Владимир Шигин
Битва за Дальний Восток. От противостояния к Антанте
Глава пятая
Большая Игра, как известно, всегда включала в себя не только противоборство дипломатов и войну разведок, но и военно-экономическое развитие занимаемых территорий. Во второй половине XIX века это касалось, прежде всего, устройства железных дорог. Не случайно в Туркестане сразу же за стрелковыми батальонами Кауфмана и Скобелева в глубь пустынь потянулись стальные рельсы. Англичане ответили тем же в Индии. Поэтому, едва встал вопрос об активной политике на фактически оторванном от основной России Дальнем Востоке, немедленно встал вопрос и о строительстве к берегам Тихого океана железной дороги. Пытаться развивать Дальний Восток, опираясь на гужевой Сибирский тракт, было невозможно. Мечты и разговоры о сверхдальней железной дороге, которая бы соединила всю Россию, ходили давно, но решительно взялся за это дело лишь император Александр III. Главным движителем грандиозного проекта стал министр финансов Сергей Витте. Именно с его подачи Александр III сразу же отказался наотрез от помощи западных промышленников (в особенности от английских).
– Строить будем на свои средства и своими силами, благо опыта в строительстве железных дорог уже хватает! – заявил он на совещании с министрами.
– Ваше величество, я гарантирую, что денег на строительство у нас хватит! – решительно поддержал императора Витте.
Надо сказать, что Александр III придавал Транссибирской магистрали огромное значение, считая ее создание чуть ли не главным делом своей жизни. В 1887 году для изыскания будущей железнодорожной трассы были организованы сразу три экспедиции.
В 1890 году предварительные работы были закончены. Транссибирская магистраль должна была пройти по малозаселенной или совсем безлюдной местности и непроходимой тайге. Дорога должна была пересечь могучие сибирские реки, многочисленные озера, болота и вечную мерзлоту. Наиболее сложной преградой оказался Байкал, через который было решено организовать железнодорожный паром. Помимо самой железной дороги, необходимо было построить станции с жилыми поселками, многочисленные ответвления, депо и ремонтные мастерские. Столь грандиозное строительство требовало огромных средств. Даже по заниженным предварительным расчетам общая стоимость определялась в 350 миллионов рублей золотом. Разумеется, было понятно, что в процессе реализации проекта стоимость работ значительно возрастет.
В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока. Официальной датой начала строительства Транссибирской магистрали стало 31 мая 1891 года, когда наследник российского престола Николай Александрович заложил недалеко от Владивостока первый камень Уссурийского участка будущей железной дороги.
* * *
В 1894 году после внезапной смерти Александра III среди лоббистов Транссибирской железнодорожной магистрали возникло опасение – продолжит ли Николай II дело отца? Но все опасения оказались напрасными.
Надо сказать, что в начале царствования Николая II влияние на него Витте было очень большим. Именно поэтому Витте сделал все возможное, чтобы молодой император не только не охладел к задумке отца, но и продолжил начатое дело с еще большим энтузиазмом. Ну, а как подогреть мечты Николая II о золотом будущем России, умный и хитрый Витте знал. Всякий раз, завершая какой-нибудь доклад Николаю, он неизменно переводил речь на тему Дальнего Востока, заканчивая ее словами:
– Ваше величество, я абсолютно уверен, что не пройдет и десяти лет, как Россия будет доминировать от берегов Тихого океана и высот Гималаев. При этом залогом величия империи является Дальний Восток. Получив сей золотой ключ к двери в будущее, мы получим само будущее!
– А каковы риски, ведь те же англичане тоже не будут сидеть сложа руки? – все еще несколько сомневался Николай II.
– В том-то и дело, что дальневосточный проект не только значительно увеличит ресурсы России, но главное – не создаст никаких рисков, тем паче прямой угрозы войны, – убежденно настаивал Витте, буквально заражая оптимизмом молодого императора. – Вы только представьте! Мы полностью перевернем всю суть Большой Игры, заставив англичан играть уже по нашим правилам! Ведь одно дело пытаться вырвать Индию из их бульдожьих зубов и совсем другое – просто заморозить их мировую торговлю!
Наслушавшись грандиозных планов, император вечером откровенничал с супругой Александрой Федоровной:
– Мы с Витте хотим открыть для России весь Дальний Восток с его обширными ресурсами и рынками, прежде, чем те достанутся Англии и другим хищникам.
– О, Ники! А надо ли тратить столько сил и денег на такие дальние земли? – возразила императрица.
– Уверен, что надо! – мотнул головой уже убежденный министром финансов Николай. – Именно Дальний Восток вскоре станет нашей Индией, а Россия существенно увеличит свою промышленную и военную мощь.
Грандиозный план Витте предполагал не только строительство самой большой в мире железной дороги, которая должна была протянуться на 4500 миль через всю Россию, от Москвы на западе до Владивостока, но и ее продолжение до незамерзающих китайских портов на юго-востоке Евразии. Связав всю эту территорию воедино, Витте мечтал фактически построить вокруг этой дороги новую Россию с городами, заводами и портами. Закончить строительство Витте рассчитывал за какие-то двенадцать лет, ну, а затем приступить к освоению близлежащих к магистрали огромных территорий.
При этом Витте высчитал, что по окончании строительства магистраль будет способна перевозить товары и сырье из Европы до Тихого океана вдвое быстрее, чем морским путем.
– Таким образом, это привлечет не только российских, но и зарубежных бизнесменов, – рассуждал министр финансов решительно, – составив самую серьезную конкуренцию морским маршрутам – этим главным кровеносным артериям британской экономики.
– Да, это смело, очень смело! – соглашались оппоненты. – Но выдержим ли мы эту конкуренцию экономически и политически?
На эти опасения Витте лишь смеялся:
– Что вы, господа! Все обстоит как раз наоборот! Железная дорога даст возможность России эксплуатировать огромные, еще неиспользованные ранее ресурсы пустынных районов Сибири, через которые она пройдет. Мы перевезем жителей перенаселенной Европейской России по железной дороге на новое место жительства, заселим новые города, которые возникнут вдоль Сибирско-Дальневосточной магистрали, построим множество новых заводов, шахт и фабрик. Роль новой железной дороги будет решающей. Во время войны без малейшего риска вмешательства английского флота мы сможем со скоростью 15 миль в час беспрепятственно доставлять в восточном направлении войска и боеприпасы!
После этого смолкали голоса даже самых упертых оппонентов, так как весомых аргументов, чтобы возразить красноречивому министру финансов, не оставалось…
* * *
Транссибирскую магистраль еще только начали строить, а в Лондоне уже всполошились.
– К сожалению, ситуация складывается не в нашу пользу, – констатировал в ноябре 1899 года лорд Гамильтон в разговоре с лордом Керзоном. – Резкое расширение русскими сети железных дорог меняет баланс военного потенциала между нами и Россией. С постройкой Транссибирской магистрали мы не сможем успешно бороться против России на суше, кроме как поблизости от границ Индии.
– Это так, мой друг, но не все столь пессимистично, – раскурил Керзон свою знаменитую трубку. – Если Россия увязнет в Маньчжурии, то непременно умерит свой пыл в Афганистане и Персии, а это уже не так и плохо.
– Возможно, вы и правы, сэр! Но все же нам пора озаботиться поиском надежного союзника на Дальнем Востоке, такого как турки на Ближнем Востоке. Россия никогда не должна себя чувствовать в безопасности на всем протяжении своих границ.
– Думаю, лучшим союзником нам будет Япония. Но я бы не сбрасывал со счетов и Цинскую империю, – выдержав паузу, ответил Керзон, пуская изо рта кольца душистого табачного дыма. – У китайцев есть территориальные претензии к русским. Если убедить Пекин дать нам солдат, то в случае войны с Россией при поддержке нашего флота они смогут атаковать Владивосток с Николаевском, Посьет с Хабаровском и даже Петропавловск-Камчатский. Потеряв хотя бы часть опорных пунктов на Тихом океане, Россия войну проиграет. По результатам китайцы бы вернули себе оккупированную русскими провинцию Или, а мы обеспечили свои торговые интересы в северной части Тихого океана и одновременно взяли под контроль внешнюю политику Китая.
– Что ж, дорогой Джордж, вы на самом деле по праву занимаете должность заместителя министра иностранных дел. Уверен, что в скором времен вас ждет еще более блестящее политическое будущее! – развел руками лорд Гамильтон.
Уже через несколько дней в интервью «Таймс» Керзон заявил:
– Наша задача на Дальнем Востоке двойственная! Во-первых, мы должны подмять под себя Китай. А, во-вторых, создать тройственный альянс с ним и с Японией, чтобы противостоять агрессии коварных московитов!
– Значит ли это, что Дальний Восток станет главным театром Большой Игры? – задал вопрос дотошный журналист.
– Именно это я только что и сказал! – усмехнулся Керзон и, водрузив на голову цилиндр, дал понять, что беседа окончена.
Надо ли говорить, что едва интервью Керзона было опубликовано, оно сразу попало на стол начальнику российского Генерального штаба Сахарову.
– Заявление Керзона доказывает серьезность английской угрозы для наших владений на Дальнем Востоке в случае возникновения такого союза! – сделал вывод, докладывая императору, генерал-лейтенант Сахаров. – Даже объединив свой флот с французским, мы все равно не имеем шансов нанести англичанам поражения в океане. Кроме этого, согнав все морские силы в Порт-Артур, мы оставили уязвимым от атаки с моря Владивосток, а ведь пока не будет построен Транссиб, город и крепость снабжаются только пароходами из Одессы.
– Насколько быстро мы сможем перебросить к Владивостоку дивизии из Иркутского и Омского военных округов? – мрачно поинтересовался Николай II.
– В район Амура и Уссури, где, скорее всего, и развернутся боевые действия, войска прибудут только через пять месяцев. За это время англичане с китайцами уже оккупируют Приамурскую и Уссурийскую области, – четко доложил начальник Генштаба.
– Неужели все так безнадежно? – вздохнул император.
– Выходом из данного стратегического тупика может быть только ослабление английских морских сил на Тихом океане. Наш шанс – крейсерская война и мы над этим уже работаем! – подал голос морской министр адмирал Тыртов.
Через месяц группа флотских офицеров во главе с капитаном 1 ранга Степаном Макаровым действительно представила детальный план крейсерской войны на английских океанских коммуникациях между Канадой и Австралией. Разумеется, «макаровский план» был рискованным и даже авантюрным, но ничего лучшего придумать было пока просто нельзя. Все теперь зависело от скорости строительства Транссиба.
* * *
Большинство работ по строительству грандиозной железнодорожной магистрали производились вручную, орудия труда тоже были самые примитивные – топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось по 500–600 километров железнодорожного пути. Из-за нехватки рабочей силы к строительству привлекли солдат и арестантов. Особенно не хватало квалифицированных работников. Всего же в разгар стройки на Транссибе работало до 90 тысяч человек.
В 1901 году все участки Транссиба были, наконец-то, соединены. Но регулярное движение был открыто лишь в июле 1903 года, так как дорога требовала тщательной проверки и обкатки подвижным составом.
В октябре 1904 года была введена в строй Кругобайкальская дорога и отпала надобность в железнодорожном пароме через озеро. И сегодня Кругобайкальский участок – это шедевр железнодорожного строительства – на протяжении 89 километров было построено 38 сложнейших тоннелей, 15 каменных галерей, 248 мостов и виадуков, а также 268 подпорных каменных стенок.
В результате титанической работы самая протяженная в мире железная дорога (более 9280 километров!) соединила Москву и Санкт-Петербург с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Общая стоимость всех работ к 1905 году превысила 936 миллионов рублей, поистине фантастическую по тем временам сумму!
Узнав о строительстве Транссиба, весьма возбудился командующий колониальными войсками в Судане генерал Китченер. Будучи в Лондоне, он добился приема у премьер-министра. Маркиз Солсбери буквально опешил, когда генерал прямо с порога начал кричать:
– Смотреть на происходящее безобразие и ничего не делать – это преступление!
– О ком и о чем вы вообще говорите? – изумился Солсбери.
– Как о ком? О русских! – задохнулся от негодования Китченер, и его знаменитые усы встали торчком. – Вспомните, когда Россия строила железную дорогу в Туркестане, я уже тогда говорил, что русские готовят транспортную инфраструктуру к войне с нами!
– Я помню эту историю, – примирительно мотнул головой премьер-министр, – и что из того?
– Как что?! – закричал во всю мощь своей луженой глотки Китченер. – Ведь то был всего лишь Туркестан, упирающийся в афганские горы! Теперь же у нас проблема намного хуже – русские строят железную дорогу через всю Сибирь к Тихому океану! А это удар, прежде всего, по нам!
– Ну, и что прикажите делать? – уже раздраженно отреагировал Солсбери. – Объявлять русским войну? Они строят на своей территории. Кто им запретит?
– Если надо, то можно и повоевать, но любой ценой не дать России укрепиться на Дальнем Востоке и окружить Индию! – не унимался агрессивный Китченер.
– Я вас понял, генерал, – перебил его премьер-министр. – Когда мы будем воевать с Россией, я сразу же обращусь за помощью именно к вам! А пока занимайтесь лучше своими делами в Судане!
В историю человечества генерал Китченер войдет как человек, первым придумавший концентрационные лагеря…
На самом деле основания для опасения у энергичного Китченера действительно имелись. Дело в том, что от основной магистрали Транссиба мы сразу же начали строительство многочисленных стратегических ответвлений. Эти ответвления пронзили Центральную Азию от Каспийского моря до Алайского хребта, дотянувшись до границ Кашгарии, а в районе Кушки и Термеза подошли к самому Афганистану.
Ну, а завершающим аккордом создания стратегической сети железных дорог на Востоке стало создание Оренбург-Ташкентской железной дороги, которая соединила Среднеазиатскую магистраль с Транссибом! Отныне Россия получила возможность быстрого развертывания своих армий не только на Дальнем Востоке, но и по всей Центральной Азии.
Все это и заставляло так истерично нервничать политиков и генералов в Лондоне и в Калькутте. С созданием Транссиба весы Большой Игры начали серьезно склоняться в сторону России. Аналитики британских разведслужб лихорадочно просчитывали варианты боевой мощи Туркестанского военного округа в условиях новых возможностей транспортировки сил и средств.
Современный российский историк Е.Ю. Сергеев пишет по этому поводу: «По сути дела, именно осознание этой истины привело прагматиков среди правящих кругов к решению положить конец “блестящей изоляции”, чтобы, опираясь на соглашения с другими державами по региональным вопросам, сохранять возможность игры на нескольких “шахматных досках” одновременно. По всей видимости, творцы политического курса Великобритании столкнулись с трудной дилеммой: либо всеми силами поддерживать имидж либеральной, или “открытой империи”, основанной на принципах свободной торговли и конкуренции, либо проводить ее постепенную реорганизацию по пути создания “империи-крепости”, окруженной стеной запретительных импортных пошлин и защищенной системой оборонительных союзов».
Е.Ю. Сергеев полагает, что истоки этого поворота следует искать в решении второго кабинета Солсбери остаться в Египте в 1889 году: «Оно (решение остаться. – В.Ш.) знаменовало фактический отказ Лондона от поддержки территориального единства Высокой Порты и сотрудничества с центральными державами по этой проблеме. Как высказался сам Солсбери в одном из писем личного характера, датированном августом 1896 года, “не знаю, смогу ли я охарактеризовать нынешнее направление английской политики лучше, чем утверждением, что мы занимаемся медленным освобождением от опасных ошибок 1846–1856 гг.”, имея в виду, прежде всего, конфронтацию с Россией и сохранение целостности Османской империи любой ценой».
* * *
Интересно, что в истории строительства Транссиба весь мир особенно потрясало то, что столь масштабный проект Россия осуществила в кратчайшее время и исключительно своими силами. Гигантской магистрали Витте придавал главенствующее значение в своих грандиозных планах достижения доминирования России на дальневосточных рынках. При этом, по убеждению министра финансов, оно должно было осуществляться финансово-экономическими методами, исключающими территориальные захваты. Для опоры на свои силы по инициативе Витте был основан Русско-Китайский банк, который возглавил князь Ухтомский, известный востоковед и один из активных проводников наступательной политики России на Дальнем Востоке. Основными задачами банка стало финансирование строительства Транссиба, а затем и Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) и содействие проникновению российского капитала в Маньчжурию.
Именно поэтому на Западе и особенно в Англии с тревогой следили за этим столь громким стратегическим проектом. Помимо освоения огромных пространств и экономического сближения Дальнего Востока с Центральной Россией, Транссиб мгновенно стал символом величия Российской империи. Это понимали в Лондоне и делали все, чтобы принизить значение великой магистрали. Это понимали и в Петербурге, поэтому делали все для пропаганды Транссиба. Именно поэтому главным событием Парижской выставки 1900 года стала российская экспозиция, посвященная строительству Транссибирской магистрали, и выпущенная массовым тиражом (на четырех европейских языках) сопроводительная брошюра «Великая сибирская железная дорога».
Что касается Франции и Германии, то они в целом положительно оценили Транссиб. На том этапе Париж и Берлин больше интересовала финансовая сторона дела: как можно нажиться на русском проекте, экспортируя свой капитал и товары?
Что касается Англии, то там преобладали совсем иные настроения. Будучи не в силах воспрепятствовать строительству, англичане, по своему обыкновению, начали отчаянную антирусскую пропагандистскую кампанию, с целью максимально принизить значение Великого сибирского пути в глазах мировой общественности.
Наиболее серьезный удар нанес английский инженер (и разведчик по совместительству) Барри, проехавший по железной дороге летом 1900 года. Вернувшись в Англию, он поместил большую статью в «Дейли мэйл», где констатировал, что Транссиб никуда не годится, а российское могущество – всего лишь «огромный мыльный пузырь». В еще одной статье в лондонском журнале «Грэпхис» авторы утверждали, что все шпалы Транссиба уже сгнили, скорость поездов на многих участках не превышает пяти миль в час, а сама дорога развалится через два года… Писали даже, что русские инженеры обходили природные трудности, «вместо того, чтобы побеждать их». Например, англичане писали, что русские устанавливали мосты в местах естественного сужения рек, из-за чего дорога получилась «слишком извилистой». В данном случае предвзятость и неприкрытая злоба буквально рвались наружу! Можно подумать, что английские инженеры строили бы мосты в местах не сужения, а расширения рек?
Звучали в английской печати и другие ноты. Так, английские политики с тревогой признавали, что Россия, благодаря Транссибу, настолько усилилась на Востоке, что создала угрозу морским коммуникациям и торговому превосходству Британской империи на Тихом океане.
Николай II не без удовольствия высказывал французскому послу маркизу де Монтебелло:
– Я убежден, что Англия будет проявлять повсюду намного меньше высокомерия, когда наша Сибирская железная дорога будет построена вплоть до Порт-Артура и когда мы соединим ее с Транскаспийской магистралью.
Итак, когда Транссиб был построен, дальневосточные позиции России в Большой Игре сразу же значительно укрепились. Еще бы! По железнодорожной магистрали можно было теперь перевозить не только грузы, но и целые армейские корпуса. А это значило, что отныне Россия могла в любой момент быстро нарастить на восточных границах страны мощную военную группировку. Ничем подобным наши оппоненты в Лондоне ответить не могли.
Настороженно отнеслись к появлению Транссиба и в Японии. Особенно после заключения договора с Китаем о строительстве КВЖД через Маньчжурию.
