Евгений Михайлович Сидоров
Атомные в ремонте
Освободившихся членов комиссии я подключил к работе над чертежами общего расположения, чтобы дать предложения, как лучше разместить съемные листы прочного корпуса, где сделать дополнительные люки, горловины, трапы и проходы для осмотра и ремонта. Все предложения записались в акт, и их набралось около трехсот.
Конструкторы в бюро повеселели, они поняли, что комиссия имела все основания забраковать проект, но проявила добрую волю и помогает его исправить.
Акт экспертизы я согласовал с главным конструктором проекта (он же главный инженер бюро) Николаем Иосифовичем Квашей, которого Волков держал в курсе всех дел. Кваша и начальник бюро Воробьев поблагодарили комиссию за науку и занятую конструктивную позицию. Наша экспертиза перевернула все их мировоззрение. Теперь они думали не только о том, как построить лодку, но и как на ней плавать и воевать, как устранять неисправности и боевые повреждения.
Перед отъездом нам дали автобус и показали город Горький.
Я в нем бывал не раз и по вечерам довольно хорошо исследовал старую часть города и район Сормово. Теперь нам показали гораздо больше, к тому же днем. Немногие города могут похвастаться двумя большими реками, а в Горьком есть Волга и Ока. На высоких правых берегах Волги и Оки расположился старый Нижний Новгород. Та его часть, что обращена к Волге, называется Откосом, а к Оке идут съезды. На самом высоком месте города стоит кремль, вдоль Откоса идет красивая набережная, на которой находятся музеи и другие общественные здания. У лестницы, ведущей к Волге, стоит памятник Чкалову, на другом конце Откоса сооружен лыжный трамплин. На площади около кремля – памятник Минину. Это парадная часть города, а вглубь города тянутся прямые чистенькие улицы, застроенные купеческими особняками. Главная улица Свердлова довольно красива, на ней находится театр и другие примечательные здания, но все же вид у нее провинциальный. На этой улице стоит крохотный домик с мемориальной доской – здесь была первая мастерская отца Якова Свердлова. На почтовом съезде к Оке стоит домик старика Каширина с красильней во дворе, а рядом с красильней – дубовый крест, под которым надорвался Цыганок.
Ближе к Сормово, а также вверх по Оке в сторону автозавода идут районы новой застройки. Жилые кварталы не отличаются оригинальностью, к тому же грязноваты. Впечатляют огромные заводы, особенно ГАЗ и «Красное Сормово». В Сормово оставлена без изменений та часть улицы, на которой митинговал Павел Власов из горьковского романа «Мать». У ворот завода стоит памятник с неизменным «Т-34». Рассказывают, что танк никак не могли затащить на пьедестал. Тогда старый кадровый рабочий из тех, кто делал эти танки во время войны, сбегал за соляром, заправил танк, тот сразу завелся и зашел на пьедестал своим ходом. А было танку 30 лет, и взяли его чуть ли не из металлолома. Вот это надежность!
В Сормово много индивидуальных домов с небольшими садиками. Эти дома принадлежат сормовским трудовым династиям. В таком доме живет целая семейная община во главе с патриархом. Все сыновья, дочери, зятья и снохи этого патриарха сдают ему в общий котел свой заработок, полученный, как правило, на заводе «Красное Сормово». Получается капитал в несколько тысяч. Этот капитал потом реализуется в соответствии с планом, утвержденном на семейном совете. Патриархи часто избираются в местные советы депутатов и сильно влияют на политическую жизнь завода и района.
Комиссия наша разъехалась, и инцидент был исчерпан.
Позже ребята из 1-го главка Минсудпрома рассказали мне, что там каждый день ждали доклада Воробьева о том, как ведет себя комиссия, и угрожает ли это утверждению проекта. Поэтому наш акт, несмотря на трудные вопросы, поставленные перед проектантами лодки и поставщиками оборудования, был встречен с радостью.
ПРОБЛЕМЫ ШУМНОСТИ
ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
В 70-е годы, когда взаимное преследование наших и американских подводных лодок в районах боевой службы получило развитие, и уже появился солидный опыт действий такого рода, начала проявляться слабая сторона наших лодок – их высокая шумность.
Сначала об этом докладывали командиры лодок, а потом, когда о недостатке наших лодок растрезвонили в США, о нем заговорили все и довольно громко.
Последовала реакция сверху, от министра обороны и из ЦК КПСС. Потребовали объяснений и немедленного устранения недостатка.
Волна захлестнула и меня и, должен сознаться, что вначале я проявил, как теперь говорят, «инерцию мышления». То, что малошумность увеличивает скрытность и является важнейшим качеством подводных лодок, я, конечно, понимал, но считал, что к моей работе это не имеет никакого отношения. Мне представлялось, что снижение шумности может быть достигнуто только при проектировании новых кораблей за счет применения малошумных механизмов и обеспечения минимальной турбулентности при обтекании корпуса водой. И когда от меня потребовали выполнения работ по снижению шумности, я воспротивился и стал доказывать, что если лодка построена шумящей, то с течением времени она этот шум может только увеличить из-за износа как подшипников в механизмах, так и самого корпуса.
Конструкторские бюро по приказаниям сверху выпускали все новые разработки по уменьшению шума, и, изучая их, я все больше настраивался против мероприятий по обесшумливанию. Это был бессистемный поток предложений малопонятных, дорогих и не дающих гарантий снижения шумности от их выполнения. Подсчитав, во что обойдется выполнение всех рекомендаций на одной лодке, я пришел к выводу, что вместо трех лодок я буду получать из ремонта только одну. Как же в этих условиях обеспечить бесперебойное несение боевой службы? Мои планы и без того были напряжены до предела.
Однако нажим сверху продолжал нарастать. Шефство над проблемой шумности взял на себя первый заместитель Главкома адмирал флота Н.И.Смирнов. Начался такой прессинг, что мой тонкий голосок в общем «шуме о шумности» едва ли был слышен.
Толчок к пересмотру моей позиции в вопросе о шумности дал разговор с механиком подводной лодки. Однажды я был в Полярном на заводе и проверял, как там идут работы на одном из ракетоносцев. Докладывал мне механик этой лодки, капитан 2-го ранга, недавно закончивший академию. К сожалению, я не помню его фамилии. После проверки он рассказал мне, что в академии писал дипломную работу по шумности, досконально изучил этот вопрос и стал энтузиастом этого дела. Придя после окончания академии механиком на лодку, он первым делом провел, как он выразился, инвентаризацию материальной части с точки зрения шумности. Оказалось, что на лодке не хватает около тысячи шурупов и болтов, которыми должны крепиться различные настилы на палубах, лючки и дельные вещи, есть много закрашенных резиновых амортизаторов, имеются касания с бортом некоторых трубопроводов и кабелей, много неисправных подвесок. Находясь на заводе, он использовал представившуюся возможность и ликвидировал все источники дребезжания и акустические мостики.
Я вначале слушал его с предубеждением, но энтузиазм этого офицера покорил меня, и я взял эту лодку себе на заметку. По моей просьбе ее проверили на специальной станции, и оказалось, что по сравнению с предыдущим замером шумность уменьшилась на несколько децибеллов, что было равносильно уменьшению дальности обнаружения лодки вдвое. Такой эффект, и почти даром!
Тогда я стал изучать вопросы шумности на профессиональном уровне и обнаружил, что все мы в этих вопросах серы, как штаны пожарника. Влияния шумности лодки на тактику боя мы не изучали ни в училище, ни в академии. Ни морякам, ни конструкторам этого и в голову не приходило. Привыкли к визуальному обнаружению, а о других способах не думали. Конечно, у нас были специалисты, изучавшие физические поля кораблей: акустическое, магнитное, электрическое, электромагнитное, радиационное, гравитационное, тепловое, гидродинамическое. Но они замкнулись в своих коллективах, работали келейно, часто скрывали свое топтание на месте и не оказывали влияния на тактику использования кораблей и их проектирование. А между тем у «супостата», да и у нас стала появляться аппаратура для обнаружения перечисленных физических полей подводных лодок. Особенное развитие получила техника обнаружения акустического поля лодки. Гидроакустические станции начали устанавливать не только на кораблях, но и стационарно на якорях в подводном положении. Цепь таких американских станций перегородила Северную Атлантику и предупреждала о выходе наших лодок на этот театр.
Вникая в детали проблемы, я узнал, что закономерности происхождения звуков в воде таковы, что при уменьшении мощности акустического сигнала на несколько процентов дальность его обнаружения уменьшается в несколько раз. Значит, есть смысл поработать в этом направлении!
Я также узнал, что каждому механизму, корпусным конструкциям, гребным винтам и валам соответствует своя частота колебаний. Некоторые механизмы «визжат» весьма характерно, они имеют так называемые дискретные составляющие шума, по которым, если настроить на эту частоту чувствительную прослушивающую аппаратуру, можно не только обнаружить подводную лодку, но и определить, какая именно это лодка. Все это поняли не только специалисты, но и подводники, которые научились прослушивать друг друга, выявлять свои недостатки и делать для себя полезные выводы.
Получив все эти и другие сведения, я кардинально изменил свое оьношение к шумности лодок. У меня возникло желание действовать и этим самым помочь решению сложной проблемы. Пошел по старой схеме: доложил начальству, оно назначило меня руководителем рабочей группы и послало на северодвинский судоремонтный завод конкретно разобраться в деле и дать рекомендации по этому вопросу. Я включил в группу специалистов по физическим полям Громака и Добродеева, заместителя главного конструктора Горигледжана и несколько человек с завода.
Работу мы построили по такой программе:
– анализировали предремонтную диаграмму шумности стоящей в ремонте лодки для выявления пиков шумности («дискреток»);
– выясняли, какими механизмами создаются эти «дискретки»;
– вырабатывали меры по ликвидации «дискреток»;
– оценивали трудоемкость этих мер, их технологичность и влияние на продолжительность и стоимость ремонта;
– оценивали целесообразность выполнения рекомендованных конструкторским бюро, в зависимости от чего, одни работы поддерживали, а выполнение других переносили на следующий ремонт, чтобы не задерживать эту лодку дольше установленного государством плана срока сдачи, а третьи вообще отметали;
– контролировали мероприятия по так называемой «акустической культуре, предусматривающие правильное закрепление элементов конструкций, ликвидацию акустических мостиков на корпус корабля и другие работы.
Поскольку у нас с заводом был большой опыт согласования ремонтных ведомостей, завершающие три пункта программы мы выполняли быстро и споро. Рядом со мой сидели заводские конструктор, технолог и работник бюро цен. Для решения кое-каких вопросов у нас хватало собственных знаний, сомнительные вопросы мы отдавали на проработку в заводские подразделения и довольно быстро получали от них ответы. В рабочей группе оказалось двое несогласных с нашей «расправой» с рекомендациями бюро; они настаивали на том, чтобы в акте комиссии было записано их особое мнение. Я им ответил, что никакой комиссии не существует, а есть рабочая группа, которая свою работу закончила. Никакого акта я составлять не буду, подпишу с заводом дополнительное соглашение на ремонт, а членов группы с благодарностью отпущу по домам.
Итоги работы были такими: ремонт подорожал на 4 млн. рублей, а сроки остались прежними. Теперь надо было ждать конца ремонта, чтобы получить диаграмму шумности во время испытаний Большинство строящихся и ремонтируемых лодок в Северодвинске испытывалось не позднее конца ноября, чтобы успеть пройти горло Белого моря до ледостава. Проверка шумности всех лодок производилась одной и той же контрольной станцией, так что результаты легко можно было сравнить.
И вот победа! Наши лодки стали выходить из ремонта с шумностью меньшей, чем у строившихся, а ведь на тех применялись новейшие разработки по этой проблеме.
Нельзя сказать, что вопрос с шумностью был решен нашей рабочей группой раз и навсегда. Приобретался опыт, углублялись знания, возникали новые проблемы. Были случаи, когда уменьшив шумность какого-либо механизма «дискретку» полностью ликвидировать не удавалось, так как в тени шума этого механизма находился шум другого, и теперь приходилось браться за него. Иногда шум не могли устранить никакими силами. Например, циркуляционные насосы кормовых холодильных машин сначала «лечили» тем, что подрезали у них крылатки. Не помогло. Оказывается, конфигурация трассы была такова, что шум вызывался самим потоком воды, а изменить эту конфигурацию на «живом» корабле невозможно.
Таким образом, наша рабочая группа положила начало, создала перелом и дала направление работе по борьбе с шумностью на действующих подводных лодках.
Заканчивая описание трех основных направлений своей деятельности: ремонт, перезарядка реакторов и модернизация атомных подводных лодок, должен сказать, что это описание далеко не исчерпывающее, а касается лишь того, что за давностью лет перестало уже составлять государственную тайну, но еще не забылось.
В описании этих направлений я не смог найти места, куда можно было бы вставить еще несколько эпизодов, сыгравших немалую роль в формировании меня как военного инженера. Некоторые из них обошлись моей нервной системе довольно дорого. Задачи, которые столи передо мной в этих случаях, походили на задачи военного времени и, хотя я не был в то время под бомбежкой, я учился тому, что должен был делать на своей должности во время войны. Я излагаю эти эпизоды отдельно.
НАТУРНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
НА ПРОЧНОСТЬ ВЗРЫВОМ
Впервые мне пахнуло в лицо дыханием войны в 1958 году, когда я еще служил в Ленинграде старшим военпредом в одном из конструкторских бюро.
Неожиданно меня назначили в комиссию, о цели работы которой мои наальники не знали.
Я был приглашен в НИИ ВМФ к капитану 1-го ранга В.Н.Бурову, и он мне разъяснил эту цель. На одном из полигонов проверялось воздействие ударной волны от атомного взрыва на подводную лодку в подводном положении. Атомный взрыв имитировался шнуровым зарядом тротила, а лодка была настоящая, проекта 613. С нее была снята аккумуляторная батарея, и на это место установлена регистрирующая аппаратура. По всему корпусу были наклеены тензодатчики для замера напряжений, и провода от них тянулись в аккумуляторную яму, к аппаратуре. Во время взрыва людей на лодке не было.
Моя задача заключалась в том, чтобы вместе с еще двумя военпредами осмотреть эту лодку и составить дефектную ведомость. Это нужно было для того, чтобы знать, что ожидает лодки, если против них будет применено атомное оружие. Основной же целью эксперимента было получение данных для науки о прочности.
Искореженную взрывом лодку поставили в плавдок и привели в Ломоносов, куда я должен был ехать для работы.
Приехали и другие члены комиссии. Один из них, Михаил Георгиевич Никитин, был мне хорошо знаком, второго я видел впервые. Никитин похлопал меня по плечу и сказал, что доверяет мне полностью эту работу, и исчез вместе со своим напарником. Я переоделся и принялся за дело.
Внутри лодки сорвало с фундамента одну помпу, побило все лампочки и приборы, заклинило в переборке одну линию вала. Снаружи дефектов было не счесть. Весь легкий корпус и надстройка были помяты и разорваны. Зияло множество рваных дыр в цистернах главного балласта, а остальные участки были испещрены трещинами и вмятинами. Прочный корпус был совершенно цел. Когда я изучал в академии действие ударной волны на корпус лодки, нам говорили, что легкий корпус для ударной волны прозрачен, а вся нагрузка приходится на прочный корпус.
Я послал В.Н.Бурову подробный отчет, в котором упомянул и об этом расхождении результатов эксперимента с существующей теорией. Для начальника технического управления ВМФ, которому подчинялась наша приемка, я тоже написал доклад с описанием боевых повреждений, чтобы у подводников и судоремонтников было представление о том, что их ждет. В этом докладе я тоже подчеркнул несоответствие эксперимента и теории.
Года через два, когда я уже служил в Москве, однажды на командирской учебе научный сотрудник НИИ ВМФ капитан 2-го ранга Н.С.Соломенко прочитал доклад, в котором рассказывалось об упомянутых испытаниях с имитацией атомного взрыва. О том, как выглядела лодка после взрыва, он умолчал. Мена продолжал интересовать вопрос, где же правда? Если наука права, значит, опыт был поставлен некорректно. Если опыт был корректен, значит, серьезно ошибается наука. Ударная волна от шнурового заряда значительно уступала по мощности волне от атомного взрыва. Но полученные фактические данные сделали эксперимент очень полезным для науки о прочности. К сожалению, моделировать повреждения никто не умел, и эта сторона испытаний огласки не получила. Может быть, эти строки окажутся единственным упоминанием о том, как выглядела лодка после имитированного , а не реального атомного взрыва.
Последующие годы у меня были плотно заполнены освоением атомных подводных лодок. Мы больше думали о том, как справиться с появившейся новой техникой, а не о сугубо военном аспекте своей работы. Но военная служба есть военная служба, и временами она напоминает, ради чего мы ежедневно суетимся, хлопочем, нервничаем и набиваем шишки. И тогда наступает «момент истины». Я думаю, что эпизод, о которм я рассказал, и был одним из таких моментов.
ГОТОВИМ АТОМНЫЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ К ПОХОДУ
В один из осенних дней 1962 года я, как обычно, пришел на службу и занялся своими нескончаемыми делами. Неожиданно меня вызвал начальник управления и сказал, что я поступаю в распоряжение вице-адмирала П.Г.Котова, в то время заместителя Н.В.Исаченкова. Через полчаса я должен был быть на аэродроме Остафьево, машина ждала меня внизу. Быстро свернув свои дела, я вскочил в машину, заехал домой за портфелем и поехал на аэродром.
П.Г.Котов был уже в самолете. Я ему представился, а он представил меня нескольким гражданским, тоже находившимся в самолете. Это были Юрий Гаврилович Деревянко, заместитель председателя госкомитета по судостроению, Николай Андреевич Николаев, член коллеги Госкомитета среднего машиностроения, и Павел Антонович Деленс, заместитель академика Н.А.Доллежаля. Вскоре к нам присоединились контр-адмирал Виктор Иванович Субботин, заместитель начальника ГУК ВМФ, и капитан 1-го ранга Василий Григорьевич Новиков, служивший тогда в ГУСРЗ ВМФ. Самолет взял курс на Североморск.
Во время полета велась оживленная беседа, кто-то предложил пообедать, чем Бог послал. Я выставил пироги, которыми меня снабдили дома на дорогу, появилась и другая снедь. Н.А.Николаев достал портфеля бутылку коньяка , и мы неплохо заправились. О том, что же случилось, никто не обмолвился и словечком.
Почти одновременно с нами в Североморске приземлился самолет из Ленинграда, и из него вышли Сергей Никитич Ковалев, главный конструктор подводной лодки, Генрих Алиевич Гасанов, главный конструктор парогенераторов, и целая бригада других главных конструкторов и их помощников. Нас посадили в автобусы и повезли на причал, где собрались военные и гражданские, прибывшие чуть раньше из Северодвинска и других городов. На эсминце мы помчались полным ходом на базу подводных лодок, куда и прибыли к ужину. Для приезжих, которых я насчитал человек 80, была приготовлена плавказарма, где всех развели по каютам и пригласили в кают-компанию поужинать.
За ужином стало известно, что в базе находятся первый заместитель Главкома Виталий Алексеевич Фокин, сменивший на этом посту умершего недавно А.Г.Головко, и начальник штаба флота А.И.Рассохо. В базу пришла плавмастерская «Полярная» из Северодвинска с бригадой рабочих на борту.
После ужина человек десять, в том числе и меня, пригласили к В.А.Фокину. Там уже находился командующий флотилией лодок Александр Иванович Петелин, имевший очень утомленный вид. Это был безусловно одаренный моряк. Мне удалось немного послужить с ним на «щуке», где он был командиром, а я механиком. Тогда несколько лет подряд он занимал первые места на флоте по торпедным и артиллерийским стрельбам. Сейчас он стал крупным военачальником, все требовало его участия: и решение поставленных оперативных задач, и освоение новых лодок, и строительство базы городка. Было очень много проблем и неустроенности, Александр Иванович от них не уходил, работал чуть не полные сутки, и вот он сидит с воспаленными глазами, похудевший, напряженный.
В.А.Фокин заявил, что мы должны подобрать из имевшихся на флотилии одну атомную торпедную подводную лодку и в течение месяца, а лучше за 25 дней подготовить ее к выполнению ответственного задания. Какие-либо срывы по техническим причинам во время выполнения этого задания должны быть абсолютно исключены.
Петелин сказал, что сейчас в дивизии торпедных лодок наступил такой критический момент, что у всех лодок ресурс парогенераторов либо кончился, либо на исходе, и ни одной лодки он рекомендовать не может. Пусть это сделает уважаемая комиссия.
Руководство комиссии струсило и стало требовать от Петелина, как от хозяина, чтобы он назвал конкретный номер лодки, а тот отвечал, что все они одинаковые и все не годятся.
Спорящие стороны разгорячились. В.А.Фокин молчал. Во время войны он командовал бригадой эсминцев, затем эскадрой Северного флота, тонул в Баренцевом море и был спасен. После войны он командовал Балтийским и Тихоокеанским флотами, был членом ЦК КПСС.
Наконец, он потребовал прекратить шум и велел комиссии и флотилии выделить компетентных специалистов с тем, чтобы они в течение ночи и первой половины завтрашнего дня подготовили предложение о кандидатуре лодки. Больше времени он дать не мог, так как на следующий день должен был улетать.
Выяснилось, что из всей комиссии компетентными в этом деле оказались двое: Виктор Иванович Субботин и я. Флотилия выделила Анатолия Ивановича Круглова, помощника своего флагманского механика (сам флагманский механик М.М.Будаев был в отпуске).
После того, как была названа моя фамилия, я предложил готовить не одну лодку, а две, условно назвав их «космонавт №1» и «космонавт №2» – дублер. Всем эта идея понравилась, так и решили.
Втроем мы тщательно изучили техническое состояние лодок. Сразу же из рассмотрения были исключены те из них, у которых были отсеченные парогенераторы. На этих лодках парогенераторы (из-за внешнего сходства их в то время называли «бочками») нужно было заменять, а за месяц этого не сделаешь.
В самом приличном состоянии оказалась лодка, о которой я писал в главе «Атомные приходят на перезарядку». Хотя наработка парогенераторов у нее тоже была порядочная, они были последними по времени выпуска с завода-изготовителя. А мы заметили, что чем позже изготовлены парогенераторы, тем дольше они служат, так как качество их изготовления со временем улучшалось. Кроме того, на этой лодке был хорошо сработавшийся экипаж. Командиром был Олег Борисович Комаров, позже он стал контр-адмиралом, служил в Главном штабе ВМФ. Это был опытный, решительный и думающий офицер. Механиком был Костя Сибиряков, пользовавшийся на флотилии авторитетом, на меня, впрочем, он сильного впечатления не произвел. «Космонавтом №2» мы выбрали лодку, которая фигурирует у меня в главе «Авария при перезарядке реактора». Командиром на ней был Калашников, а механиком Семен Иванович Вовша. На этой лодке работы надо было сделать побольше, нужно было заменять смазку в подшипниках электродвигателей.
В назначенный срок мы предстали перед руководством и доложили о своем выборе, а также о дефектах, которые на этих лодках требовалось устранить. Наши предложения были приняты, что же касается объема работ, необходимых для обеспечения безаварийности при выполнении задания, то это сделалось предметом особого рассмотрения.
Пока приняли решение, что «космонавта №1» будет готовить промышленность силами бригады рабочих с судостроительного завода и плавмастерская «Полярная», а «космонавта №2» – ВМФ силами бригады рабочих с мурманского завода ВМФ и плавмастерской ПМ-6.
Трудность определения необходимого объема работ состояла в том, что хотелось перестраховаться от возможных отказов техники и сделать работ как можно больше, но установленный месячный срок не позволял сильно с ними развернуться. Можно было все разобрать и к назначенному сроку не успеть собрать. Тогда бы всем здорово попало; к этому времени мы уже знали, что выполняем приказ лично Н.С.Хрущева.
Конструкторы и военные предлагали сделать и то, и это, а исполнители работ от всего отбивались, так как боялись не поспеть вовремя. Для меня это было очередное согласование объема ремонт (к этому времени я уже имел опыт трех-четырех согласований), а для Котова, Деревянко и Николаева, взявших в свои руки этот вопрос, дело было новым, они заседали день и ночь, ни к чему прийти не могли и потратили на дебаты немалую часть отведенного нам времени.
Острота положения заключалась в том, что ненадежность парогенераторов из нержавеющей стали была уже всем ясна, а новые парогенераторы из титана или углеродистой стали еще не появились. У лучших лодок запас ресурса до течи парогенераторов предположительно составлял 300-500 часов, а требовалось не менее полутора тысяч.
Недавно на Северном флоте подобная проблема решалась, когда готовили подводную лодку «Ленинский Комсомол» к походу на Северный полюс.
Течь парогенераторов опасна тем, что высокоактивная вода 1-го контура через неплотность попадает во 2-ой контур, пар становится радиоактивным и заражает ряд кормовых отсеков. Поскольку лодка шла подо льдами Арктики, она не имела возможности всплывать для вентилирования этих зараженных отсеков, поэтому на паросборниках были установлены отсечные клапаны. В случае течи парогенератора он теперь мог отсекаться от систем и по 1-му и по 2-му контурам, а установка продолжала с оставшимися парогенераторами. Чтобы отсеченную «бочку» не разорвало расширяющейся от нагрева водой, ее соединяли с дренажным баком.
Я побывал на этой лодке перед походом на полюс. Помню, как после осмотра лодки мы сидели в каюте механика Рюрика Александровича Тимофеева, у которого сильно болели зубы. Он то и дело полоскал их спиртом, но это не помогало. Рюрик мне пожаловался, что инструкции ему никто не откорректировал, хотя новые паросборники существенно изменили порядок обслуживания установки. До выхода оставалось три дня, а еще не закончены были семь работ, хотя о полной готовности уже было доложено «наверх».
Отправляться под лед с такими парогенераторами – это действительно героизм. Никаких специальных приборов для плавания подо льдами на лодке еще не было. Лед или полынья различались в зенитный перископ, смотреть в который нужно было лежа. Северные географический и магнитный полюсы здорово не совпадают, а обсервироваться по светилам и радиомаякам подо льдом невозможно. Точность нужна повышенная, а обеспечивается она только опытом штурманов и их смекалкой. Подчеркивая опасность такого плавания, подводники сравнивали его с поездкой в Москве по Садовому кольцу в автомашине с закрашенными стеклами и заваренными дверцами, со скоростью, как и у лодки, 40 километров в час.
Все подводники за этот поход были награждены, а командир похода А.И.Петелин, командир лодки Л.М.Жильцов и механик Р.А.Тимофеев стали Героями Советского Союза.
Тогда выход тоже нельзя было задержать хотя бы на сутки, так как возвращение лодки приурочивалось к приезду в Мурманск и на Северный флот Н.С.Хрущева.
Подводной лодке «Ленинский Комсомол» в этом походе повезло: ни один парогенератор не потек, и пользоваться новой системой не пришлось. А вот Хрущеву не повезло. Его в Мурманске вначале встретили гостеприимно. Но когда на митинге, проходившем на мурманском стадионе, Хрущев стал намекать, что на то, что северяне получают много всяких надбавок, те почуяли, что он готовит ту же операцию, что на заводе «Красное Сормово», где якобы народ предложил «заморозить» облигации госзайма, и его освистали. Никита разъярился, и в это время телевизионную передачу прекратили. Больше он с гражданским населением не встречался, а стал ездить по флотским базам, где все проходило чинно.
Увидев в губе Оленьей несколько эсминцев, Хрущев приказал подумать, как их превратить в рыболовные сейнеры. В Гремихе он распек строителей за малоэтажные дома. Генерал Петр Никитич Кружилин пытался вставить словчко: тут везде наблюдаются карстовые явления, и тяжелые сооружения проваливаются. Слово «карст» Никита услышал первый раз в жизни, и заявление Кружилина воспринял как личное оскорбление. Василий Петрович Разумов, сопровождавший Хрущева, не знал, как прокомментировать его указания во время этой поездки по флоту. Они показывали, насколько серый, но самоуверенный мужик пробрался на самый верх.
Но вернемся к нашему эпизоду.
В результате дебатов руководство пришло, наконец, к единому мнению, что на обеих лодках нужно выполнить те работы, которые предусматривались на «Ленинском Комсомоле» перед походом на Северный полюс, а также работы, предписанные решением, вышедшим по результатам анализа катастрофы на «Хиросиме» (глава «Атомные приходят на перезарядку»). Кроме того, на каждой лодке подлежали устранению фактические дефекты материальной части. Команда на выполнение этих работ была дана бригадам рабочих, а руководители продолжали спор о том, делать ли еще что-нибудь сверх намеченного, или нет.
На одном из заседаний у П.Г.Котова возникла идея назначить на каждую лодку представителя комиссии с правом контроля хода работ и их приемки. Этот представитель обязан был каждый день в 17.00 являться на заседание комиссии и докладывать о ходе работ. На «космонавта №!» был назначен я, а на «космонавта №2» – Новиков, и между нами началось соревнование.
На моей лодке руководил работами заместитель главного инженера северодвинского завода Олег Николаевич Соколов, опытнейший инженер, хорошо знающий себе цену. Вначале не хватало рабочих для развертывания работ. Я возмущался: столько ненужного народа в шляпах понаехало, а рабочих мало. Но Соколов выдержал натиск со всех сторон и наличными силами справился со своей работой своевременно, так как рабочие у него были высшей квалификации и высшей сознательности. Правда по теперешним меркам их сознательность взяли бы под большой вопрос, поскольку они после смены «причащались» спиртом из огромного бидона. Но ведь это считалось чем-то вроде дезактивации и лечения от полученных доз радиации.
