Александр Костров
Восточный путь России
• Начало строительства: 1 кв. 2013 г.
• Завершение строительства и открытие движения: 4 кв. 2016 г.
2. Строительство 7 и 8 этапов скоростной дороги «Москва – Санкт-Петербург»
На двух участках (543 км – 684 км) построено четыре транспортных развязки, которые обеспечивают выезд транспорта на КАД, съезд на М10 и в сторону Колпино, выезд на трассу А120 (Санкт-Петербургское южное полукольцо) и съезд на М10 в Мясном Бору под Великим Новгородом.
• Генподрядчик – Ic Ictas Insaat Sanayi ve Ticaret.
• Консорциум – ООО «Магистраль двух столиц», в составе Ic Ictas Insaat Sanayi ve Ticaret, ВТБ Капитала и французской компании Vinci Concessions Services Russia SAS.
• Стоимость строительства: 76,8 млрд руб. Из них объем государственного финансирования 57,6 млрд руб., инвестиции концессионера – 19,2 млрд руб.
• Начало строительства: 2 кв. 2015 г.
• Завершение строительства и открытие движения: 4 кв. 2019 г.
3. Строительство «Восточного выезда» из Уфы
Самая технически сложная инфраструктурная стройка в Приволжском федеральном округе. Проект предполагает строительство четырёхполосной автомобильной дороги. Она начинается от проспекта Салавата Юлаева, проходит по подземному тоннелю – 1,2 км, автомобильному мосту через реку Уфа – 2,6 км и завершается автомобильной дорогой до пересечения с федеральной трассой М5 – 10,2 км.
• Генподрядчик – Limak Insaat Sanayi ve Ticaret A.S.
• Консорциум – ООО «Башкирская концессионная компания», в составе Limak Insaat Sanayi ve Ticaret A.S и дочерних структур группы ВТБ.
• Стоимость строительства: 43 млрд руб. Из них 28,4 млрд руб. – средства федерального бюджета, 4,6 млрд руб. – средства республики, 10 млрд руб. – средства «БКК».
• Начало строительства: 2 кв. 2015 г.
• Завершение строительства запланировано на 4 кв. 2023 г.
Кроме приведенных примеров, ранее были анонсированы, но так и не состоялись другие ГЧП проекты в сфере дорожного строительства с участием турецких компаний.
Следует отметить, что в феврале 2018 г. на форуме в Сочи, Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ), ДСК «Автобан» и турецкая строительная компания Makyol объявили о создании консорциума ООО «Юго-Восточная Магистраль» по строительству четвертого комплекса Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) протяженностью 96,5 км. Стоимость проекта оценивалась в 85,4 млрд руб.
Партнерство так и не состоялось, так как Makyol вышел из проекта, через месяц после анонса. В итоге сделку подписали только «Автобан» и РФПИ.
Участники сделки с российской стороны связывали решение Makyol с угрозой расширения санкций после отравления семьи Скрипалей, в то время как турецкая сторона заявляла, что выход из сделки был связан с нехваткой времени на определение условий контракта из-за жестких сроков соглашения.
Перспективы и потенциал российско-турецкого сотрудничества
Несмотря на то, что ежегодный ввод дорог с твердым покрытием составляет 2–2,5 тыс. км, в том числе дорог высших технических категорий – 200–300 км, уровень сетевого развития и эксплуатационные показатели сети автомобильных дорог значительно отстает не только от развитых стран, но и стран БРИКС и стран Восточной Европы.
Согласно исследованию Высшей школы экономики (ВШЭ), Российской Федерации необходимы приоритетные усилия по осуществлению связанности национальной территории, строительству инфраструктуры для грузовых перевозок и формированию скоростного автодорожного каркаса в сегменте дорог высших технических категорий.
В этой связи компетентные, финансово-сильные подрядчики из Турции, которые могут дать встречные финансовые гарантии и имущественное обеспечение под транши кредиторов крайне востребованы.
Чтобы их активнее вовлекать в проекты по строительству транспортных магистралей и дорожной инфраструктуры, необходимо:
1. Обеспечить реализацию проектов на территории Российской Федерации на условиях максимальной конкуренции, что обеспечивало бы оптимальное соотношение цена – качество – сроки. Условия конкуренции должны предусматривать с одной стороны ряд протекционистских мер защиты российского бизнеса, создания рабочих мест для отечественных строителей, но в то же время – должно поощряться вхождение турецких компаний в партнерство с российскими там, где их компетенции являются наиболее востребованными.
2. Решить проблему системного дефекта ценообразования, которая возникает между номинальными (предусмотренными в проектно-сметной документации) и реальными ценами на дорожностроительные материалы, что приводит к покрытию этих затрат из сметной прибыли проектов. По данным АКРА на март 2023 г., из-за резкого роста цен на стройматериалы и услуги, а также срыва поставок оборудования, строительной техники и запчастей, фактические расходы превысят плановые на 20–40 % более, чем у половины объектов, которые планируется ввести в эксплуатацию до конца 2025 г.
3. Снизить риски участия в ГЧП-проектах – упростить длительные регистрационные процедуры, повысить уровень координации государственного управления, продолжать внедрять регуляторные послабления, удешевлять источники фондирования, в том числе активнее использовать облигационные займы «длинные деньги» вместо краткосрочных банковских кредитов для рефинансирования качественных проектов с высоким уровнем кредитного рейтинга вовлекая средства негосударственных пенсионных фондов и страховых компаний.
4. Доработать механизм параллельного импорта, чтобы максимально застраховать деятельность российских компаний-импортеров от возможной гражданской, административной и уголовной ответственности по искам со стороны недобросовестных правообладателей, которые ограничивают ввоз конкретных товаров на территорию РФ. Эта мера необходима для восполнения российского рынка дорожностроительной техникой, комплектующими и оборудованием тех западных компаний-производителей, которые ушли с российского рынка и серьезно осложнили работу подрядчикам занятых в строительстве.
Произошедшие в 2022 году события оказались серьезными вызовами для нашей страны, но лидирующая роль государства и антикризисные меры по наращиванию государственных инвестиций в инфраструктуру стали адекватным ответом для поддержки строительной отрасли. На дорожное строительство в ближайшее пятилетие, то есть на 2023–2027 гг., Правительство утвердило масштабную инвестиционную программу объемом 13,2 трлн руб. с целью привести в нормативное состояние не менее 85 % опорной сети дорог страны. В этой связи потенциал турецких подрядчиков, может раскрыться с новой силой с учетом накопленных ими «ноухау», опыта, а также полученных положительных референций за десятки лет строительства в России.