманском портфеле экипажа.
Несмотря на тяжёлые условия содержания советских лётчиков в китайской тюрьме и частые допросы с обвинениями в шпионских целях залёта, экипаж с достоинством выдержал все лишения и выпавшие на их долю испытания. Чести офицеров-пограничников ничем не замарал. Спустя полтора года по линии МИДа все три члена экипажа были освобождены и в Хабаровске официально – и даже с извинениями, со слов самого А. И. Курбатова, – переданы представителю авиаотдела ГУПВ полковнику И. И. Ванюшину.
После возвращения домой командир экипажа капитан Александр Курбатов продолжал летать командиром звена, переучился на вертолёт Ми-8. В 1977 году он был назначен на должность заместителя командира эскадрильи в пгт[39] Тикси. В Воркуте Лос кутов с ним и познакомился. Любознательный Сергей обо всём его расспросил, и тот в подробностях всё рассказал. Закончил службу подполковник А. И. Курбатов по достижении предельного возраста службы в 1985 году командиром 21-й Магаданской отдельной авиаэскадрильи погранвойск. После увольнения проживал на родине, в Свердловской области. Правый лётчик и борттехник, будучи офицерами, призванными в армию на два года, по истечении срока службы пожелали уволиться в запас.
Даманские и жаланашкольские события на советско-китайской границе в конце шестидесятых годов выявили и показали все слабые стороны авиации погранвойск. Её малочисленность и отсутствие резервов по пополнению экипажами района конфликта, устаревшую авиатехнику, неспособность десантировать в боевые порядки крупные подразделения поддержки, а также осуществлять огневую поддержку с воздуха пограничных подразделений на поле боя. После этих крупных пограничных вооружённых конфликтов на советско-китайской границе руководство погранвойск – и лично в лице назначенного в 1972 году начальника войск генерал-полковника В. А. Матросова – сделало правильные выводы о необходимости усиления малочисленных авиачастей личным составом и перевооружения их на новую авиатехнику.