Владимир Новиков
Вертолёт. Хроника Афганской войны. Книга первая – Афганский капкан (1979–1981)
Глава 3. Древний Мерв
«Есть на границе три дыры: Чукотка, Уч-Арал и Мары». Так говорили лётчики-пограничники. А в туркменских песках у армейцев была своя присказка: «Есть на свете три дыры: Термез, Кушка и Мары». В разных военных ведомствах туркменские Мары всеми служивыми людьми признавались большой дырой. Служить туда посылали не иначе как молодёжь, за повышением и опытом.
Или ссылали за грехи и провинности.
В бухте Провидения на Чукотке Сергей Лоскутов уже не однажды бывал. Дыра, конечно, тоже большая. Из-за удалённости от цивилизации и дикости огромного Заполярья. Но офицеры и прапорщики там жили в посёлке городского типа, в своём гарнизоне. В неплохих квартирах в кирпичных или блочных домах. С паровым отоплением, с ваннами и тёплыми туалетами. А что служба и полёты сложные, то грех на это жаловаться. Радоваться надо, что служебного и жизненного опыта набираешься в столь суровых условиях.
Но Уч-Арал и Мары – действительно «большие дыры» для лётчиков-пограничников. И Лоскутов вскоре в этом сам убедился.
1980 год. Туркменская ССР, г. Кушка. Один из памятников на границе СССР, посвящённый 300-летию династии Романовых. Это хорошо и далеко видимый визуальный ориентир. Рядом на полевом аэродроме базировалась авиагруппа вертолётов погранвойск, участвовавшая в боевых действиях в Афганистане
* * *
25 сентября 1979 года.
Вторая командировка Лоскутова из Москвы была внезапной – через неделю после прилёта из Прибалтики. В город Мары Туркменской ССР. Группа в составе старшего инспектора-лётчика подполковника Антипова, инспектора-штурмана майора Лос кутова и старшего офицера по воздушно-огневой подготовке и эксплуатации авиавооружения, а проще, старшего инженера по вооружению майора Богомолова. Вылетела из подмосковного Домодедова в Ашхабад рейсовым самолётом «Аэрофлота». По просьбе командира 4-й отдельной авиаэскадрильи майора Захарова и приказу начальника авиаотдела генерала Рохлова им предстояло заниматься проверкой лётного состава Марыйской авиачасти и обучением технике пилотирования и боевому применению вооружения с вертолётов Ми-8т.
С Николаем Богомоловым Сергей был уже хорошо знаком. Одногодки, и даже в один год, в 1975-й, окончили академии. Лоскутов – Военно-воздушную имени Ю. А. Гагарина, Богомолов – Военно-инженерную авиационную имени профессора Н. Е. Жуковского. Лоскутов – очно, Богомолов – заочно. Сидели в одном кабинете. Тайн друг от друга не имели. Наоборот, Николай на правах старожила в Главке на первых порах опекал и подсказывал Сергею в разных житейских и служебных вопросах. Прямой, честный, открытый человек. С неиссякаемой энергией и хорошим чувством юмора. И способностью защитить себя от сослуживцев и даже начальников. Зубастый. И причины тому были. Все начальники постоянно что-то ему приказывали и чего-то требовали. А он, находясь в Главке, не имел подчинённых ни в округах, ни в частях. Службу авиационного вооружения в авиации погранвойск создавал с нуля. С чистого листа.
С подполковником Антиповым Сергей познакомился совсем недавно, в Главке. При первых же совместных командировках Сергей сразу разобрался, что Игорь Петрович – спокойный, уравновешенный, корректный, компанейский. Основательный. Молчалив, не трибун и не оратор. Любит больше слушать, чем говорить. Но, как все говорят, «лётчик от бога». Сам-то он точно был уверен, что этот «божественный подарочек», успех и талант достаются любому человеку только огромным трудом и потом. И всегда настойчивостью и усилиями воли. Постоянным совершенствованием самого себя в выбранной профессии – в полётах, в изучении инструкций и авиационных наук, в тактике охраны границы, в бою и операции. И в любви к своему делу. Вот такая вот жизненная философия была у аксакала Игоря Антипова.
Группа прилетела в Ашхабад на обыкновенном рейсовом самолёте. В аэропорту их встретил начальник авиаотделения Среднеазиатского погранокруга полковник Аркадий Колокольников. Сергей много хорошего о нём слышал ещё в Воркуте, так как за год до прибытия туда Лоскутова подполковник Колокольников был начальником штаба арктической авиаэскадрильи. А увидел его Сергей впервые здесь, в Туркмении.
Высокий, с седыми висками – и совершенно лысый. Лицо строгое, интеллигентное, мужественное и одухотворённое. Как на картинах у мыслителей и философов древности. Офицерский загар на лице, шее и на руках до локтей. В форменной офицерской рубашке, с расстёгнутой верхней пуговицей и без галстука. Оказывается, так все военные в Туркмении ходят. Узаконенный вариант ношения формы одежды при температуре выше тридцати.
Он привёз группу на уазике в штаб Среднеазиатского погран округа. Показал два служебных кабинета авиаотделения. Познакомил с двумя подчинёнными – инспектором-лётчиком подполковником Александром Кузнечихиным и инженером-инспектором майором Сергеем Шевчуком. Рассказал о новых задачах авиации на участке округа в связи с афганскими событиями, о недостатках и неукомплектованности единственной авиачасти округа в Мары. Что два экипажа вертолётов Ми-8 этой части – капитанов Модина и Трофимова – готовятся в спецкомандировку в Кабул. И что на смену экипажу самолёта Ан-26 майора Мирошниченко готовится в командировку на два месяца очередной экипаж капитана Квасова.
В тот же день, после обеда, на попутном вертолёте Колокольников проводил группу в Мары. Сам с ними не полетел, а послал своего инженера – майора Сергея Шевчука. С наказом: чтобы тот освоил весь процесс подготовки и боевого применения вооружения вертолёта Ми-8.
Несмотря на конец сентября, жара в Туркмении не сбавляла обороты. При выходе из вертолёта на аэродроме Мары-3 сразу ощущалось дыхание раскалённой пустыни. Температура была за сорок в тени. Ни ветерочка, только марево. Колыхание горячего воздуха над песками и над взлётной полосой. Жарко и душно, как в парилке. Дышать нечем. Непривычно. Солнце в зените, оно уже выжгло всю траву, пекло и жарило всё живое, как карасей на сковородке.
Вид Марыйской авиачасти производил стойкое впечатление нищеты, запущенности и неизбежной обречённости. Всё старое, прогнившее и ветхое. Постройки начала тридцатых годов. Полуразвалившийся штаб, казармы, столовые и клуб. Аэродром и жилые дома офицеров и прапорщиков. Даже дороги и тротуары запущенные, разбитые и давно не ремонтированные. Сергей сразу подумал: «Почему так жалко и позорно выглядит авиачасть, принёсшая столько славы и пользы в охране и защите границ нашего отечества?»
На аэродроме их встретил командир части майор Борис Захаров. Вместе с ним – недавно назначенные начальник штаба капитан Владимир Рыкованов и инженер эскадрильи капитан Владимир Руднев. Все друг друга давно хорошо знали. Антипов с Богомоловым служили вместе с Захаровым во Владивостоке, Лоскутов тоже знал Захарова с Дальнего Востока, а Рыкованова с Воркуты. Поздоровались. Крепко пожали руки. Антипов и Захаров даже обнялись. Оказывается, они семь лет вместе служили, два года летали в одном экипаже и долгое время жили в одном доме и в одном подъезде в Садгороде под Владивостоком. Лоскутов с Рыковановым тоже искренне обрадовались встрече, но обниматься не стали. Постеснялись. Тоже четыре года вместе служили в Воркуте. Летали вместе. И тоже в одном доме жили.
Майор Захаров оказался энергичным и волевым в делах, честным, прямым в мыслях и поступках. Предельно искренним и откровенным в общении. При первых же встречах с инспекторской группой как старым знакомым, правда с глазу на глаз, с лучезарной улыбкой и неиссякаемым армейским юмором рассказал, как его утверждали командиром Марыйской авиачасти на военном совете погранвойск в Москве:
–При назначении на должность все высокие должностные лица на военном совете Главка вполне серьёзно меня убеждали, что мне крупно повезло.– И он, подделываясь под старческий, но важный начальственный голос, смешно копировал какого-то московского пожилого генерала. Который, видно, служил лет десять назад в Средней Азии: – «Вам здорово повезло, товарищ майор Захаров. Вы попали служить на самые спокойные – на афганский и иранский – участки государственной границы СССР. Там не служба, а мёд. Настоящий отдых. Нарушители – максимум контрабандисты. Ну, изредка бывают ещё рыбаки-браконьеры на Каспии и пастухи овец и лошадей на суше. И никаких тебе долгих командировок. Никакой стрельбы, никаких вылетов по тревоге. Спокойные транспортные и разведывательные полёты вдоль КСП[23] и по погранотрядам, комендатурам и заставам. А рыбалка там какая! Чудо. А охота – красота! А командировки на Каспий за чёрной икрой! А фисташки, персики, гранаты, дыни, арбузы, виноград – закачаешься. И пальчики оближешь. Мечта пенсионера, да и только».
И ещё почему-то запомнились Лоскутову из этого юморного рассказа Захарова слова того же московского генерала про шашлыки из угря. Рыба такая, оказывается, есть в Средней Азии. Под местным названием «змееголов».
А Борис Ильич с улыбкой продолжал:
– Да я уже около года служу здесь и в глаза не видел этого змееголова. Что это за Змей-Горыныч такой засекреченный? Точно так же, как не видел ни чёрной икры, ни охоты, ни рыбалки. Ни фисташек, ни персиков. За всё время службы здесь. Может, московских генералов и угощают местными деликатесами, но только лётчики их не видят… Как приехал сюда, так и ахнул от удивления. Даже перекрестился. Боже праведный! Во всех авиационных частях Дальнего Востока бывал, от Читы до Чукотки. Никогда бы не подумал, что такую нищету увижу здесь, в Мары. И это одна из первых авиачастей погранвойск, прославившая себя ещё в середине тридцатых годов в борьбе с басмачеством в Средней Азии… И как же её запустили предыдущие командиры части и начальники войск округа!
Запомнились Захарову указания и напутствия на военном совете от генерала армии Матросова – про возрождение Марыйской части:
– Чтобы за время вашего командования Марыйская отдельная эскадрилья, богатая своими боевыми традициями, несмотря на то, что она последней из наших авиачастей перевооружилась на турбовинтовую авиатехнику, стала боеспособной и передовой. Могла решать сложные боевые задачи. И возродила свой былой авторитет!
Захаров продолжал: единственная здравая мысль на военном совете была у генерала Рохлова, который слышал указания седого генерала про самую спокойную границу. Он сказал:
– Вот потому граница с Афганистаном была всегда тихой и спокойной, а служба была мёдом. Марыйская эскадрилья последней в нашей авиации прошла переучивание лётного состава на новые вертолёты Ми-8. И совсем недавно получила семь единиц. К концу года вы должны получить ещё пять. Поэтому ваша часть пока не укомплектована лётным составом и не все лётчики и инженеры переучены. Вам надо будет упорно работать в этом направлении.
Напутствия генерала Рохлова касались кадровой перестановки, лётной подготовки и хозяйственной деятельности:
– Приедете, осмотритесь – жду ваших конкретных предложений. Помощь будет оказана.
– И что же я увидел после приезда? – говорил Захаров. – Разруху и разгром. Разброд и шатание. Климат и условия жизни семей лётчиков в полуразрушенных домах постройки тридцатых годов – ужасные. Жара летом неимоверная, кондиционеров нет, холодильники старые, изношенные. Клопы и тараканы, змеи и скорпионы. Все лётчики отсюда хотели перевестись. Куда угодно, только уехать. Все сидели на чемоданах. Даже из заместителей командира фактически никто не работал. Ни о каких учебных полётах на момент моего прибытия и речи не было.
Захаров, понизив голос, продолжал:
– Командир части до меня, подполковник Владимир Чаклов, на вертолётах Ми-8 не летал. Не захотел переучиваться на старости лет, в предпенсионном возрасте. Его заместители – начштаба Владимир Каменских, заместитель по лётной подготовке Павел Сорокин и замполит майор Владимир Конюхов – настолько по характеру и уровню подготовки были разными людьми, что не смогли найти общего языка ни в одном деле. Ни в служебном, ни в лётном, ни в житейском. Даже на спортплощадке и на рыбалке всегда спорили и выясняли отношения. И я часто вспоминал того седого московского генерала, который так настойчиво убеждал меня, что в Мары не служба, а мёд…
Из воспоминаний Бориса Захарова
– События в Афганистане и активная подготовка к ним берут начало с августа 1979 года – когда по вопросам взаимодействия и подготовки экипажей наших вертолётов к командировке в Кабул я слетал в Каганский вертолётный полк ВВС. Командиром этого полка был полковник Борис Будников, будущий первый командир Баграмского авиаполка под Кабулом и будущий Герой Советского Союза. При разговоре с ним я и уяснил, что в ближайшее время надо ожидать что-то новенькое и неординарное.
На базе этого полка тогда готовили «национальную эскадрилью» из афганских лётчиков. Будников ещё тогда сказал, что «нет, не будет из них нормальных командиров экипажей». И это впоследствии подтвердилось. Каганский авиаполк с 1979 года активно работал по Афганистану, обеспечивая деятельность военных советников. То, что я тогда увидел и услышал в полку у Будникова, наложило серьёзный отпечаток на все мои дальнейшие действия.
Для меня после посещения Каганского авиаполка ВВС не было новостью или секретом, что надо готовить личный состав к предстоящим боевым событиям. Какими и когда будут эти события, никто ещё тогда не знал.
По прибытии в свою часть я стал изучать буквально все данные по лётному и техническому составу, их подготовку и опыт. Проанализировал свои возможности. Определил, кто мои реальные помощники. Наметил план. Определил кратчайшее время, когда часть может стать боеспособной.
Ознакомившись с лётным, техническим и личным составом срочной службы, проверив всех лётчиков в воздухе, я определил для себя объём работы до конца 1979 года. В плачевном состоянии досталась мне Марыйская часть от моего предшественника. Основа основ любой авиационной части – лётная подготовка – запущена. И хотя вертолёты Ми-8 уже были получены, основная масса лётчиков не имела допусков к самостоятельным полётам для охраны границы. Летали только лётчики авиазвеньев в Небит-Даге и Душанбе. Все остальные были предоставлены самим себе…
Главные проблемы Мары были в следующем. Укомплектованность части авиационной техникой по состоянию на 15 августа 1979 года составляла шестьдесят четыре процента, некомплект был – шесть вертолётов Ми-8т. Лётный состав недавно переучен, и даже командиры звеньев имели неполную подготовку по первой задаче курса боевой подготовки авиации погранвойск. Отсутствовала подготовка и допуски к таким видам боевого применения, как пуски НУРСов[24], бомбометание, стрельба из пулемётов, авиационные поисково-спасательные работы. Не все экипажи были допущены к посадкам на неподготовленные песчаные площадки с их подбором с воздуха. Только три командира звена имели допуски к посадкам на подготовленные высокогорные площадки.
Борис Захаров продолжает:
– С замполитом, начальником штаба и начальником тыла я так и не смог найти единого понимания в наведении порядка в части. А заместители по лётной подготовке майор Сорокин и по инженерно-авиационной службе ждали приказов – один на перевод, другой на увольнение. Старый штурман эскадрильи майор Кашкин был уволен по возрасту, а вновь назначенный капитан Владимир Цыганков с Камчатки ещё не прибыл.
Такое положение дел удручало, но я не терял надежды.
И не ошибся.
Позвонил генералу Рохлову в Москву, доложил обстановку. Попросил его в срочном порядке решить замену заместителей командира части в Мары. К концу 1979 года замена практически всех заместителей была произведена. Вновь назначенные заместители – Вениамин Расцветаев, Владимир Рыкованов, Владимир Руднев – в дальнейшем оказали неоценимую услугу в поднятии работоспособности и боеготовности части в целом.
Начиная с августа по декабрь 1979 года на базе нашей части мы начали регулярно проводить полёты на учебно-боевую подготовку. Три-четыре раза в неделю на имеющихся в Мары четырёх ещё не оборудованных вооружением вертолётах Ми-8. Цель была непростая – закончить первую задачу курса бое вой подготовки, подготовить инструкторский состав, приступить к третьей задаче – к ночным полётам, обучить и дать всем лётчикам допуски на боевое применение НУРСов, бомбометание и авиационно-спасательные работы.
Кроме базового аэродрома Мары несколько раз я слетал в подразделения отдельного базирования нашей части: в Небит-Даг и в Душанбе. Решал служебные и бытовые вопросы, вопросы обустроенности этих подразделений и экипажей при полётах на охрану границы в пограничных отрядах. Провёл несколько плановых учебных полётов с недавно прибывшими экипажами.
Основная часть запланированных задач к середине октября 1979 года была выполнена. Лётный состав начал активно летать ночью, командиры звеньев получили инструкторские допуски, часть экипажей, в том числе всё душанбинское звено, получили допуски к посадкам на высокогорные площадки высотой до двух с половиной тысяч метров. В сентябре 1979 года я повторно вышел на генерала Рохлова и попросил его направить в Мары для оказания помощи в подготовке лётного состава эскадрильи старшего инспектора-лётчика авиаотдела ГУПВ подполковника Игоря Антипова, инспектора-штурмана майора Сергея Лоскутова и начальника службы авиавооружения майора Николая Богомолова – для получения допусков к полётам на стрельбу из пулемётов, пуски НУРСов и бомбометание.
Мою просьбу сразу удовлетворили. В короткие сроки весь лётный состав Марыйской авиаэскадрильи, в том числе экипажи из Небит-Дага и Душанбе, были подготовлены. А командиры звеньев капитаны Владимир Батаев, Владимир Модин, Владимир Кутухтин и Виктор Трофимов получили допуски к инструкторским полётам на боевое применение авиационных средств поражения: пуски НУРСов и бомбометание учебными авиабомбами. К концу декабря 1979 года более семидесяти процен тов экипажей выполнили полёты по третьей задаче и получили допуски к самостоятельным полётам ночью в простых метеоусловиях. К началу боевых действий в Афганистане лётный состав в основном был подготовлен. Естественно, никто ещё не воевал, психологическую и эмоциональную ломку экипажи преодолевали уже в ходе выполнения боевых вылетов, сами учились – и других учили…
* * *
Что ещё узнал Сергей Лоскутов в Мары в конце сентября 1979 года?
Выстраданный служебной необходимостью диалог. Когда встал вопрос о доукомплектовании части вертолётами, майор Захаров позвонил в Казань, в военную приёмку. Его там хорошо знали, так как он много раз получал на этом заводе вертолёты и перегонял их на Дальний Восток. Он подробно проконсультировался с военпредом по выпускаемой заводом новой модификации вертолёта – Ми-8мт. Тот и сказал, что можно вместо Ми-8т получить Ми-8мт. Стоимость примерно одинаковая, переучивание можно пройти на заводе. Но мощность двигателей ТВ2-117 на Ми-8т всего тысяча пятьсот лошадей, а на двигателе ТВ3-117 на Ми-8мт уже две тысячи двести лошадиных сил. И грузоподъёмность у первого полторы тысячи килограммов, а у второго три тысячи килограммов. Но главное – модификация МТ была более эффективной в высокогорье и в жарком климате.
Об этом при очередном докладе генералу Рохлову в Москву майор Захаров по телефону и сообщил. В ответ генерал сказал, чтобы Захаров занимался своим делом, а не лез в дела командования погранвойск.
Через три года Сергей Лоскутов вспомнит о том их разговоре – когда погранвойска получат Ми-8мт на вооружение. Как бы эти продвинутые вертолёты нам помогли в начальном периоде боевых действий в Афганистане! Можно понять, что в то время план на получение Ми-8т и экономический фактор сыграли главное, первостепенное значение. И тогда вопрос встал из-за ограниченного ресурса вертолётных двигателей ТВ3-117[25]. Но через пару месяцев после этого разговора вертолётчики ВВС 40-й армии перехватили инициативу и стали первыми брать на вооружение с Казанского авиазавода вертолёты Ми-8мт. Несмотря на ограниченный ресурс их двигателей ТВ3-117. Так как двигатели на обеих модификациях вертолётов, Ми-8т и Ми-8мт, свой моторесурс в тяжелейших условиях эксплуатации в песчаной и высокогорной местности всё равно наполовину не дорабатывали. А авиация погранвойск эти вертолёты в модификации Ми-8мт стала получать намного позже, только в середине 1983 года. И то малыми партиями. Но это так, информация к размышлению.
Летали они в сентябре 1979 года на аэродроме Мары-3 и на полигонах Хауз-Хан и Небит-Даг, всего на четырёх дооборудованных под контролем майора Богомолова два дня назад системами вооружения вертолётах. Было тогда на учебных сборах, кроме экипажа командира части майора Захарова, в наличии пять укомплектованных экипажей: командиров звеньев капитанов Модина, Трофимова, Лазарева и недавно назначенных командирами вертолётов старших лейтенантов Геннадия Павленко и Юрия Скрипкина. Три подготовленных экипажа части – майора Шагалеева, капитанов Кутухтина и Батаева – постоянно работали в командировках в Пянджском и Керкинском погранотрядах.
Первые два дня, как и положено, занимались теоретическими вопросами. Запомнились Лоскутову тогда своей серьёзностью, упорством, молчаливостью и желанием разобраться в тонко стях прицельной схемы стрельбы и бомбометания с вертолёта марыйские лётчики. Они словно предчувствовали, что всё это вскоре понадобится. С Лоскутовым они подробно разобрали, как меняется угол прицеливания при изменении высоты и скорости вертолёта. Как учитывается ветер и каковы должны быть действия всех членов экипажа на боевом пути. Особенно много вопросов у лётчиков и инженеров было к майору Богомолову по практическим действиям при зарядке неуправляемых ракет, при подвеске авиабомб, при установке взрывателей. Видно было, что они готовились к войне серьёзно и основательно.
Полковник Антипов по три-четыре часа отлетал с каждым командиром вертолёта, по два часа с каждым правым лётчиком. С посадками на полосу и на пустынно-песчаные площадки, а также с подбором площадок с воздуха прямо в пустыне. С заходами по системе ОСП, днём и ночью в простых метеоусловиях. Дал инструкторские допуски командиру части, всем командирам звеньев и экипажей – допуски к самостоятельным полётам и к пускам неуправляемых ракет. С оценками не менее чем хорошо.
А вот результаты первых бомбометаний марыйских экипажей были неважные. Это было естественно и ожидаемо. Большин ство из них пускали ракеты и бомбили первый раз в жизни. Четыре дня в первую неделю и три дня во вторую неделю с утра до вечера группа работала на полигоне Хауз-Хан. По десятку стрельб и пусков ракет выполнили все командиры вертолётов. По четыре-шесть учебных авиабомб сбросили все лётчики-штурманы. Но процесс и методику освоили. Отличились тогда экипажи старших лейтенантов Павленко и Скрипкина. Они как самые молодые по плановой таблице полётов всегда пускали ракеты и бомбили в последнюю очередь. А летали в грузовой кабине со всеми экипажами. Послушали и посмотрели со стороны, как делают другие. И отстрелялись, и отбомбились с оценками хорошо и отлично.
Что можно сказать с позиции прошедшего времени? Борис Ильич Захаров оказался совершенно прав. Как командир части он в тех сложных условиях сделал всё, чтобы повысить уровень подготовки лётчиков. По технике пилотирования в горах и в песках пустыни. По боевому применению авиационных средств поражения. Но, как ни обидно, только для выполнения мирных пограничных задач – разведки, поисков, задержаний нарушителей, поисково-спасательных работ, доставки людей и перевозки грузов. В крайнем случае – стрельбы из пулемёта, пуска неуправляемых ракет и бомбометания.
Только на полигоне. И всё.
А встретились мы в Афганистане с жестокой партизанской войной. С подготовленным и коварным противником. Днём они мирные жители, улыбаются и кланяются шурави[26]. А ночью они уже бандиты, стреляют и убивают всех сторонников демократических преобразований в стране. Война с неуловимыми в горах и пустынях моджахедами, с подготовленными в Пакистане и Иране боевиками. С современными средствами ПВО против вертолётов. С посадками в самых высоких в мире горах и в самых жарких на планете пустынях.
Надо честно признать, что к этому марыйские лётчики были не готовы. И доучивались по ходу стремительно развивающихся событий.