Евгений Николаевич Гусляров
Русские отцы Америки
Так вот – случай. Ту надо дать слово самому Игорю Сикорскому: «Мне пришлось однажды поломать свой аэроплан и едва избегнуть серьёзной опасности; во время одного из полётов мотор сразу остановился и пришлось спуститься на маленький дворик, окружённый каменным забором и постройками. Причиной остановки двигателя, как выяснилось впоследствии, было то, что в трубку, подводящую бензин, попал комар. Трубка эта оканчивается в моторе очень тонким отверстием, в котором и застрял этот комар, прекратив таким образом доступ бензина в двигатель».
Это я цитирую замечательную его автобиографическую книгу «Воздушный путь».
Вот я и думаю, каким образом на месте Сикорского поступил бы я, чтобы обезопасить себя в будущем от смертельной опасности, таящейся для летчика в таком мелком животном экземпляре, как комар. Надо бы, по моему мнению, обезопасить от них мотор. Как это сделать? Можно поставить на мотор какую-нибудь дополнительную обшивку. Можно привинтить к мотору вентилятор, например, чтобы тот сдувал встречных комаров. Какую-нибудь сетку, в конце концов, поставить впереди самолёта.
И вот, когда я узнал, что предложил и как сумел уйти от проблемы Игорь Сикорский, я и понял, что даже посредственный новатор, умеющий предлагать нестандартные пути становления отечественной авиации, из меня бы никак не получился.
Ведь проблема усугубляется ещё и тем, что гибелью тогдашнему самолёту грозили не только комары. Вот ещё что пишет Сикорский:
«В самом деле, ведь аэроплан держится в воздухе только пока работает его двигатель. Поломка мотора случается очень редко, но остановка от мелкой неисправности может случиться всегда. Немного осадка или воды в бензине, отвинтившаяся проволочка или что-нибудь подобное от времени до времени случается, и обеспечить себя от этого невозможно. На автомобиле это не страшно. Откатили его с дороги, почти всегда в несколько минут исправили – и поехали дальше. Иное дело на аэроплане».
Вот ещё какую катастрофу пережил в другой раз отважный авиатор: «Радостное чувство пришлось испытать мне, когда мой аппарат в первый раз вылетел с аэродрома. Приятно было видеть под крыльями машины не ровную площадку поля, по которой можно было с таким же успехом катиться на колёсах, а небольшие овраги и болота, по которым двигаться было бы нельзя, а можно было только пролетать над ними по воздуху. Когда аппарат пролетел один из оврагов, мне показалось, что машина начала немного приближаться к земле. Чтобы удержать её на прежней высоте, достаточно было сделать маленькое движение к себе рычагом руля высоты. Действительно, аэроплан на несколько секунд перестал опускаться, но затем это возобновилось с ещё большей резкостью; снижение быстро перешло в падение, и аэроплан, уже не слушаясь руля высоты, грохнулся на склон оврага. Я самостоятельно выбрался из-под обломков совершенно разбитого аэроплана. Таким образом, этот полёт, начавшийся так хорошо, закончился на сорок девятой секунде полной поломкой аэроплана и на этот раз также и двигателя. Результат нескольких месяцев работы и дорогостоящий двигатель были уничтожены в малую долю секунды, но печальнее всего было то, что причина всего этого была неизвестна. Если причина первой поломки была ясна – то в этом случае дело обстояло гораздо хуже. Неужели же, думалось тогда, перелетать овраг на аэроплане будет ещё труднее, чем перебраться через него на телеге. Причина этой поломки была совершенно точно выяснена лишь много месяцев спустя, когда обнаружилось, что над оврагом имеется небольшая «воздушная яма». Аэроплан более сильный пролетал её без всякого труда, тогда как С-2 (это была вторая по счёту машина, построенная студентом Игорем Сикорским, – Е. Г.), имевший очень малый запас мощности, не мог с ней справиться. Попытка удержать аэроплан рулём высоты очень ухудшила дело, т. к. аппарат потерял скорость и, благодаря этому, вызванное воздушной ямой снижение перешло в стремительное падение».
Так что Сикорскому досаждали, оказывается, не только комары. По моей логике, окажись я в шкуре первого русского лётчика, я бы старательно огибал после этого случая всякое болото и озерко, поскольку над ними, знал бы теперь по опыту, обязательно располагается погибельная для самолёта воздушная яма.
Сикорский же старательно подводит современное ему воздухоплавательное общество и общую конструкторскую мысль к совершенно другим выводам.
17 ноября 1911 года в электротехнической аудитории Киевского политеха, он выступает с докладом на тему «Причины авиационных катастроф и возможности их устранения». Он подробнейшим образом разобрал всю появившуюся к тому времени хронику катастроф, из которой следовали печальные выводы. Успехи авиации окупаются недопустимыми жертвами. Если в 1908 году погиб только один человек, то в 1909 было уже три катастрофы, в 1910 количество роковых происшествий в воздухе выросло до тридцати, а в 1911 году число их стремительно рванулось к сотне. В том же году, высчитал он, каждые пятьдесят тысяч налётанных километров стоили одной человеческой жизни. Причём, жизни смелой, посвящённой прекрасной цели. Терпеть эти жертвы и впредь было бы недопустимо. И вот вывод, который сделал Сикорского революционером в мировом воздухоплавании. Слово «революционер» будет претить Сикорскому во всю оставшуюся жизнь. Но тут я хочу сделать поправку. Понятию революция в русском языке соответствует слово «поворот», «переворот». Теперь мы знаем, что скорый и непродуманный поворот к новому, например, в вековом укладе народной жизни всегда катастрофа. Тем более что человеку вряд ли свойственно действительное понимание того, что хорошо для человечества, и что не очень. Если вам покажется не убедительным это моё утверждение, то послушайте ещё раз Фёдора Достоевского. В одном месте своих «Записок из подполья» Достоевский с весёлою и мудрой усмешкой, называя дальнейшие свои рассуждения «болтовнёй», обращается к лучшим благонамеренным умам, провозгласившим, как кажется, бесспорные и непробиваемые истины. Человек должен быть счастлив, сыт, чист наружно и внутри, безмятежен, у него должны быть в наличии такие, например, козыри демократии как свобода, равенство, благоденствие. Да кто же не мечтал об этом? А дальше? Это Достоевский спрашивает. Вот построили вы этот рай земной. Железной рукой затащили человека туда. Да не станет ли он через неделю биться головой о стены, отгородившие его от прежней неразумной, тяжёлой и гадкой жизни?
Издавна люди ищут законы, которые управляют природой. Есть тут большие успехи. Особенно острые и проникновенные умы догадались о всеобщих законах, действующих на всём пространстве доступного для понимания материального мира. Подкинув камень, мы можем точно предугадать, как он будет вести себя в соответствии с теми законами. Для человека же таких расчётов не существует. Есть в человеке такая штучка, которую Достоевский определил в этой своей «болтовне», как «самостоятельное хотение». После того, как я прочитал «Записки из подполья», я не могу, например, смеяться над такой вот, безусловно ироничной бездонной фразой Кузьмы Пруткова: «Хочешь быть счастливым, будь им». Свободная воля человека действует мимо привычной выдуманной логики. Захочет человек быть счастливым, может быть и станет счастливым. Захочет страдать, и это ему не запретишь. Нельзя человеку желать горя, но и счастья ему не желайте с убийственной настойчивостью. «И с чего это взяли все эти мудрецы, что человеку надо какого-то нормального, какого-то добродетельного хотения? Человеку надо – одного только самостоятельного хотения, чего бы эта самостоятельность ни стоила и к чему бы ни привела». И главное, как вы можете вести куда-нибудь человечество, если не знаете точно, что ему нужно. Большой это грех, распоряжаться человеческими судьбами, не выходя из рамок собственной ограниченности. Не потому ли досужие придумки о счастье обошлись человечеству такой большой кровью. Вот первый великий и всеобщий закон Достоевского о человеке: «Своё собственное, вольное и свободное хотенье, свой собственный, хотя бы и самый дикий каприз, своя фантазия, раздражённая хотя бы даже до сумасшествия, – вот это-то всё и есть та самая, пропущенная, самая выгодная выгода, которая ни под какую классификацию не подходит и от которой все системы и теории постоянно разлетаются к чёрту». Вот таков первый всемирный закон тяготения человека к воле творить собственную судьбу и самому распоряжаться ею. По собственному хотению и разумению. Может все эти социальные теории, вся социальная практика ни к чему пока не привели только потому, что этот всемирный закон Достоевского никак не учитывался в них?
Но научный и технический поворот служит только на пользу. Возможно, такой поворот не сделает человека счастливым, но облегчить ему жизнь он в состоянии. Так что в этом смысле я нисколько не обижу памяти о Сикорском, если назову его, вслед за многими, революционером, сыгравшим значительную роль в ускорении и совершенствовании земной цивилизации.
«Единственное средство, с помощью которого можно обеспечить аэроплану полёт и сделать его независящим от мелкой неисправности мотора, это следующее. Надо сделать большой аэроплан, поставить на него не один, а несколько моторов и притом добиться того, чтобы можно было свободно летать, если один или даже два мотора испортятся. При этом моторы необходимо расположить таким образом, чтобы к ним можно было свободно подходить, осматривать, даже делать небольшие починки. А кроме всего этого, значит, надо, чтобы на аэроплане находился и машинист, который бы делал всю эту работу, проверял бы работающие моторы, в случае нужды мог бы даже сделать мелкие починки, если какой-нибудь из моторов остановится, а аэроплан летел бы в то время на других моторах, т. к. не может быть, чтобы во всех моторах сразу приключилась какая-нибудь беда».
Это опять из его автобиографических записок «Воздушный путь». Эти записки относятся к 1911-му году. А уже в следующем году он сообщает корреспонденту «Голоса Москвы» (1912. № 82): «В настоящее время я занялся разработкой нового типа аэроплана, приспособленного для больших перелётов с несколькими людьми на борту и с двойным управлением… Осуществление этого типа аппарата я считаю важным делом для России с её огромными пространствами и нередко затруднительными средствами сообщения. Я горячо предан русской авиации и надеюсь созданием этого аппарата внести свой посильный труд в дорогое для нас всех дело».
Он был настойчив в этом своём убеждении. Пророческие видения одолевали его и помогали налагать сегодняшнюю мечту на будущую рутину будней. В очередном его интервью отмечалось, что авиация обязательно разделится на лёгкую и тяжёлую. Лёгкие самолёты будут обслуживать при высоких скоростях меньшие пространства и территории. Тяжёлые же машины «разрешат проблему частного воздухоплавания… и позволят осуществить идею надёжного, регулярного и постоянного полёта, так как они бесконечно менее зависят от погоды, нагрузки и условий полёта, чем аппараты маленькие».
Вслед за Ломоносовым он убеждён был, что богатства России «прирастать Сибирью будут», но он уже знал конкретное средство, как связать Россию с этими богатствами. Это можно было сделать только с помощью тяжёлой многомоторной авиации. Как и вообще связать в единое целое континенты и части света. Детская его мечта обретала подлинное величие. Никто в мире об этом ещё и не думал.
«Русский витязь»
Видно, божье предопределение продолжало исполняться и в самом деле руководило уже судьбой Игоря Сикорского. Очередная, вторая международная выставка воздухоплавания открылась в Москве 25 марта 1912 года. Это был первый день пасхальной недели. В эти дни люди с особенным напряжением и восторгом думают о небе, о чуде вознесения. И самолёты представлялись им тогда зримым символом чудесного приобщения грешного и восторженного человечества к бесконечному и милосердному небу. Не могло всё это происходить без особого высшего предназначения. И всё последующее это подтверждало самым недвусмысленным порядком.
На выставке экспонировалась двадцать одна крылатая машина, пятнадцать из них – отечественной конструкции и постройки. Аэроплан Сикорского С-6А (Сикорский, шестая модель, буква «А» указывала на начало серии. – Е. Г.) Игорь Сикорский получил Большую золотую медаль министерства торговли и промышленности – это был, конечно, его триумф. Первый в череде грядущих.
Знаменитый Н. Е. Жуковский сказал тогда: «Особенно отрадно отметить то обстоятельство, что среди экспонатов выставки немалое количество аппаратов, построенных русскими конструкторами по проектам русских изобретателей, а также работы русских студентов воздухоплавательных кружков».
Газетчики соревновались в славословии, но это старание, часто пустое и отталкивающее, в этот раз соответствовало случаю: «Появились аппараты русской конструкции, не уступающие качеством и тщательностью отделки заграничным и даже ставящие мировые рекорды. Вот он, красавец, биплан Сикорского, резко выделяющийся среди других аппаратов каким-то особым благородным изяществом. Чувствуется, что это не показная красота, что стройность обводов и блеск гладко отполированных поверхностей отвечает минимальному для биплана лобовому сопротивлению…» «Биплан “Сикорский – 6А” является, бесспорно, гвоздём выставки, привлекает к себе преимущественное внимание специалистов. Московские и СПб теоретики воздухоплавания с такими громким именами, как профессор Н. Е. Жуковский, К. П. Боклевский, Г. А. Ботезат и другие, в один голос высказывают своё удивление перед тем, что этот аэроплан, построенный на основании эмпирических данных, стал сразу отвечать при пользовании требованиям, которые к нему предъявляет конструктор». Так писал, например, корреспондент авторитетного «Киевлянина».
Особое благоволение чудесных сил Сикорский всегда чувствовал и в том, что в самые сложные и ответственные моменты находились люди, способные понять его устремления и помочь ему.
Тут надобно будет особо сказать о первом человеке, который встретился ему, чтобы вложить свою душу и свои средства в дело, которое по всем признакам было грезой, воздушным замком, почти без всякого переносного смысла. Это редко бывает в мире, которым правит выгода и денежный интерес. Тем замечательнее, что такие люди встречаются.
И тут надо сказать о Михаиле Владимировиче Шидловском, замечательном сыне отечества, последнюю точку в жизни которого поставила та же чекистская пуля. Он родился в семье воронежского помещика, закончил Петербургский морской кадетский корпус и выбрал себе карьеру офицера Российского флота. И эта карьера складывалась отлично. Он даже совершил кругосветное плавание на клипере «Пластун». Может быть ему показалось, что этим он всё постиг в морском деле, и дальше ничего нового уже не будет. Это его испугало. Такое бывает с людьми, которые не умеют жить размеренной жизнью. Уже зрелым человеком он поступает в Александровскую Военно-юридическую академию. После её окончания блестящий морской офицер подаёт в отставку и становится чиновником, сначала в Государственной канцелярии, а потом в Министерстве финансов, делается там большой шишкой. И опять ему кажется, что достигнутая высота и полное благополучие могут притупить его острое любопытство к жизни. Он становится предпринимателем. Возглавляет разорившийся в Риге вагонный завод. Скоро завод снова встал на ноги, стал выпускать те же вагоны – пассажирские, товарные, трамвайные. К этому добавились сноповязалки, молотилки, плуги и стационарные «движки» для сельского хозяйства, артиллерийские передки с зарядными ящиками и много чего ещё. Опять Шидловский достиг благополучия и… взялся делать автомобили. Он наводнил Россию знаменитыми авто «Руссо-Балт». Я видел эту машину только в виде небольшой игрушечной модели, выпускаемой теперь для детей и коллекционеров. Поразительной красоты были эти первые отечественные автомобили. Но и прочны и надёжны были до невероятного.
Через короткое время «Руссо-Балты» обрели популярность и в Европе. Они участвовали в престижных международных выставках, побеждали в разнообразных ралли, в том числе в африканских пустынях. В 1910 году один из «Руссо-Балтов» даже поднялся на Везувий. Это было полным триумфом русской техники. Богатые автовладельцы всего мира теперь мечтали заполучить русский автомобиль в свои коллекции. Львиную долю «Руссо-Балтов» закупала армия. Причём армейские закупки должны были отвечать следующему непременному требованию: всё надо было делать из отечественных деталей и материалов. Это был важный фактор в преддверии войны. В хронике русского автомобилестроения зафиксирован вот такой удивительный случай. Он много добавил популярности продукции «Руссо-Балта». В самом начале войны 1914 года один из автомобилей, принадлежавших штабу кавалерийской бригады, упал в реку с моста, взорванного немцами. Офицеры, ехавшие в нём, не пострадали, военные лошадки вытянули утонувший автомобиль и он, как ни в чём не бывало, продолжил движение с ветерком, который тут же и высушил мундиры на опростоволосившихся кавалеристах.
Но и эти успехи не уняли жажду Михаила Шидловского изобретать себе трудности и азартно их одолевать. На той пасхальной самолётной выставке сошлись пути двух беспокойных людей, в полной мере сохранивших детскую жажду творчества, умеющих жить полной жизнью и ставить себе небывалые задачи. Михаил Шидловский предложил Игорю Сикорскому стать на его заводе главным конструктором в части строительства летающих аппаратов тяжелее воздуха. Специально для него создавалась воздухоплавательная мастерская, самолётный цех. Напомню, что к тому времени у Игоря Сикорского из документов, хоть как-то оправдывающих его претензию на созидание летательных машин нового типа, были только корочки пилота-испытателя, выданные ему Киевским обществом любителей воздухоплавания. Диплома о высшем образовании он так и не получил, поскольку его занятия моделированием самодеятельных летательных аппаратов не оставили ему времени заниматься учёбой. Из института его исключили за неуспеваемость и «отсутствие прилежания к занятиям».
К тому времени Игорю Сикорскому не исполнилось ещё и двадцати трёх лет. И этот студент-недоучка, ставший самым молодым в истории заводского дела главным конструктором, уже замахнулся ниспровергнуть некоторые незыблемые каноны классической мировой конструкторской мысли.
О чём мог идти разговор в ту первую встречу? О чём они толковали потом? Восстановить те давние разговоры было бы крайне интересно. Речь то ведь идёт, ни много ни мало, о ключевом моменте русского самобытного пути в освоении воздушного пространства. О самом начале этого исторического пути.
Понятно, что все эти разговоры могли вестись вокруг главного тезиса, которым огорошил Сикорский делегатов того памятного пасхального съезда воздухоплавателей: «будущее авиации за тяжёлыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надёжную опору в воздухе…»
До этого момента считалось, что тяжёлые самолёты будут неподъёмны. Тратить силы на их конструирование и строительство числилось занятием идиотски вредным, поскольку оно ведёт всего лишь к бессмысленной трате капиталов.
Об этом говорили и так думали все мировые авторитеты тогдашнего авиастроения.
Никто не почувствовал тогда, что самый успешный этап развития авиации уже заканчивается. Если не дать ей нового направления и новых целей, то нет и смысла числиться авиатором. Сикорский один угадал новое. Мне захотелось знать слова, которыми он мог бы говорить об этом новом с Михаилом Шидловским, и я их нашёл в тех же автобиографических записках «Воздушный путь». Несомненно, тут он перенёс на бумагу то, о чём перетолковано было не однажды. Отсюда и отточенность слога, отсюда уверенность и детальное совпадение его провидческих слов с действительным содержанием будущего пути воздушного флота. Даже то, как уверенно говорит он о составе экипажей тяжёлых транспортных и пассажирских воздушных лайнеров будущего стоит удивления. В этом составе и теперь люди тех же должностей, которые впервые назвал и круг обязанностей, которым определил Игорь Сикорский.
«Значит, мы видим, что для того, чтобы летать надёжно, не боясь очутиться на деревьях или в воде из-за какой-нибудь пустой неисправности двигателя, надо делать аэроплан с несколькими двигателями, а сверх того надо иметь на нём машиниста. А чтобы он мог как следует смотреть за своим мотором, не худо, чтобы у него был помощник, и чтобы кроме работы с моторами у них никакого другого дела в воздухе не было. Понятно, что необходим также и лётчик, который будет править рулями воздушного корабля. Но этого мало. На воздушном корабле должен также находиться штурман. Зачем же этот лишний человек, если с аэроплана так хорошо можно проверять по карте свой путь и так легко узнавать местность? Казалось бы, что лётчик может и сам иногда поглядывать вниз, сравнивать то, что видит с картой и таким образом направлять свой полёт куда следует. Но это всё, действительно, легко только в хорошую погоду. В плохую погоду из-за дождя и тумана часто бывает совсем не видно земли. В таком случае одному лётчику бывает трудно справиться с делом. Вот в такое время и бывает необходим штурман. Ему не нужно думать о том, чтобы управлять рулями, не надо думать о двигателях, и он может спокойно подсчитывать, в каком направлении надо лететь, куда и насколько может ветер снести аппарат и т. д. Штурман и указывает лётчику, в каком направлении лететь. Из всего сказанного видно, что для надёжного передвижения по воздуху на дальние расстояния надо пользоваться аэропланами с несколькими двигателями и надо, чтобы на аппарате находилось несколько человек, из которых каждый должен исполнять своё определённое дело. Но это ещё не все. Мы знаем, что большой корабль идёт по морю спокойно и может легко выдержать такие волны, которые для небольшой лодки могут быть опасны. То же самое должно было быть и в воздухе. Большой тяжёлый воздушный корабль с сильными двигателями должен идти в воздухе более устойчиво и должен легче переносить непогоду, чем небольшой легкий аэроплан. В 1912 году, однако, так думали сравнительно немногие. Большинство людей, работавших в ту пору по воздухоплаванию, считали, что огромный аэроплан не сможет подняться от земли, что им будет страшно трудно управлять, наконец, указывали, что если остановится один из двигателей, то аэроплан опрокинется».
Ни на какие коренные конструктивные изменения в первый год своего конструкторства, однако, Сикорский не решился. Но, несомненно, одно – он осторожно и тщательно шлифовал, как счастливый ювелир, которому достался лучший и самый крупный в мире драгоценный камень, свою идею воздушного колосса. Появились, наконец, чертежи. Между тем, «Руссо-Балт» вместе с самыми надёжными автомобилями, роскошными, как волшебная из сказки о Золушке карета, выпускает один за другим новые самолеты Сикорского прежних серий – бипланы и монопланы. Они вызывают неизменное восхищение как у случайной питерской публики – завсегдатаев выставок, так и у снобов-специалистов и приносят России славу одной из полноправных авиационных держав. Шидловский привнёс в авиационное дело свою особицу, которая быстро выдвинула его завод в число поставщиков армии и флота. Он, создавая при заводе «авиационную мастерскую», чётко сознавал, что отечественная авиапромышленность, как и автомобильное дело, только тогда сможет противостоять европейским образцам, когда в России перестанут платить за чужие патенты и приспособят к делу авиации собственные свои материалы. Надо не копировать, а делать оригинальные машины русских конструкторов, которые потом можно было бы совершенствовать по мере накопления опыта. Такова должна быть патриотическая суть всякого русского капиталиста и его дела. Этот патриотизм на заводе Шидловского приобрёл вполне осязаемую форму. Каждый год предприятие выделяло средства, теперь бы это назвали грантом, на разработку и постройку новой модели русского самолёта. И не обязательно это была модель Сикорского. Всякое интересное русское предложение принималось к конкурсу. Уже тогда предприниматель Шидловский и конструктор Сикорский доказали вполне убедительно, что столь неосязаемое понятие, как чувство национальной гордости, вполне способно стать двигателем прогресса в одной отдельно взятой стране. Мы теперь всячески стараемся найти опору себе в некой национальной идее. Не был ли уже частью такой идеи промышленный национализм, которому упорно следовали два этих русских патриота.
Споры о предстоящем крылатом чуде, между тем, продолжались. Они принимали иногда самую причудливую форму.
Человечество всегда делилось на тех, кто пугается собственных вопросов, и тех, кто эти вопросы решает. Особая опасность таится там, где люди не умеют выйти за рамки благоразумия.
Благоразумные пугались трёх очевидных, как им казалось, неодолимых препятствий:
1. Самолёт окажется настолько тяжёлым, что не сможет оторваться от земли, несмотря на свои огромные крылья. А если и оторвётся, из-за неповоротливости, связанной с неспособностью мгновенно одолевать инерцию, им невозможно будет управлять в воздухе, тем более при посадке. Данные, полученные при испытании малых самолётов, нельзя механически переносить на большие.
2. Многомоторная силовая установка будет источником многих бед. Если выйдет из строя хотя бы один двигатель, балансировка нарушится настолько, что станет опять же невозможно управлять машиной. Приводились примеры, когда на одномоторном самолёте, имеющем два пропеллера, рвалась одна из приводных цепей и самолёт терпел катастрофу.
3. Закрытая кабина лишит пилота возможности чувствовать силу и направление воздушного потока и не позволит своевременно вмешиваться в управление машиной. Предполагалось, что у лётчика, чувствующего своим телом напор воздуха, включается некий птичий «инстинкт полёта», и это помогает ему соединить свои ощущения с движением машины в пространстве.
Сикорский открыто ни с кем не спорил, но и равнодушным к этим спорам не был. Он, конечно, понимал, что вот теперь-то и подступил к главному в своей жизни. И, разумеется, не предполагал, что подступать к главному ему придётся ещё не раз.
Какой-то доморощенный остроумец донимал его даже тем, что он, Сикорский, замахнулся на божий промысел. Будто бы и сам Господь Бог не сумел бы справиться с той задачей, которую поставил себе безрассудный конструктор. Он, Господь, тоже экспериментировал с весом, когда задумывал страуса. Но тот, как ни силён, лететь не может. Птица, которая весит больше десяти килограммов, навсегда обречена бегать по земле и в небо ей не подняться.
«Я держался другого мнения и считал, что можно создать большой воздушный корабль и что он будет летать лучше и надёжнее малых аппаратов. Счастливое стечение обстоятельств сделало возможной постройку воздушного корабля. Дело в том, что в это время во главе Русско-Балтийского вагонного завода, на котором строились малые аэропланы моей системы, находился человек выдающегося ума и решимости – Михаил Владимирович Шидловский. Как бывший морской офицер, совершивший кругосветное плавание, он ясно понимал, как можно достигнуть надёжного плавания в воздушном океане. Когда летом 1912 года я познакомил его с расчётами и чертежами большого аэроплана с четырьмя двигателями, с закрытой просторной каютой, М. В. Шидловский пожелал, чтобы постройка такого воздушного корабля была немедля начата на Русско-Балтийском заводе. В тот же вечер, 17 августа 1912 года, состоялась закладка этого аэроплана. Пока он строился, многие относились с недоверием к тому, чтоб эта крупная, тяжёлая машина могла подняться на воздух. Аэроплан был закончен и собран на лётном поле весною 1913 года. Несколько пробегов по прямой, во время которых аэроплан слегка отделился от земли, показали, что всё обстоит благополучно…».
Первым таким самолётом стал воздушный великан с рабочим названием «Гранд». На французский, как видим, манер. Давление авторитета братьев Фарманов и прочих Ньюпоров и Вуазенов пока не прошло. Именно с этой машины, назвать которую простым словом «аэроплан» уже рука не поднимается, пошла вся мировая тяжёлая авиация: грузовая, пассажирская и военная.
Тут и произошёл замечательный случай, продемонстрировавший, как действует гордое сознание причастности к большому общенациональному делу даже на самые простые души. Не может в народе патриотический инстинкт выветриться настолько, чтобы он не вспомнил его. Нужен только момент. Рабочие завода перестали вдруг называть свой необычайный самолёт французским именем «Гранд». Сначала они применили к нему простой перевод этого слова – «Большой». Потом стали называть его «Русским витязем». И под этим именем он остался в истории покорения воздушного пространства. Так что самолёт этот вполне можно назвать народным и национальным изобретением. Эта идея дремала в русском народе ещё со времени волшебных придумок о ковре самолёте, и вот она осуществилась.
Далее и произошло то, что неоднократно описано в самых восторженных тонах многими очевидцами. Записи эти открывают первые почётные страницы не только русского, но и мирового воздухоплавания. Они сохранили аромат времени, потому грешно было бы переписывать их собственными словами. Вот что писал Константин Николаевич Финне, ставший позже старшим врачом Эскадры Воздушных Кораблей, как назвалась в годы Первой мировой войны боевая авиационная часть, составленная из боевых аэропланов И. И. Сикорского:
«Тринадцатаго мая 1913 года, около девяти часов вечера, на поле, примыкавшем к Корпусному аэродрому в Петрограде, тогда ещё называвшемся С-Петербургом, собрались огромные толпы народа с нетерпением ожидавшие необыкновенного зрелища: там готовился к первому, пробному полёту большой четырёхмоторный аэроплан носивший название «Русский Витязь». Кроме обычной в таких случаях, праздной, жадной до даровых зрелищ толпы, на аэродроме собралось много серьёзных зрителей, желавших видеть собственными глазами, сможет ли этот громадный невиданный до того времени аэроплан, весивший 250 пудов (4 тонны), подняться на воздух? По мнению специалистов того времени, это представлялось маловероятным, а в случае, если бы даже этот аэроплан и смог бы оторваться от земли, то при остановке в полёте хотя бы одного из его моторов, он неминуемо должен был бы перевернуться. Ссылались на мнения и заключения заграничных авторитетов по вопросам авиации, отказавшихся от мысли строить подобные большие, многомоторные аэропланы после полной неудачи при попытках подняться на них на воздух. В то время слова – «заграницей полагают» – считались у нас чуть ли не непреложной истиной, поэтому намерение повторить у нас такие попытки считались дерзновенными, и обрекалось заранее на полный провал. Вопреки всем этим так или иначе обоснованным заключениям заграничных и отечественных специалистов, «Русский Витязь», в этот достопамятный вечер 13 мая 1913 года не только оторвался от земли, но, поднявшись на некоторую высоту и описав несколько больших кругов над полем, плавно спустился у своего ангара, при бурном ликовании собравшихся зрителей».
