Владимир Алексеевич Аникин
Осмотреться в отсеках
Дистанция до главной цели позволяет стрелять торпедой, но необходимо дождаться поворота ордера на новый курс. Напряжение нарастает, нервы на пределе, наступает самый ответственный момент торпедной атаки. Наконец, акустик, штурман, старпом и начальник РТС, практически одновременно, докладывают:
– Поворот цели!
Я и сам это понимаю по характеру изменения пеленга на цель.
Лодка находится в идеальной позиции залпа. Через минуту новый курс ордера определен, курсовой угол главной цели позволяет ее атаковать. Командую ввести данные стрельбы в торпеду. Вот он, момент истины, пора стрелять.
– Торпедный аппарат №2 «Товсь!».
Получаю доклад из первого отсека: «Товсь!» выполнено».
– Торпедный аппарат № 2 «Пли!»
Лодка вздрагивает, торпеда вышла, теперь все внимание на шумы винтов торпеды и главной цели. Акустик докладывает о совпадении пеленга на торпеду и цель, что радует. Но это еще ни о чем не говорит, необходимо наведение торпеды на цель.
Выполнив послезалповое маневрирование и убедившись в безопасном расхождении с последним кораблем охранения, всплываю в позиционное положение. Немедленно даю команду радистам установить связь с командиром дивизии контр-адмиралом Алексеевым Станиславом Георгиевичем, командный пункт и походный штаб которого находились на главной цели. Наконец, радисты докладывают:
– Установлена связь с командиром дивизии.
И буквально за этим:
– Командир приглашается к аппарату.
Мигом лечу в рубку радистов, сердце колотится от волнения, что-то мне сообщит комдив.
Но все нормально, принимаю радио от командира дивизии на УКВ ЗАС в слуховом режиме: «Торпеда наводилась на главную цель, поздравляю экипаж с успешной атакой. Торпеда поднята торпедоловом. Вам «добро» следовать в базу».
Не передать командирскую радость после успешной атаки, я думаю, со мной согласятся все командиры лодок, испытавшие подобное. Мысленно сам себе повторяю: «Ну вот, только сейчас ты стал настоящим командиром лодки».
Немедленно, по лодочной трансляции, довожу до экипажа поздравление командира дивизии с успешной атакой. Вижу счастливые и довольные лица подводников, не зря трудились, теперь и наша лодка в числе «умеющих» стрелять.
Экипаж лодки, особенно команда (матросы и старшины срочной службы), все может простить командиру, любой проступок, любую грубость, но не прощает две вещи: неумение выходить в торпедную атаку и неумение хорошо швартоваться на виду у других команд соседних лодок. Все командиры лодок это знают и стараются выполнять эти два действия как можно лучше.
Выгрузка практической торпеды с торпедолова в Балаклавской бухте
Фото из архива автора
Итоги сбор-похода подводились в Балаклавском доме офицеров. Особое внимание было уделено разбору торпедных атак по ОБК. Моя С-53 была отмечена в числе лучших лодок, выполнивших атаки на «отлично».
Часть вторая
Сирийская одиссея
Мы пили забортную воду –
Таков был морской ритуал.
Прошел это всякий подводник –
Матрос и седой адмирал.
Марк Львовский
Неожиданная директива
После отработки всех задач «Курса боевой подготовки» и введения моей С-53 в состав сил постоянной готовности, наступили обычные для линейной лодки подводные будни. Лето 1983 года прошло в постоянных выходах в море на обеспечение надводных кораблей и авиации на плановых флотских учениях.
Экипаж лодки с каждым выходом в море накапливал опыт подводного плавания. Это были уже настоящие подводники, способные решать любые поставленные задачи. По плану боевой подготовки 155-й бригады С-53 осенью должна была заступать на свое первое боевое дежурство после вывода ее из консервации.
Заматерели и мои лейтенанты: штурман Олег Фадеев, минер Виктор Мурашов, «доктор» Михаил Шариков, «движок» Евгений Копанев. На всех на них я написал представления на присвоение очередного воинского звания – старший лейтенант, а на старпома Виктора Проскурина – на капитан-лейтенанта.
Казалось, все хорошо – сплоченный экипаж, надежная лодка, отличные служебные перспективы у офицерского состава, крепкий мичманский костяк. И вот неожиданно, я думаю не только для меня и моего экипажа, но и для командования бригады, на флот пришла очередная директива с указанием срочно поставить С-53 в средний ремонт, с целью ее подготовки на экспорт в Сирийскую Арабскую Республику.
Купание команды в море
Фото: forums.airbase.ru
Все в корне изменилось мгновенно. Задача по подготовке на экспорт являлась не менее важной, чем любые другие задачи, которые могли ставиться перед подводными лодками. Я это все прекрасно понимал, хотя еще совершенно не представлял, что ждет меня и экипаж в связи с этим обстоятельством.
Но делать нечего, директиву необходимо выполнять, и после контрольного выхода в море с представителями завода на борту С-53 в сентябре 1983 года была поставлена в средний ремонт в СРЗ № 13.
С постановкой лодки к стенке 13-го Севастопольского ремонтного завода вступила в силу первая фаза подготовки моей лодки на экспорт. Ремонт лодки заводу предстояло выполнить с учетом всех требований «Оборонэкспорта».
Сроки ремонта в директиве были указаны жесткие – до сентября 1984 года. Все эти планы по расконсервации, ремонту и продаже за границу подводных лодок 633-го проекта разрабатывало и претворяло в жизнь 10-е Главное управление МО СССР. Одно было непонятно, почему такие жесткие сроки и почему именно моя лодка попала в эту директиву.
Но со временем все встало на свои места. Вскоре выяснилось, что в учебном центре для иностранных военных, который располагался в городе Усть-Двинск Латвийской ССР, проходят двухгодичное обучение два сирийских экипажа для подводных лодок. В Сирии в то время подводных лодок еще не было, и моя С-53 в паре с другой балтийской лодкой такого же проекта должна была восполнить этот пробел в деятельности 10-го Главного управления. Практическое обучение сирийцев и передача им подводных лодок планировались на весну 1985 года там же – в Усть-Двинске.
Понятно, что неподготовленный экипаж не мог обучать сирийских подводников, с этой целью и вводилась моя С-53 в состав сил постоянной готовности. В общем, задача моему экипажу была поставлена, понятна и требовалось самое малое – успешно и своевременно ее выполнить.
Выполнение задачи по ремонту лодки оказалось, как показало время, неимоверно трудным занятием. 13-й СРЗ даже обычный, текущий ремонт средних подводных лодок затягивал до полутора лет вместо положенных шести месяцев. А тут – средний ремонт, по сути капитальный и в жестко поставленный срок – двенадцать месяцев.
Я каким-то шестым чувством почувствовал, что от этого ремонта зависит вся моя дальнейшая офицерская карьера. Неготовность лодки на экспорт в установленный срок грозила большими неприятностями командованию бригады и дивизии. И от этих неприятностей, в самой прямой зависимости, находилась и моя дальнейшая командирская судьба.
С первых же дней нахождения лодки у стенки завода я вынужден был взять процесс ремонта под самый жесткий контроль. В конце каждого рабочего дня все командиры боевых частей и старшины команд подробным образом докладывали мне ход выполнения графика ремонта. Если по каким-либо причинам этот график не выполнялся, я вынужден был принимать экстренные меры.
Экипаж С-53 в период ремонта в СРЗ-13. Первый ряд (слева направо): штурман старший лейтенант Олег Фадеев, командир БЧ-5 капитан 3 ранга Алексей Рудь, командир ПЛ капитан 3 ранга Владимир Аникин, замполит капитан 3 ранга Борис Миних, начальник РТС капитан-лейтенант Александр Даниленко, старшина команды машинистов трюмных мичман Николай Басанец
Фото из архива автора
Меры эти, на первых порах, заключались в профилактических беседах со строителем завода, курирующим ремонт моей С-53. Затем, убедившись в недостаточной эффективности этих «бесед», я обратился к директору завода с просьбой обязать строителя присутствовать на моих вечерних докладах и лично объяснять причины задержки графика ремонта. Строитель вначале обижался на мои требования, но со временем понял, что лучше делать свою работу своевременно и качественно, чем иметь неприятности на свою голову.
Одновременно с ремонтом лодки управления и службы флота занимались комплектацией базового и бортового ЗИПа (запасной инструмент и принадлежности), который подлежал передаче сирийской стороне одновременно с лодкой. Подготовку этого ЗИПа я также вынужден был взять под личный контроль, так как график его комплектования постоянно нарушался.
По выполнению графика ремонта и комплектованию ЗИПа я периодически отчитывался перед старшим офицером штаба флота, отвечающим за экспорт кораблей и судов. Причем эти отчеты все учащались к концу ремонта. Поневоле я вынужден был быть в курсе досконального состояния дел как ремонта, так и комплектования ЗИПа.
Существовал общий список этого ЗИПа. Так вот, к концу ремонта я держал на контроле каждый пункт этого списка, знал комплектацию каждого ящика. Неоднократно приходилось лично обращаться к начальникам управлений и служб флота по этому вопросу. Собирали недостающие запчасти по всем флотам, с привлечением управлений и служб ВМФ.
Одновременно с этим необходимо было укомплектовать все лодочное имущество поотсечно. Такие, казалось бы, мелочи, как отсечные часы, бачки для питьевой воды, камбузное оборудование, принадлежности для приема пищи экипажем лодки, медицинское оборудование – должны были быть укомплектованы на сто процентов. Индивидуальные средства защиты и спасения личного состава, аварийное шерстяное белье, отсечные аптечки, аварийный запас провизии и медикаментов – все это доукомплектовывалось до полных норм и обновлялось.
Помню, возник конфликт с командиром бригады капитаном 1 ранга Федором Погореловым из-за недостающих на лодке отсечных питьевых бачков. Я вынужден был к нему обратиться за помощью, так как к тому времени мои возможности по их поиску были исчерпаны. Злополучные бачки эти собирали по всем лодкам бригады, но все это стоило попадания в немилость комбрига.
Кроме этих бачков, никаких других проблем с ремонтом лодки командованию дивизии и бригады я не доставлял. Все вопросы подготовки лодки на экспорт старался решать сам, и правильно делал, потому как знал, что вышестоящее командование по «пустякам» беспокоить не стоит, себе дороже обойдется.
Осложняла ход ремонта ротация офицерского и мичманского состава, связанная с подбором инструкторского состава для обучения арабских подводников как в Усть-Двинске, так и в самой Сирии. По мере оформления допусков для выезда за границу периодически менялись некоторые офицеры и старшины команд. Так, в середине ремонта был заменен инженер-механик капитан 3 ранга Алексей Рудь на капитана 3 ранга Владимира Гусарова. Я часто вызывался в особый отдел дивизии, где мне сообщали об очередном отстраненном подводнике.
Причин отстранения мне никто не докладывал, приходилось только догадываться. В течение года заменили половину старшин команд, и этот процесс замены продолжался практически до самого перехода лодки в Сирию. Замену отстраненным мне было разрешено подыскивать лично самому.
Предлагал я освобожденные должности старшин команд мичманам бригады, которых знал хорошо и на которых мог положиться. Желающих пойти за границу было много, выбирать было из кого. К окончанию ремонта лодки была сформирована группа инструкторов в составе: командир лодки, инженер-механик, лодочный врач, все штатные старшины команд, торпедный и штурманский электрики. За время пребывания лодки в Усть-Двинске эта группа из-за разных причин также претерпела значительные изменения.
За три месяца до срока окончания ремонта лодки, из-за отставания графика, я был вынужден добиваться выделения руководством завода второго строителя в помощь основному. Это дало свои результаты, с этого момента уже два строителя занимались ремонтом лодки, отставание от графика постепенно сокращалось.
Мичманы С-53. Слева направо: боцман Вячеслав Довгань, старшина команды радистов Виктор Грицюк, старшина команды торпедистов Петр Сигачев, старшина команды мотористов Алесей Ляшенко, старшина команды машинистов трюмных Николай Басанец
Фото из архива автора
В итоге в августе 1984 года ремонт был закончен, и лодка приступила к швартовным и ходовым испытаниям. Не знаю, возможно, я везучий командир, но все получалось в лучшем виде. Швартовные и ходовые испытания были выполнены без сучка и задоринки.
После глубоководного погружения на рабочую глубину 270 метров лодка была готова к переходу на Балтику. Бортовой и базовый ЗИП к этому времени был укомплектован на сто процентов.
Задача по подготовке лодки к передаче сирийской стороне была выполнена в сроки, указанные в директиве. При выполнении этой важной задачи ни одной проблемы командованию бригады и дивизии я по прежнему не преподнес, со всем справлялся сам.
Мой старпом капитан-лейтенант Виктор Проскурин в сентябре 1984 года убыл на учебу на командирские классы 6-х ВСОЛК. Вместо него был назначен капитан 3 ранга Сергей Болдырев, окончивший эти классы в этом же году. Таким образом, за год ремонта экипаж С-53 сменился более чем на половину, но задачу, поставленную лодке, необходимо было выполнять, и она выполнялась, несмотря ни на какие трудности.
В конце сентября 1984 года С-53 рассталась с 13-м СРЗ и перешла к постоянному месту базирования в Балаклаву. Началась подготовка к переходу на Балтийский флот внутренними водными путями сообщения, в транспортном доке. Запасы лодки были пополнены до полных норм, провизия загружена на полную автономность. И в начале октября С-53, после проверки штабом флота на предмет готовности к переходу, покинула Балаклаву и взяла курс на Феодосию.
Передислокация на Балтику
По прибытии в Феодосию С-53 ошвартовалась к одному из пирсов в военной гавани порта. Сутки ждали плавучий кран, который должен был доставить наш экспортный ЗИП. Наконец, все было готово для постановки лодки в транспортный док.
Доковая операция осуществлялась на внешнем рейде Феодосии. Без проблем лодка вошла в док и, после осушения балласта, надежно стала на доковый набор. Затем плавкран выгрузил наши ящики с ЗИПом, которые были размещены на стапель-палубе дока и частично на надстройке лодки. Все было надежно закреплено «по-штормовому» и замаскировано брезентовым тентом.
Таким образом «эшелон» в составе транспортного дока и подводной лодки завершил свое формирование. Начальником эшелона приказом командующего флотом был назначен я – командир С-53. Вечером этого же дня «эшелон» начал движение под буксиром в сторону Керченского пролива. Наконец, можно было немного расслабиться и отдохнуть, сказывалось неимоверное напряжение последних дней подготовки к переходу.
Погрузка экспортного ЗИПа на транспортный док
Фото
из архива автора
Пролив прошли ночью, и на следующий день наш «эшелон» осуществлял движение уже по Азовскому морю. Погода была отличная, волнение моря не превышало одного балла. Я утвердил распорядок дня для экипажа лодки на период перехода с учетом особенностей нахождения в транспортном доке. За время перехода необходимо было отработать все элементы задачи № 1 и подготовить экипаж и материальную часть лодки к процессу обучения сирийских подводников.
По правде сказать, мы в то время понятия не имели, как будет протекать этот процесс обучения и что нас ждет впереди. Одно было понятно – лодка и экипаж должны быть готовы к выполнению любой задачи настолько, насколько позволяли условия нахождения в доке. Учения, тренировки на боевых постах, занятия по специальности и другие мероприятия боевой подготовки проводились строго по распорядку дня.
Азовское море. Начальник эшелона капитан 3 ранга Владимир Аникин на мостике транспортногодока
Фото из архива автора
Совместно со старпомом, замполитом и командирами боевых частей были обсуждены все бытовые вопросы в условиях постоянного нахождения экипажа в прочном корпусе лодки. Приготовление пищи, обеспечение подводников разовым бельем, организация помывки, отдыха – все было продумано до мелочей и находилось на постоянном контроле со стороны командования лодки. Первый день перехода в доке я объявил выходным. Необходимо было дать возможность экипажу отдохнуть и обустроиться в отсеках.
Как известно, мичман на флоте фигура не только мастеровитая, но и хозяйственная. Мичманы на подводной лодке отличались еще и своей предприимчивостью. Во второй половине этого выходного дня ко мне обратились несколько моих старшин команд с просьбой разрешить ловить рыбу с помощью «драги», которую они позаимствовали у личного состава дока. К этому времени контакт с командованием дока и его командой был установлен и налажен, как и полагалось морякам.
«Драга» эта представляла собой рыболовную сеть, обрамленную в металлический каркас. Убедившись в безопасности этой рыбалки, я разрешил опустить этот, не совсем обычный, рыболовный «снаряд» с кормы дока. Спускали и поднимали «драгу» с помощью шпиля дока.
Азовское море. Неожиданный улов
Фото из архива автора
По истечении часа буксировки «драги» по дну Азовского моря решили ее поднять, предвкушая богатый улов. Но, кроме двух маленьких бычков и мусора, в ней ничего обнаружено не было. Интерес к такой рыбалке как-то сразу пропал, но, на всякий случай, решили «драгу» еще раз опустить. К этому времени «эшелон» подходил уже к устью реки Дон. Каково же было наше удивление, когда в «мотне» поднятой через полчаса «драги» оказалось несколько ведер крупных речных раков. Вытряхнув неожиданный улов, немедленно опустили «драгу» снова на дно. Но больше ничего не удалось поймать – ни раков, ни рыбы.
Опускали «драгу» еще несколько раз, все было бесполезно. На этом наша рыбалка закончилась, на ужин экипажу, дополнительным блюдом, были отварные пойманные раки. К услугам этой «драги» мы больше не прибегали, так как вскоре нашлись другие источники добычи рыбы.
В Ростове-на-Дону «эшелон» сделал остановку на сутки. Сменился буксир, а мы пополнили запас свежих продуктов через представителей комендатуры ВОСО. Весь путь до Цимлянского водохранилища прошли без остановок. Из прочного корпуса лодки особо не понаблюдаешь за береговой чертой Дона. Так что все красоты берегового пейзажа оставались скрытыми для нас, так как практически круглые сутки весь экипаж находился внутри лодки. Только изредка, в светлое время суток, мы поднимались на мостик дока, да и то по самым неотложным делам.
Через несколько дней перехода «эшелон» вошел в Цимлянское водохранилище, и док стал на якорь в районе населенного пункта Пятихатка. Причиной остановки была смена буксира и туманная погода на водохранилище. Трое суток пришлось ожидать улучшения навигационной обстановки. На нашу жизнедеятельность эта вынужденная стоянка никоим образом не повлияла. Экипаж лодки продолжал отрабатывать элементы первой курсовой задачи, строго соблюдая распорядок дня и не обращая внимания на внешнюю обстановку.
В один из этих дней стоянки я решил половить рыбу с кормы дока с помощью спиннинга. Устроившись поудобнее, коротал время, периодически забрасывая снасть. Рыба не желала клевать, и вскоре мне это занятие надоело. Я уже сматывал спиннинг и собирался заканчивать рыбалку, как к корме дока подошел на малой скорости небольшой рыболовный сейнер. Поприветствовав друг друга, завязался разговор.
– Ну что, клюет?– поинтересовался капитан сейнера.
Я отрицательно покачал головой.
– А можно переговорить с вашим старшим? – снова прозвучал вопрос.
– Я старший и есть, весь перед вами, –был мой ответ.
В конце разговора капитан сейнера предложил поменять весь свой дневной улов на пару ящиков тушенки. Предложение было мною принято, и вскоре на стапель-палубу дока с сейнера было выгружено несколько ящиков речной рыбы. Рыба была разная: лещ, чехонь, тарань, окунь, щука. В самом конце этого «ченча» капитан, указав на бак сейнера, произнес:
– Там, за рубкой, лежат еще небольшой сазанчик и сомик, забирайте их тоже.
Сазанчик этот оказался огромной рыбиной весом не менее пятнадцати килограммов. Сом был такой же величины.
Я добавил к двум ящикам тушенки еще бутылку «шила» (спирта) и несколько ракетниц. Расстались мы с рыбаками друзьями, пожелав друг другу удачи. Рыбу загрузили в холодильную камеру, и с этого дня в меню экипажа стали вводить «рыбные дни».
Через сутки самую мелкую рыбу решили закоптить на берегу, который был в двухстах метрах от дока. При доке была небольшая шлюпка, с помощью которой я, отобрав группу подводников, переправился на берег. Соорудили коптильню из брезента, и два ящика мелкой рыбы вскоре были приготовлены. На ужин в этот день дополнительным блюдом для всего экипажа была рыба горячего копчения.
Остальную рыбу коки готовили практически каждый день, пока команда не попросила меня отменить «рыбные дни». По правде говоря, всем эта рыба стала надоедать. Самых крупных лещей решили засолить и завялить. До самого окончания перехода на мостике лодки и над надстройкой висели эти вяленые лещи, любой желающий из команды мог самостоятельно отведать эту рыбу.
Меню для экипажа составлялось и утверждалось мною ежедневно. Продукты все были хорошего качества, все, что положено, выдавалось в кают-компании офицеров и мичманов, а также на баки команды. Пища для всего экипажа готовилась на лодочном камбузе. С коком повезло, «кулинарил» с душой.
Обе лодочные провизионки были забиты до отказа различными деликатесами, которые, согласно нормам, ежедневно присутствовали в меню экипажа. Еще в начале перехода я был вынужден отстранить плутоватого старшину команды снабжения (баталера) от заведования провизионкой и назначить ответственным за хранение и выдачу продуктов начальника медицинской службы старшего лейтенанта Михаила Шарикова. С этого момента не поступало ни одной жалобы со стороны экипажа на недостачу продуктов и закусок в ежедневном меню.
Цимлянское водохранилище. Меняем тушенку на рыбу
Фото из архива автора
Вскоре «эшелон» продолжил свое движение. Благополучно прошли канал, соединяющий Дон и Волгу, и очередная остановка состоялась уже в городе Горький. В Горьком была осуществлена зарядка аккумуляторной батареи с помощью береговой зарядовой станции, пополнены запасы свежих продуктов.
Дни шли за днями, и экипаж лодки с каждым днем сплачивался все сильнее, заметно улучшилась организация службы и практические навыки личного состава. Наряду с отработкой учений и тренировок, стали больше времени уделять подготовке отсеков и материальной части к смотровому состоянию.
Политические занятия, политинформации и другие мероприятия идеологической работы проводились регулярно, согласно распорядку дня. Свежие газеты нам передавали в пунктах встречи с представителями комендатуры ВОСО. Партийные и комсомольские организации лодки также функционировали под «неусыпным» контролем замполита.
Культурная программа состояла, в основном, из просмотра художественных фильмов, которые в большом количестве были взяты на борт лодки еще в Севастополе. Фильмы эти выбирали на кинобазе флота, и состояли они, в основном, из заезженных старых кинолент. Просмотр этих фильмов проводился в первом отсеке, весь экипаж с интересом обсуждал каждую киноленту. Была на лодке и своя небольшая библиотека. Книги находились в каждом отсеке, подводники передавали их друг другу по мере прочтения.
С каждым днем менялся береговой пейзаж, все заметнее чувствовалось приближение зимы, начали появляться первые заморозки. «Эшелон» продвигался вверх по Волге практически без остановок, необходимо было прибыть в Ленинград до ледостава.
Одна непредвиденная остановка все же состоялась. Глубокой ночью, когда все спали, док неожиданно содрогнулся от мощного удара. Толчок был такой силы, что даже меня выбросило со своего диванчика в каюте на палубу. Я немедленно приказал объявить учебную тревогу и убыл на мостик дока для выяснения обстоятельств данного происшествия. «Эшелон» приостановил движение, и док стал на якорь, освободив речной фарватер.
Вскоре выяснилось, что произошло столкновение дока с сухогрузом типа «река-море». В результате столкновения док получил пробоину выше ватерлинии размером метр на полтора, по левому борту. Отсеки лодки и аккумуляторные ямы лодки были тщательно осмотрены, повреждений обнаружено не было. Нам просто повезло, если бы док получил пробоину ниже ватерлинии, то последствия были бы более серьезными. Док мог получить значительный крен на левый борт и даже затонуть.
С рассветом к нам прибыли представители прокуратуры и комендатуры ВОСО, отвечающие за участок водного пути, на котором произошло столкновение. Я как начальник «эшелона» ответил на вопросы этих представителей, которые были чистой формальностью. Вины капитана буксира выявлено не было, «эшелон» следовал до столкновения в точном соответствии с правилами плавания по реке. Виновником этого навигационного происшествия оказался капитан сухогруза, который в момент столкновения находился в нетрезвом состоянии. Пробоину в борту дока устранили в этот же день, приварив заплату из листового железа, и «эшелон» продолжил движение к своей конечной цели – «Уткиной заводи» в пригороде Ленинграда.
Начало ноября в средней полосе России уже, по сути дела, зима. Непривычно было нам, черноморцам, наблюдать заснеженные берега по пути следования. Медленно, но уверенно подходил к концу наш переход на Балтику. Можно было уже подвести некоторые итоги этого, несколько необычного для подводной лодки, похода.
А итоги эти были, в целом, неплохими. Экипаж лодки за почти двухмесячный переход отработал все элементы первой курсовой задачи, отсеки и материальная часть были приведены в хорошее состояние, не было ни одного случая заболевания личного состава и нарушений воинской дисциплины. Все мы, от командира до матроса, с нетерпением ждали прибытия лодки в Ленинград.
В середине ноября 1984 года наш «эшелон», наконец, прибыл в конечный пункт назначения – город-герой Ленинград, северную столицу нашей Родины.
По всем правилам передислокации подводных лодок по внутренним водным путям, С-53 должна была выйти из транспортного дока в «Уткиной заводи» на реке Неве и затем следовать своим ходом в Кронштадт. В это время года Финский залив уже, частично, был покрыт льдом, и это обстоятельство значительно осложняло проведение данной операции. На принятие решения командованием Ленинградской ВМБ по переходу в Кронштадт ушло несколько драгоценных суток, с каждым днем толщина льда в Финском заливе увеличивалась.
Эшелон в верховьях Волги. Начало ноября 1984 года
Фото из архива автора
Поздновато мы прибыли в Ленинград, сказались все непредвиденные задержки на пути следования. У моих офицеров и мичманов появилась возможность, соблюдая очередность, позвонить своим родным из Ленинградского междугородного переговорного пункта. Матросы и старшины срочной службы смогли отправить свои письма родителям и друзьям.
Наконец, решение по нам было принято, доковую операцию по выходу С-53 из дока надлежало провести в Кронштадте. Переход осуществлялся в ночное время суток, в период разведения невских мостов. В Финском заливе «эшелон» следовал за ледоколом. По выходе из дока лодка ошвартовалась у одного из пирсов Кронштадтской бригады подплава.
В Кронштадте также пришлось задержаться на несколько суток по причине подготовки С-53 к переходу в Усть-Двинск. Непосредственная подготовка материальной части и экипажа заключалась в зарядке аккумуляторной батареи своими машинами и предварительном приготовлении лодки к переходу по Финскому заливу и Балтийскому морю.
Все многочисленные ящики с экспортным ЗИПом были выгружены на буксир Балтийского флота еще до начала доковой операции по выходу лодки. Буксир этот должен был доставить наши ящики в Усть-Двинск по пути следования в польский город Гданьск, в котором планировался его доковый ремонт. В качестве охраны нашего ЗИПа я, на свой страх и риск, отправил с буксиром старшину команды акустиков мичмана Леонида Кацай и матроса срочной службы.
Время показало, что я был прав, приняв такое решение. Неизвестно, что могло произойти с сохранностью ЗИПа, так как буксир, по неизвестной мне причине, проследовал в порт Гданьск без захода в Усть-Двинск и задержался там, в доке, на полтора месяца. А ведь в ящиках с ЗИПом находились очень ценные вещи, вплоть до стрелкового оружия и боеприпасов к нему, подлежащих передаче сирийской стороне.
Все это время мичман Кацай и матрос срочной службы находились на буксире и добросовестно охраняли наше имущество. Надо отдать должное капитану буксира, который поставил моего мичмана и матроса на котловое довольствие, без продовольственных аттестатов, и предоставил им каюту для проживания. Мои «охранники» не имели права даже выходить в город: ни документов, ни денег у них с собой не было.
По окончании докового ремонта буксир доставил их в Усть-Двинск и, наконец, выгрузил наш ЗИП в целости и сохранности вместе с «охранниками». Все это происходило позже, а пока С-53 готовилась к переходу в Усть-Двинск. Флагманским штурманом Балтийского флота были приняты зачеты от меня и моего штурмана старшего лейтенанта Олега Фадеева по знанию правил плавания по Финскому заливу и Балтийскому морю.
Наконец, все было готово, и в начале декабряС-53 вышла из Кронштадтской гавани и взяла курс на Усть-Двинск. Первые мили перехода пришлось следовать по Финскому заливу, сплошь покрытому льдом толщиной до десяти сантиметров.
Впервые мне пришлось командовать подводной лодкой, идущей в надводном положении, в качестве ледокола. Стоял неимоверный шум и треск от ломающегося льда, все было непривычно в этом необычном плавании.
Я знал, что в районе ватерлинии легкий корпус моей лодки усилен так называемым ледовым поясом, но все равно опасался последствий этого экстремального перехода. И, как выяснилось позже, опасался не напрасно. В ходе докового осмотра в рижском доке и замены винтов лодки на экспортный четырехлопастной вариант выяснилось, что родные шестилопастные винты оказались сплошь покрыты зазубринами и непригодными к дальнейшему использованию. Причиной порчи винтов стал наш ледовый переход по Финскому заливу. Легкий корпус лодки в результате этого похода не пострадал.
Плавание в ледовых условиях продолжалось недолго. Буквально через несколько миль лодка вышла на чистую воду, и дальнейший переход проходил уже в нормальных морских условиях. Через двое суток С-53 благополучно прибыла в конечный пункт следования – порт Усть-Двинск и ошвартовалась у пирса, предназначенного для экспортных и учебных подводных лодок.
Город Усть-Двинск, окраинный район Риги, располагался рядом с другим рижским районом Болдерай, в устье реки Даугава (Западная Двина). Этот небольшой городок с населением около десяти тысяч человек в советское время являлся базой для кораблей 78-й бригады ОВРа и подводных лодок консервации 107-го отдельного дивизиона. Здесь же располагался и учебный центр для иностранных военных моряков.