Евгений Николаевич Гусляров
Русские отцы Америки
Каждая деталь этого полёта великолепна и живописна, каждая по-своему трогательна. Мог ли даже сам Жюль Верн придумать, например, «прибор», авторство которого приписывается первому русскому воздушному бортмеханику Владимиру Панасюку. В этом первом полёте экипаж предполагал набрать высоту не больше полутора десятков метров. Продержаться надо было на этой высоте несколько секунд, чтобы не вылететь за пределы ангарного заводского поля, ставшего первым аэродромом. Панасюк во время полёта должен был сидеть на специальном балконе, приспособленном за бортом великолепного четырёхмоторного лайнера с двухсаженной рейкой в руках. Панасюк не написал воспоминаний, а жаль, очень было бы интересно знать, как он чувствовал себя в этом полёте, как переживал восторженное своё одиночество. Задача у него была такая – при снижении, как только рейка коснётся земли, он должен был немедленно подать сигнал пилоту. Рейка, которую он держал, и которая норовила вырваться из рук, имела надпил и должна была сломаться, едва коснувшись нижним своим концом земли. Это и было бы сигналом к посадке. Первый пилот Сикорский, сидевший в закрытой и застеклённой кабине, переживал всё-таки, а вдруг он и вправду есть, этот птичий «инстинкт полёта». Если он так и не проявит себя, то эта рейка в нужный момент сработает точно. Надо было на первый раз подстраховать себя более простыми и надёжными средствами, чем птичьи чувства.
А вот на тот случай, если будет нарушена центровка, то в действие вступал второй пилот. Им тогда был штабс-капитан Глеб Алехнович, его известность пока ограничивалась тем, что он был единственным лётчиком в мире, который носил очки. Ему было определено стоять наготове рядом с командиром и в случае необходимости по команде перебегать вперёд на балкон или назад в пассажирский салон. Самолёт от этого выравнивался бы в полёте. Такова была первая роль второго пилота в захватывающей исторической драме под названием «первый полёт “Русского витязя”».
Сам Сикорский эти мгновения описал довольно подробно и это новое драгоценнейшее свидетельство в летописи первых успехов русского воздухоплавания:
«Наконец, 13-го мая было решено пробовать подняться на воздух по-настоящему. Понятно, что я сам поместился за рулём своего воздушного корабля. В том, что корабль будет летать хорошо, не было никаких сомнений. Тревожила лишь мысль о том, как удастся сделать посадку. Смотреть приходилось через стёкла каюты, а главное, большая машина весом около 250 пудов, т. е. раз в пять тяжелее, чем самые крупные аппараты того времени, должна была иначе отзываться на действия рулей. В воздухе это всё не должно было вызывать ничего плохого, но при посадке на землю необходима была полная точность движений. Был уже девятый час вечера, когда этот огромный по тому времени аэроплан был приготовлен к полёту. Двигатели были пущены и работали малым ходом. Вдоль насыпи, отделяющей корпусный аэродром от окрестных полей, собрались огромные толпы народа, ожидавшие с нетерпением полёт воздушного корабля. С помощью особого рычага был дан полный ход сразу всем четырём моторам. Тяжёлый аппарат двинулся с места и покатился по полю, оставляя глубокие следы своими колёсами и постепенно забирая скорость. Странно и непривычно было сидеть за рулём разбегающегося аэроплана и не чувствовать струи сильного ветра в лицо. От этого и скорость казалась меньше. Но ясно чувствовалось, как толчки под колёсами уменьшаются, аппарат лучше и отчётливее слушается рулей и уже отзывается на движения крылышками. Значит, крылья уже несут почти весь вес аппарата. Действительно, через несколько секунд толчки прекратились, и земля стала уходить под аппаратом вниз. За стёклами в удобной, просторной каюте не чувствовалась скорость движения, но по фигуре механика, стоявшего на переднем балконе, можно было судить о том, что аппарат движется в воздухе с большой скоростью. Видно было, как механику пришлось крепко держаться за перила балкона и стоять, наклонившись вперёд. Аппарат шёл в воздухе очень устойчиво, понемногу забирая высоту. Разница в управлении между большим и малым аппаратом почувствовалась сразу. Большой аэроплан слушался рулей так же хорошо, как и малый, но все его движения были медленнее и как бы более уверенными. Чувствовалось, что порыв ветра, который легко может бросить в сторону или вниз малый аппарат, не сможет качнуть эту машину в 250 пудов весом. Всё внимание в этот первый полёт было занято управлением, и только когда аэроплан, описав в воздухе круг, пролетел над местом вылета, окружённым тёмным волнующимся морем зрителей, можно было на небольшое время выглянуть в боковое окно на землю. Два других участника полёта были в лучшем положении. Они могли свободно прогуливаться по каюте летящего корабля и смотреть в окно. Пролетев над местом вылета, воздушный корабль прошёл ещё версты три, повернул назад и стал снижаться, чтобы сделать посадку на землю. Ещё оставаясь на некоторой высоте в воздухе, я несколько раз проделал рулём высоты те движения, которые приходится делать при посадке. Таким образом удалось немного изучить, насколько быстро аппарат отзывается на действия рулей. Однако необходимо было уже садиться на землю, т. к. до конца поля, где стояли ангары и находилась толпа народа, оставалось уже меньше версты. Сильным движением рычага все моторы были сразу сведены на небольшой ход. Сделанным в то же время движением руля высоты аппарат был наклонён вперёд. Земля стала быстро приближаться. Когда оставалось 3–5 саж. высоты, пришлось начать постепенно притягивать к себе рычаг руля высоты. Продолжая лететь вперёд с огромной скоростью, аппарат в то же время изменял свой наклон, его передняя часть приподнималась, приближение к земле замедлялось и под конец аппарат выровнялся и летел над самой землей горизонтально. Нажим на кнопку, находившуюся на рулевом колесе, выключил зажигание во всех двигателях. Моторы сразу перестали работать, лишь винты вертелись ещё с разгона. Через несколько секунд почувствовались толчки под колесами, и аэроплан, прокатившись немного по земле, остановился. Так прошёл первый полёт этого аэроплана, названного “Русским Витязем”».
Опера о лётчике Сикорском
Молва о воздушном гиганте покатилась. Тогда три диковинки было в России, которые вызывали могучий интерес широких масс – мировой бас Фёдор Шаляпин, феноменальный орловский рысак Крепыш и лётчик Сикорский. В Европе удивлялись и не верили, что в России в воздух поднялся невозможный по тяжести самолёт. Там все сообщения об этом величали репортёрскими байками и враньём. Это известно опять же из воспоминаний самого Игоря Сикорского: «“Русский Витязь” был первым в мире большим аэропланом с несколькими двигателями, который оказался в состоянии хорошо летать. В течение лета 1913 года на нём было совершено большое число полётов над Петроградом и его окрестностями. Полёты выяснили полную правильность тех мыслей, из-за которых была начата постройка этого аппарата. Во время полётов пробовали останавливать моторы. Сперва один, потом сразу два, наконец, два с одной стороны. Аппарат сохранял свою устойчивость. Когда бывало необходимо, механик во время полёта выходил на крыло, пробирался к двигателю и делал, что следует. Впрочем, передвигаться по крылу было не очень просто. Из-за страшного ветра, вызываемого быстрым движением аппарата, приходилось ползти по крылу и крепко держаться. За мотором было гораздо спокойнее. Там свободно можно было производить необходимые работы. Но зато в каютах было так удобно и спокойно, как не бывало ещё ни на каких аэропланах. Здесь можно было свободно ходить, сидеть за столом на удобных мягких стульях, можно было развернуть и спокойно рассматривать карту. Вспоминая собственные неудачи, за границей некоторое время не верили сообщениям об успешных полётах русского многомоторного аэроплана и сведения о нём назывались “петербургской уткой”».
Можно себе представить чувство, с которым писал эти строки Сикорский. У первопроходцев они всегда одинаковы, будь это путешественники, после которых остаются новые пути, или учёные, догадавшиеся о законах, которыми живёт вселенная. Тот путь, по которому движется человечество, начинают единицы. Это разведчики истории и гвардейцы времени. По их следам смело уже идут другие, и этот путь становится привычным. Но люди не забывают тех, кто прошёл первым.
Примеру Сикорского последовали, конечно. Например, итальянец Дж. Капрони уже в 1913 году построил самолёт Са-30 с тремя пропеллерами. Этот первый после Сикорского опыт оказался неудачным. Слишком сложной оказалась система передачи силы от мотора к винтам. Лишь в 1914 году он, Капрони, добился относительного успеха. Таким образом, приоритет Игоря Сикорского в создании тяжёлых многомоторных воздушных кораблей абсолютно бесспорен и это навсегда останется важным фактом в ряду тех, которые питают нашу национальную гордость.
Сохранилась беседа Игоря Сикорского с одним из корреспондентов петербургских газет, сделанная по горячим следам, сразу после первого успешного полёта: «Из всего, что мне удалось до сих пор сделать, самым крупным надо считать “Русский витязь”. Ведь всё то, что было до сих пор, – не больше, как воздушные байдарки. О воздушном корабле я давно мечтал. Приступая к сооружению его, я определённо задался целью ввести в оборудование летательной машины три принципа, а именно: 1) в далёком воздушном путешествии пилот должен иметь возможность сменяться на ходу; 2) остановка мотора в пути не должна решать судьбы пилота, авиатора и пассажира и 3) возможность ухода за мотором в пути, исправление его на ходу. Всего этого я достиг, и это может дать новое направление при конструировании аппаратов. При сооружении “Русского витязя” я, конечно, имел в виду военные цели…».
До войны оставался всего лишь год.
Летом 1913 года, Государь Император Николай II выразил желание осмотреть «Русского Витязя». И. И. Сикорский перелетел на прославленном уже воздушном богатыре в Красное Село и опустился на военном поле у Царской Ставки. Государь осмотрел «Русского Витязя», поднялся по приставной лестнице на передний балкон самолёта. Придворный фотограф Карл Булла там его и запечатлел. К удивлению конструктора, Николай II задавал вопросы по существу и вполне толковые с инженерной точки зрения. На императора самолёт произвёл сильное впечатление. В качестве памятного сувенира Сикорский вскоре получил от царя серебряные часы. Всего через несколько лет Сикорский окажется в Нью-Йорке с этими часами и несколькими сотнями долларов в кармане. Начнутся тяжёлые дни, но он никогда и не подумает о том, чтобы эти часы продать. Хотя охотников на эту великую диковинку и коллекционную редкость попадалось ему немало и деньги тоже предлагались большие. И теперь у наследников Сикорского этот царский подарок остаётся величайшей семейной реликвией, первым свидетельством признания и заслуг великого авиатора и конструктора Игоря Сикорского перед Россией.
Самолёт, превосходивший по размерам и взлётному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации – тяжёлому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжёлых бомбардировщиков и транспортных самолётов. Вот ещё что можно отнести к бесспорному успеху «Русского Витязя». Через много лет на Западе всплывут «совершенно секретные» рисунки этого самолёта, сделанные художником, служившим своим талантом французской разведке «Сюрте женераль», но большего ни одна разведка мира добыть не смогла.
В августе 1914 года грянет величайшая война и царь, не забывший о том впечатлении, которое произвёл на него самолёт Сикорского, подпишет в первые же дни этой войны указ о создании первой эскадры дальней бомбардировочной авиации. Значит, в этом году у нас исполняется ровно сто лет со дня создания тяжёлой боевой авиации стратегического назначения.
2 августа 1913 г. Сикорский на «Русском Витязе» установил мировой рекорд продолжительности полета – I ч 54 мин, имея на борту восемь человек. Чтобы убедить людей в исключительной надёжности этого вида аэропланов, на его борту находилась в полёте вся семья Владимира Шидловского. Так началась серия ошеломляющих мировых рекордов российских воздушных кораблей. За создание первого в мире многомоторного самолета Государственная дума выдала И. И. Сикорскому премию в 75 тысяч рублей. Конструктор получил возможность продолжить совершенствование серии «Русских Витязей». Только теперь они станут называться «Илья Муромец», в честь былинного богатыря и русского святого.
Сикорский становится национальным героем России.
Его слава дорога была не только русским «технарям». Ему посвящали стихи известнейшие поэты. Александр Блок, бывший завсегдатаем аэродромных испытаний, создал в те дни цикл стихотворений, посвящённых лётной теме.
Уместно тут было бы напомнить и то, что слово «лётчик» и само по себе является произведением поэтического ума и воображения. Борис Слуцкий так сказал об этом: «Понадобилось перешагнуть порог небес, чтобы без всяких отсрочек слово “летун” придумал Блок и Хлебников чуть поправил: “Лётчик”». А слово «самолёт», оказывается, применялось для обозначения летательных аппаратов уже в XIX веке. Ещё в 1857 году капитан первого ранга Н. М. Соковнин использовал это слово для обозначения управляемого аэростата. Первым в печати слово «самолёт» употребил журналист и писатель Аркадий Эвальд.
Знаменитый композитор А. Н. Чернявский написал в честь пилота Сикорского марш «Авиатор». Уже тогда его слава отважного конструктора и испытателя собственных самолётов была так велика, что в Петербурге, в Мариинском театре, поставили оперу «Лётчик Сикорский».
Правда, не вся тогдашняя Россия относилась к конструктору однозначно. По свидетельству того же К. Н. Финне, первого воздушного медика, близко знавшего Сикорского: «… И. И. Сикорский придал своему изобретению ярко национальную окраску, этого оказалось достаточно, чтобы наша так называемая интеллигенция отнеслась к нему сдержанно, чтобы не сказать больше…». И эти же либеральные, а по сути, враждебные России слои общества «… робкие попытки отдельных лиц отстаивать русскую самобытность готовы были отождествлять с отсталостью, наделяя пытавшихся стать на защиту национального достояния и достоинства различными эпитетами вроде: наёмников правительства, квасных патриотов, черносотенцев…».
Между тем, двадцатипятилетний конструктор был удостоен высшей награды империи для штатских лиц – ордена Святого Владимира IV степени, давшего ему право наследственного дворянства. У военных равным Владимиру был Георгий. В статусе этого ордена было записано, как непременное условие, что им может быть награждён только тот, у кого за плечами многолетняя служба отечеству и особые на пользу ему деяния, которые уже отмечены другими орденами. У Сикорского ничего этого не было. Кроме, конечно, замечательных деяний во славу империи. Но ему сделали исключение. Лётчик тогда уже начинал обретать, славу, каковой через долгое время, уже в годы другой империи, будут пользоваться только полярники и космонавты.
С лётчиками в те годы могли соперничать в популярности только оперные тенора и кинодивы. Некоторые тенора, впрочем, предпочитали всё-таки славу лётчиков. Например, подпоручик Н. Г. Северский-Прокофьев был известнейшим опереточным артистом, до того, как заболел небом. Он бросил сцену ради зыбкой палубы большого воздушного корабля, и даже сыновей своих заставил выбрать опасную профессию военного лётчика, пилота гидросамолётов, которые делал тоже Сикорский, оборудовав свои многомоторные самолёты особыми громадными поплавками.
Я скопировал для своей коллекции несколько архивных документов о русской авиации того времени. Поразило меня то, что во всех официальных бумагах имена и должности командиров воздушных судов почтительно писались тогда с большой буквы. Прямо царские, не меньше, почести. Первые лётчики наши, конечно, стоили того…
В небе «Илья Муромец»
Свой очередной воздушный богатырь Сикорский назвал «Ильёй Муромцем». Тут не было самолюбования, намёка на былинный размах и прочий великодержавный романтизм. Сикорский всегда полагал, что русского интеллигента не бывает без традиционной культуры, главным условием которой была православная вера. К тому же с этим названием он будто бы возвращался в Киев, в места, которые дали ему первые восторги полёта и победы. Дело в том, что и сейчас святые мощи преподобного Ильи Муромца покоятся в Ближних пещерах Киево-Печерской Лавры. И эта связь в названии его лучшего самолёта с сокровенными местами родного края была символической. Подходил, опять же, к завершению второй этап его жизни. Сам Сикорский, правда этого ещё не знал и даже не предчувствовал.
А первый испытательный полёт «Ильи Муромца» назначен был на 23 декабря 1913 года потому, что в этот день два года назад был канонизирован святитель Иоасааф, епископ Белгородский. Илья Муромец был в числе первых канонизированных святых Киевской Руси, Иосааф – последним к тому времени на пространстве Руси Великой. Был долгий путь между двумя этими историческими вехами, и путь этот, казалось, окончательно определил историческое и духовное содержание всей дальнейшей жизни православного народа. Аэроплан Сикорского был как бы венцом этого пути, символом полёта и ускорения.
Самолётом «Русский Витязь» Сикорский продемонстрировал не только то, что тяжёлые самолёты возможны, он продемонстрировал стремительность и мощь принципиально новой лётной техники. Теперь он хотел добиться комфорта и показать его преимущества, он хотел привить вкус непритязательной русской публике к удобствам, которые открывал технический век. На родной русской почве это ему, к сожалению, не удастся. И не публика в том будет виновата. Зато на американском континенте этот опыт подготовит ему небывалый успех.
О комфорте Сикорский думал потому, что «Илья Муромец», отметим это особо – первый в мире пассажирский самолёт. Впервые тут, например, появился туалет. Заведение это не из тех, которое можно приспособить к славе, однако же и это надо отметить. Удобству дальних перелётов этот не шибко героический, но и незаменимый знак цивилизации, способствует в первую очередь. Был на первом воздушном лайнере отдельный от кабины комфортабельный салон. Было даже то, чего нет и на суперсовременных самолётах общего назначения – спальные комнаты и ванная. Также имелось уже электрическое освещение и отопление.
Первые «Муромцы» видел тогдашний конструктор-любитель, будущий советский академик в области теории полётов Б. Н. Юрьев. Это было, правда, уже в первый год войны, и чудо-богатыри Сикорского были приспособлены к военному делу, но то, о чём рассказывает Юрьев, тем более поразительно. Даже суровые военные цели не убавили их великолепия. Впервые целесообразность и красота не просто дополняли друг друга, а становились единым целом. И красота не была самоцелью, а диктовалась именно целесообразностью. Этот путь совершенства, доступный только природе, был тут повторён в полной мере. Будущий академик был в полном восторге от увиденного: «Сикорский показал мне свои самолёты. Картина для меня была, можно сказать, потрясающая. Вместо аэропланов, к которым мы привыкли, с тоненькими жердочками, сплетёнными проволокой, с торчащими болтами, передо мною в палатке (полотняные ангары?) стояли грандиозные сооружения. Блестящие, отлакированные вагоны, прочные крылья, всё застеклено. Когда я вошёл внутрь, я увидел (там было двойное управление) два места, перед которыми находилось огромное количество приборов. Для нас это теперь не новость, но в то время на обычном самолёте не было никаких приборов, даже компас стали ставить только во время войны. У Сикорского было много десятков приборов, многие из которых он сам разработал. Вагоны внутри роскошно отделаны, имелись кожаные сиденья, в застеклённые люки смотрели приборы, служившие для бомбометания, в хвосте находилось сложное приспособление, где находились бомбы, которые приводились в действие лёгким нажимом на рычаг (электросбрасыватели), – всё это было музыкой будущего в моих глазах, потому что в то время лётчики часто не имели никаких приспособлений для метания бомб – брали бомбы себе на колени и в необходимом случае вываливали их за борт. Таким образом, надо признать, что в этом деле Сикорский далеко опередил заграницу».
Через год первая модель «Ильи Муромца» была переоборудована в гидроплан, оснащена более мощными двигателями и эксплуатировалась морским ведомством до 1917 года. Я бы хотел на этот факт опять же обратить особое внимание. Полное значение гидропланов Сикорского время ещё раскроет.
Шестнадцать на борту, не считая собаки
В феврале 1914 года на этом замечательном воздухоплавательном аппарате был установлен мировой рекорд полёта с наибольшим грузом и наибольшим числом пассажиров. Пассажиров было шестнадцать. Всё это были представительные и заслуженные люди. Полёт выдавался рабочим и инженерам завода так же, как выдаётся премия за ударный труд и особые заслуги. Из-за шума моторов говорить в каюте было совершенно невозможно. Но к этому все привыкли и отлично объяснялись знаками. Да и слов много не надо было. Все понимали, что это в ушах у них шумит ветер истории. Среди пассажиров этого рекордного рейса оказался приблудный кобелёк по имени Шкалик. Имя вполне русское по духу. Так именовался тогда сосуд с водкой размером с нашу четвертинку, чекушку. Похоже, что собаку очень любили, иначе бы не было у него имени, которое не может тронуть очень уж редкое русское сердце. Пассажиры, исполненные достоинства, торжественно переживали исторические мгновения, а пёс Шкалик бестолково путался у них под ногами, совершенно не понимая сути момента. Между тем этому Шкалику и памятник не грешно было бы поставить на каком-нибудь питерском аэродроме. Чтобы лётчики приходили к нему перед полётом и трогали нос, или гладили за ухом, чтобы была в полёте удача. И чтобы люди помнили о том, что было прежде, и чтобы представляли себе ясно свою связь с прошлым. И чтобы они гордились тем, что им выпало продолжать дело великих предков. Не всегда нам хватает этого.
Корабль легко оторвался от земли и полчаса кружил над Петроградом. Полёт с таким количеством пассажиров был зарегистрирован официальным порядком и оказался совершенно небывалым мировым рекордом. В этом полёте «Илья Муромец» поднял около восьмидесяти пудов (1280 килограммов) полезного груза.
«Полная уверенность в корабле сделала возможными полёт над городом на небольшой высоте. Величественное и красивое зрелище представлял громадный город с оживлённым движением на улицах. Можно было видеть на улицах не только вагоны трамвая, автомобили и лошадей, но даже отдельных людей. Воздушный корабль, привлекавший внимание сильным шумом своих двигателей, должен был быть отлично виден при таких условиях. И действительно, стоя на верхнем мостике корабля и любуясь знакомым видом раскинувшегося внизу города, можно было легко обнаружить, что воздушный корабль привлекает внимание. Когда «Илья Муромец» пролетал над какой-нибудь улицей или площадью, видно было, как почти всё или даже всё движение на ней замирало. Люди, трамваи, автомобили – всё останавливалось и продолжало стоять некоторое время, пока пролетал корабль».
Не помню, чтобы я читал что-нибудь более захватывающее даже у самых именитых фантастов, которые пытались предугадать детали описанного Сикорским времени.
Вот сделал я специально ещё две выписки, одна из книги Игоря Сикорского «Воздушный путь», другая из романа «Робур-Завоеватель» Жюля Верна. Догадаетесь ли где и что?
«Когда корабль находился на высоте около одной версты, то во время одного из поворотов из передних окон каюты рулевого можно было увидеть очень красивое белое облако, находившееся примерно в двух верстах от корабля, на одной с ним высоте. Облако казалось огромной снежной глыбой с резкими очертаниями. Захотелось взглянуть на него поближе. Небольшим движением рычага моторам был вновь дан полный ход. Корабль выровнялся, перестал опускаться и, послушный рулю, понёсся по направлению к белой стене. По мере приближения к облаку казалось, что корабль летит всё быстрее и быстрее. Последние секунды казалось, что корабль мчится со страшной скоростью на какую-то сплошную стену. Это было очень красиво и интересно».
«Перегнувшись через борт, пассажиры могли различить внизу длинную и извилистую ленту воды, змеившуюся, словно простой ручей, по холмистой равнине между небольшими озёрами, сверкавшими под косыми лучами солнца. На самом деле то была река и к тому же одна из самых крупных в этой местности. На левом её берегу вырисовывалась горная цепь, которая тянулась вдаль, насколько хватал взгляд».
Первый текст принадлежит Сикорскому. Конечно, у него всё выглядит живее. Не вижу я у Жюля Верна блохастого, трогательного дворнягу Шкалика, униженно старающегося всем видом своим понравиться почтенной публике. Непридуманная эта бытовая деталь удивительно подчёркивает важность происходящего. Нет у живой жизни глянца, который делает даже ловко придуманную житейскую деталь скучной и пугающей, как сияющая гробовая доска.
Первое далёкое плавание «Ильи Муромца»
Я так и оставил в этой части своего рассказа точную строчку, которой обозначил грандиозный перелёт из Петрограда в Киев сам Сикорский. Люди, даже самые близкие к полётам, ещё не определились с тем, как называть своё дело. Море им было долгое время привычнее. И слово «плавать» пока было удобнее.
Русский предприниматель всегда ждал военного заказа, как манны небесной. И Сикорский его дождался. Но военные хотели прежде испытать диковинку на свой лад. Им нужны были черезвычайные доказательства. Нужны были такие наглядные преимущества, чтобы никаких сомнений уже не возникало.
Так возникла идея грандиозного перелёта. Когда у Сикорского спросили, куда бы он хотел полететь, тот ответил, не задумавшись: «Конечно, в Киев!»
Старт был назначен почему-то в ночь – с 16 на 17 июня 1914 года. При самом придирчивом взгляде и отборе, экипаж всё же получился из четырёх человек. В своих воспоминаниях Сикорский краток: «это были капитан Xристофор Пруссис, в качестве пилота, лейтенант Георгий Лавров, в качестве пилота и штурмана, механик Владимир Панасюк, в качестве машиниста, и я, в качестве пилота и капитана построенного мною воздушного корабля».
Все самые важные испытательные полёты своих самолётов Игорь Сикорский осуществлял сам. Он говорил так: «Если, например, инженер строит мост, то всегда первый должен проехать по нему, я взял себе это за пример. Первый полёт непременно мой. Все остальные – по выбору».
Самые интересные страницы в романе Даниэля Дефо «Робинзон Крузо те, где перечислено, что именно выбросило море на необитаемый остров вместе с отчаянным моряком. Здесь тоже. В первый грандиозный полёт, который тоже полностью отрывал наших путешественников от обитаемого мира, были взяты: «кроме 65 пудов бензина – запасные части для моторов, два запасные пропеллера, запасные шины для колёс, проволока, болты, бидоны с водой и. т. д.».
Правда, определённая связь с землёй всё-таки предполагалась. Надо было сделать посадку. Было рассчитано сделать это где-то в Орше, поскольку бензин в этом месте перелёта должен был в баках закончиться. Было известно так же, что протяжённость железной дороги из Питера в Киев составляет 1300 километров и самые скорые поезда одолевают их за двадцать шесть часов. Прямой путь, отмеренный по карте циркулем, показал около 1100 километров. Каково будет время, и обгонит ли самолёт скорый поезд – вот что должны были узнать назавтра отважные авиаторы. Впрочем, они ничего не загадывали. Путь-то был почти такой же не предсказуемый, в какой отправлялся когда-то Христофор Колумб. Главное, что всё это делалось впервые.
В этот день рассвет для первого пилота Сикорского и его спутником наступил несколько скорее, чем для петербургских будочников, дремавших на своих уличных постах. Самолёт поднялся на полтора километра и солнце, прежде не видное, ярко засияло на стекле, защитившем пилота от ветра и шума. Сикорский даже прикрыл кое-где кабину весёлым ситцем штор. Стало уютно, как дома. Никакого ощущения опасности. Небесный путь был красив необычайно. Невозможно опять было не описать Сикорскому безбрежного моря облаков.
«Я вскоре, – пишет он, – вышел на верхнюю площадку. Трудно описать величественное зрелище, открывавшееся с этого места. Корабль летел над безбрежным облачным морем. Можно было ясно видеть, как его тень скользила по белоснежным облакам, освещённым солнцем. Иногда из облачного моря поднимались выступы, как бы горы. Иногда можно было видеть, как бы огромный гриб, бросавший от себя тень, в целую сотню саженей длиной, на облачную поверхность. Некоторые выступы были выше полёта корабля. Странное впечатление создавалось, когда корабль проходил вблизи такой облачной горы. Наружные очертания были так резки, что, казалось, она действительно состоит из какой-то твёрдой белой массы. Когда «Илья Муромец» пролетал вблизи таких облачных выступов, то была ясно видна большая скорость хода воздушного корабля».
Пилоты сменялись у руля каждые полчаса, и это было чудесно. Можно было тем, кто не на вахте любоваться недоступной доселе никому картиной. Погода была ясная и безветренная.
Около шести часов утра, в каюте-гостиной был сервирован завтрак, состоявший из бутербродов и горячего кофе.
«Все кроме одного, оставшегося за рулём, собрались в уютной гостиной, уселись в удобных плетёных креслах за столом. На стол был поставлен горячий кофе в двух термосах и бутерброды. Корабль летел так спокойно, что можно было полный стакан кофе ставить на стол и он не разливался. Всё было очень вкусным, кофе горячим, но всё же мы поминутно отрывались, чтобы полюбоваться чудесным видом из окна воздушного корабля, спокойно плывшего на полуторавёрстной высоте».
От этих строчек Сикорского я опять хочу перейти к странице Жюля Верна. Он тоже описывает утренний завтрак на воздушном гиганте «Альбатрос». И опять, сдаётся мне, что реальность Сикорского вкуснее и живописнее фантазии: «Их (невольных пассажиров «Альбатроса») тут же проводили в заднюю рубку, где помещалась маленькая столовая. Здесь, в сторонке, был уже накрыт для них отдельный стол, за которым им предстояло обедать во время путешествия. На завтрак были поданы различного рода консервы, а также галеты, приготовленные наполовину из муки, наполовину из мясного порошка и приправленные небольшим количеством свиного сала; из этих галет, разведённых в кипятке, получается превосходный бульон; затем последовали ломтики жареной ветчины и – в качестве напитка – чай».
