Яков Гольник
Записки метеоролога
Глава тринадцатая
Приёмка дел в Северном УГМС
Введение
При переводе в Архангельск в 1971 году, я обнаружил, что метеообеспечение полётов здесь существенно отличается в худшую сторону от Сыктывкара и в целом от Коми республики. Полагая, что такое положение дел угрожает безопасности полётов, я энергично взялся за устранение недостатков, но столкнулся при этом с непреодолимыми трудностями, которые в конечном итоге способствовали аварии самолёта Ил-18 с пассажирами на борту. Продолжая работу по улучшению метеообеспечения полётов, общими усилиями удалось привести метеонаблюдения на аэродроме Архангельск в соответствие с международным регламентом, для чего были установлены в различных точках аэродрома дистанционные приборы и первая на Европейском Севере аэродромная автоматическая метеостанция с выводом их показаний на основной пункт метеонаблюдений.
Кроме того, был создан крупнейший на Европейском Севере авиационный оперативно-методический метеоцентр – Авиаметцентр (АМЦ) Архангельск. Как это происходило, с какими проблемами пришлось столкнуться и как они преодолевались рассказывается в этом очерке.
9 апреля 1971года самолётом Ил-14 я прилетел в Архангельск из Сыктывкара, где проработал более 10 лет. Я вернулся туда, откуда уехал в 1960 году. Тогда мы улетали с супругой в Сыктывкар из аэропорта Кегостров на самолёте Ли-2, а вернулись через другой аэропорт – Талаги (Архангельск), появившийся за эти годы, откуда производились все транспортные полёты на тяжёлых самолётах, оставив Кегосторов легкомоторной авиации и вертолётам. В дальнейшем мне предстояло посетить эти аэропорты, чтобы обстоятельно познакомиться с состоянием дел и работой специалистов подчинённых подразделений и много лет приводить их в современное состояние.
Устроившись в городскую гостиницу «Двина» на Поморской улице, я на следующий день поспешил в Северное УГМС, которое по прежнему находилось в том же двухэтажном деревянном здании, что и много лет тому назад, в Соломбале на улице Маяковской, для встречи с начальником Северного УГМС Б.П. Химичем. После обстоятельной беседы с ним, я приступил к приёмке дел.
Дела мне передавал Александр Иванович Третьяков. Это был крупный и высокий мужчина, который спокойно и обстоятельно, как подобает коренному архангелогородцу, передавал мне дела.
Мы с ним были хорошо знакомы по совместным поездкам по аэропортам Коми республики с проверкой состояния метеообеспечения полётов. А ещё в 1961году, в начале моей профессиональной деятельности инженером-синоптиком АМСГ Сыктывкар, он предложил мне учёбу на первых заочных курсах повышения квалификации инженеров-синоптиков при Гидрометцентре СССР, где мы вместе с ним заочно учились 10 месяцев.
По завершении учёбы мы летом 1962 года в течение 10 дней находились на итоговых занятиях в Москве, где прослушали лекции ведущих учёных Гидрометцентра СССР о последних достижениях в области синоптической метеорологии, численных и авиационных методов прогнозов погоды. Когда он бывал в Сыктывкаре, он говорил мне, что ему очень нравится город и он не прочь бы по выходе на пенсию переселиться в него. И во время сдачи дел он предлагал мне обмен квартирами, с чем я был согласен, и мы с ним даже договорились в принципе. Осталось только посмотреть его квартиру. Но смотрины так и не состоялись, видимо, потому что он так и не решился уехать из Архангельска. Вскоре он переехал из Соломбалы в отдаленный район Архангельска – Варавино. Александр Иванович любил северную природу и хорошо знал окрестности Архангельска. После выхода на пенсию, он посвятил своё время написанию брошюр о туристских маршрутах и местах походов по грибы, ягоды и на рыбалку, которые время от времени издавались книжным издательством.
Александр Иванович одно время работал заместителем начальника управления, но вынужден был уйти с этой должности, из-за того, как он говорил, что не сработался, а точнее сказать, из-за невозможности работать с начальником управления Л.Н. Коренным. Он также был неосвобождённым секретарём партийной организации управления и довольно внимательно наблюдал за художествами Коренного, который, кроме рыбалки и охоты, любил погулять и поволочиться за женщинами, не взирая на то, что жена его работала тут же в управлении.
Однажды Третьякову из г. Печоры поступила коллективная жалоба от работников АМСГ и Гидрологической станции о похождениях Коренного во время командировки: о пьянках, о скандале из-за приставания к жене начальника АМСГ, о дебоше со стрельбой из пистолета, который у него был по положению.
Александр Иванович дал ход этой жалобе по партийной линии. Персональное дело сначала заслушали на партбюро, затем на партийном собрании, которые за эти деяния наложили на него строгое взыскание.
А когда Александр Иванович поставил в известность об этом деле райком партии, то там на заседании бюро райкома приняли решение об исключении его из партии и об освобождении его от должности.
Московский главк (ГУГМС) попытался взять его под свою защиту. Но из этого ничего не вышло, так как здесь свою роль сыграл Северный терком профсоюза авиаработников (г. Ленинград), с которым у Коренного также не сложились отношения и который принял решение об освобождении от должности по редко применяемой статье КЗОТ: по требованию профсоюза, поддержав тем самым решение райкома партии. На место Коренного был назначен Б.П. Химич, работавший до этого директором Морской (Балтийской) гидрометобсерватории в городе Клайпеда, а ещё раньше бортгидрологом на ледоколах в Арктике, где в его функции входила разведка морского льда с вертолёта и прокладка оптимального маршрута следования ледокола во льдах.
После Третьякова замом стал С.С. Фёдоров, который также как и он вынужден был уйти с этой должности. Както мы встретились с ним в Архангельском УГА.
Оказалось, что он там работает начальником ОМТС. Несмотря на то, что это была очень хлопотная и ответственная должность, связанная с поставкой огромного количества запчастей и расходных материалов для различных типов воздушных судов, он говорил мне, что по сравнению с тем кошмаром, который он испытал на прежней должности, эта работа нормальная и отношение к нему здесь человеческое. О том времени он вспоминал так:
– Коренной зарабатывал себе дешёвый авторитет среди работающих тем, что когда к нему приходили люди с различными просьбами, он никому не отказывал и посылал их ко мне, чтобы я решил их проблемы. Пока человек шёл ко мне, Коренной связывался со мной по телефону или вызывал меня к себе и говорил, чтобы я гнал их в шею. Получалось всегда, что он хороший, а я плохой.
После ухода Фёдорова на его должность был назначен Н.Н. Колесниченко, который в этой должности оставался до 1976 года, до перевода Химича в Москву. А.И. Третьяков до и после должности зама работал синоптиком-долгосрочником Архангельского Бюро погоды (АБП), а возглавив отдел службы прогнозов (ОСП), он занимался в основном вопросами обслуживания народного хозяйства, а старший инженер А.И. Добрынин – обслуживанием авиации. Добрынин был предпенсионного возраста, маленького роста и сильно картавил, из-за чего его иногда принимали за еврея, хотя он был коренным архангелогородцем. А.И. Добрынин был одним из первых авиационных синоптиков в управлении и начинал свою деятельность ещё в начале 30-х годов. Был основателем первых метеоподразделений в аэропортах Кегоостров (Архангельск), Мезень, Нижняя Пёша и других, обеспечивал перелёты советских лётчиков в Арктику. Во время войны был начальником Архангельского Бюро погоды в звании капитан-лейтенанта и занимался гидрометобеспечением Беломорской военной флотилии. К 70-м годам активность Добрынина снизилась, чему вероятной причиной было перемещение его с должности начальника отдела в старшие инженеры, в связи с назначением на эту должность Третьякова. Частично это подтверждалось состоянием дел с метеообеспечением полётов в Архангельской, Вологодской областях и Ненецком автономном округе по сравнению с Коми республикой, которой они уступали по многим позициям.
Посещение АМСГ Архангельск (Талаги)
В мае я выбрал время и решил поближе познакомиться с положением дел на АМСГ в аэропортах Талаги и Кегостров. То, что я увидел на АМСГ Талаги, повергло меня в шок.
В этом аэропорту на ОПН не оказалось даже помещения для техников-наблюдателей, их рабочее место находилось на лестничной площадке между этажами стартового диспетчерского пункта совместного базирования военных и гражданских диспетчеров, где стоял стол, на котором размещалось два пульта измерителей высоты облаков (ИВО «Облако»), на стене висели ртутный барометр и несколько указателей ветра и других приборов, а мимо в большом количестве перемещались по своим делам военные.
Здание целиком и полностью принадлежало военным и в нём размещались их службы и учебные классы, а для техников-наблюдателей помещения не нашлось. Проводить какое-либо техническое переоснащение АМСГ дистанционными приборами, а также устанавливать другую технику и приборы не было никакой возможности из-за отсутствия помещения и линий связи.
Поездка на ДПН, расположенном в районе БПРМ (ближнего привода) с основным курсом посадки, куда требовалась быстрая доставка метеонаблюдателей при возникновении сложных метеоусловий, заняла много времени из-за совершенно разбитой дороги. Дорога была отсыпана частично по болоту, частично по мокрому лесу, и она постоянно погружалась в это самое болото и требовала постоянного поддержания, что не всегда своевременно делалось.
Из-за этого иногда срывались учащённые метеонаблюдения в сложных метеоусловиях и борты при этом совершали посадку по сниженному минимуму, что явно угрожало безопасности и было недопустимо. А когда мы всё же добрались до БПРМ, я там тоже не обнаружил отдельного помещения для метеонаблюдателя и приборов.
Его рабочее место находилось в помещении агрегатной, где вырабатывалась электроэнергия для питания ближнего привода и приборов, где стоял стол с двумя пультами от основного и резервного комплектов ИВО
«Облако».
В помещении стоял смрад от выхлопных газов и грохот от работы агрегатов. Был непорядок в освещении ориентиров видимости, а регистраторы дальности видимости не были установлены из-за отсутствия линий связи и помещения на ОПН, необходимого для вывода их показаний на указатели и регистраторы дальности видимости на диаграммной ленте самописцев. Положение дел было нетерпимым и требовало принятия безотлагательных мер для его исправления.
Когда я спросил у начальника АМСГ Н.П. Власовой:
«Как всё это понимать?» – она ответила, что некоторые из этих вопросов, в частности, в отношении дороги на БПРМ и ориентиров видимости она вместе с замом начальника аэропорта по движению И.Г. Мытником ставят перед начальниками аэродромных служб и руководством авиаотряда постоянно, никто из них не отказывает и делают, но неоперативно из-за большой загрузки просьбами от других служб. Дорога на БПРМ стала притчей во языцех. А вот, что касается помещений для наблюдательных пунктов, то они даже не ставили вопрос об их выделении перед руководством авиапредприятия, так как заведомо знали, что помещений для этого нет и не будет.
Поэтому мы все вместе для обсуждения этих вопросов отправились к командиру авиапредприятия А.М. Мартынову. Это было первое моё знакомство с ним. Он откуда-то узнал, что я приехал из Сыктывкара и работал в Коми УГА и стал рассказывать, как он неоднократно там бывал в командировке, где летал на самолёте Ил-14, перевозя норильских и воркутинских пассажиров по трассе Москва– Сыктывкар–Воркута–Норильск в период их массовых перевозок во время летних отпусков, когда сыктывкарские борты не справлялись с большим пассажирским потоком.
Вспоминали многих общих знакомых, кто из них кем, где, как и когда. На правах гостя пришлось долго поддерживать такой неспешный разговор, который явно затянулся и не терпелось уже перейти к рассмотрению накопившихся вопросов.
А когда перешли к их рассмотрению и мы изложили о всех проблемах, требующих быстрых неотложных решений, Анатолий Михайлович также неспешно сказал:
– Это всё, конечно, надо приводить в соответствие, но накопилось огромное количество нерешённых дел во всех службах аэропорта из-за того, что я не хозяин на аэродроме. У нас этот аэродром совместного базирования, здесь хозяева военные и надо подумать, каким проблемам отдать приоритет.
Надо сказать, что наши проблемы существовали давно и может быть из-за того, что начальник АМСГ и представители Северного УГМС всегда учитывали общее состояние дел в аэропорту, они долго не решались и перешли в хронические. Я же исходил из того, что мы ответственны за свой раздел деятельности, а в других службах есть свои ответственные руководители и пусть они сами думают о своих проблемах, а я буду думать только о своих делах, тем более, что создавшееся положение явно угрожало безопасности полётов.
В этом мы убедились на следующий год, когда в июле 1972 года в аэропорту Архангельск произошла авария с самолётом Ил-18 с пассажирами на борту при посадке в сложных метеоусловиях. Но это было через год, а пока мы с начальником отдела движения Архангельской авиагруппы Л.В. Коноваловым решили подготовить решение совместной комиссии по результатам проверки АМСГ и аэропортов и предложить в нём руководству Первого Архангельского авиапредприятия устранить недостатки в сжатые сроки.
Совместная комиссия Архангельской авиагруппы и Северного УГМС под председательством Первого заместителя командира авиагруппы А.В. Сенюкова состоялась вскоре. На её заседании он полностью поддержал нас с Коноваловым, вопреки возражениям Мартынова, который пытался оттянуть сроки исполнения. В этом же решении впервые были заложены перспективные вопросы оборудования в аэропорту Талаги метеонаблюдательных пунктов, оснащения аэропорта дистанционными приборами и другой техникой.
И после этого решения мало что менялось в лучшую сторону. Оперативно привели в проезжее состояние дорогу на БПРМ с основным курсом посадки и осветили ориентиры видимости, но дорога постоянно не поддерживалась и скоро вышла из строя, также обстояло дело и с ориентирами видимости, а к решению других вопросов – только-только приступили к строительству пристройки к зданию БПРМ для ДПН. Поэтому иногда происходили срывы метеонаблюдений на БПРМ в сложных метеоусловиях. В таких случаях по указанию Л.В. Коновалова служба движения поднимала минимум погоды для посадки воздушных судов.
Недооценка метеообеспечения привела к лётному происшествию.
И вот в конце июля 1972 года около двух часов ночи при посадке в условиях ограниченной видимости в аэропорту Талаги потерпел аварию самолёт Ил-18 с пассажирами на борту. Только благодаря чистой случайности посадка не закончилось катастрофой для пассажиров и экипажа, которых на борту было около 90 человек, но самолёт при посадке получил серьёзные повреждения.
Расследование этого лётного происшествия производила комиссия Северного УГА (г. Ленинрад), в состав которого входила тогда Архангельская авиагруппа, во главе с и.о. начальника управления М.Я. Колесником.
Комиссия установила следующее: экипаж самолёта Ил-18 приступил к снижению с эшелона полёта для посадки в аэропорту Талаги при хорошей погоде на аэродроме. Однако при заходе на посадку командир корабля на высоте 40–50 м внезапно потерял видимость начала взлётно-посадочной полосы (ВПП), а малый запас высоты не позволил ему уйти на второй круг и он вынужден был произвести посадку.
Но посадка оказалась не совсем удачной: он приземлился не на ВПП, а на грунтовой полосе безопасности рядом с бетонкой, под острым углом к ней, пересёк под этим же углом ВПП, подавив при этом несколько огней, и снова выскочил на грунтовую полосу безопасности с другой стороны ВПП, оставив на ней глубокие колеи, пока не остановился, получив серьёзные повреждения фюзеляжа и шасси. Все пассажиры и экипаж отделались испугом, не получив даже царапины.
Повреждения самолёта были таковы, что комиссия предположила возможность его восстановления, поэтому это лётное происшествие сначала классифицировалось как поломка самолёта. Однако в дальнейшем, после произведённой тщательной экспертизы, определившей невозможность его заводского ремонта и восстановления, классифицировалась – как авария самолёта. В результате самолёт был списан и много лет простоял у здания авиационно-технической базы, где его посещали экскурсии школьников.
Комиссия выявила серьёзные недостатки в метеообеспечении посадки этого борта. Все они мало чем отличались от тех, которые мы неоднократно фиксировали сами, по которым принимались решения по их устранению, но исполнялись решения плохо. По ним принимались лишь временные косметические меры, но кардинальных же мер принято не было и всё возвращалось «на круги своя».
Основным из недостатков, как было отмечено комиссией, наблюдателем АМСГ не было обнаружено ухудшение погоды между БПРМ (ближним приводом) и началом ВПП, из-за чего экипаж самолёта внезапно потерял видимость начала ВПП на высоте 40–50 м, а малый запас высоты не позволил ему уйти на второй круг и он вынужден был произвести аварийную посадку самолёта.
Мы обстоятельно разобрались в том, мог ли наблюдатель АМСГ обнаружить это ухудшение погоды? На этом заболоченном участке возник поземный туман, который не был зафиксирован со старта (с ОПН) наблюдателем АМСГ вследствие того, что не были освещены ориентиры видимости, по которым должны проводиться наблюдения за видимостью в ночное время суток и в период сумерек, и видимость наблюдалась вдоль ВПП, которая была хорошей.
Далее через некоторое время поземный туман перешёл в приподнятый под приземной инверсией на высоте 40–60 м. С этим самым слоем приподнятого тумана и столкнулся экипаж самолёта, потеряв видимость полосы. Если бы на аэродроме были освещены ориентиры видимости, то наблюдатель смог бы своевременно обнаружить туман и передать штормовое оповещение о его возникновении диспетчерам службы движения, которые немедленно передали бы на борт экипажу самолёта Ил-18.
После этого, также немедленно наблюдатель был бы направлен на БПРМ для выполнения учащённых наблюдений за видимостью и высотой облаков (вертикальной видимостью).
Т.е. никакого попадания экипажа самолёта в условия внезапного исчезновения видимости начала полосы не могло произойти. Но ничего этого сделано не было, так как накануне электрики аэропорта, выполнявшие ремонтные работы по светотехническому оборудованию ВПП, отключили ориентиры видимости от питания, а по завершению работ, забыли их подключить. Не предупредили они об этом и работников АМСГ, которые обнаружили этот факт только ночью.
Мы рассмотрели и другой вариант, если бы на БПРМ были установлены дистанционные приборы для измерения дальности видимости и высоты нижней границы облаков с выводом их показаний на ОПН. В этом случае наблюдатель ОПН без выезда на БПРМ смог бы своевременно зафиксировать видимость в тумане (она была бы также автоматически зарегистрирована на диаграммной ленте самописцем прибора), а после того, как туман приподнялся, измерил бы вертикальную видимость и затем стал бы производить учащённые наблюдения за этими элементами. Но ничего этого не было, так как не были установлены дистанционные приборы, из-за отсутствия линий связи со стартом и помещения, куда можно было бы вывести указатели и самописцы приборов.
Побывали мы с членами комиссии на БПРМ, куда по прежнему машина руководителя полётов, на которой обычно доставляется туда техник-наблюдатель, проехала с большим трудом из-за плохого состояния дороги, а сама доставка заняла много времени, что не обеспечивало оперативности для производства наблюдений в сложных метеоусловиях. По-прежнему отсутствовало помещение для работы наблюдателя, строительство пристройки к зданию БПРМ только началось.
Когда меня пригласил председатель комиссии М.Я. Колесник для разбора этих недостатков, на котором присутствовал А.В. Сенюков, в ответ на его в общем-то справедливые упрёки, у меня как-то непроизвольно вырвалось:
– Сколько раз можно требовать у руководства авиапредприятия и авиагруппы, чтобы они приняли меры для создания элементарных условий для метеообеспечения полётов?
Пришлось пояснить ему это конкретными решениями, перепиской и рапортами в адрес руководителей авиапредприятия. Я, естественно, не ожидал от него бурной реакции. Но она была и он набросился с бранью на Сенюкова, который вытянулся по стойке смирно и повторял:
– Виноват! Виноват!
Когда я пришёл в себя, выбрал момент, чтобы вклиниться в брань Колесника, и выпалил:
– Анатолий Васильевич неоднократно пытался нам помочь!
Только тогда М.Я. Колесник остановился. Он решил ещё послушать руководителей аэропорта и АМСГ.
Н.П. Власова и И.Г. Мытник пришли с папкой, в которой были подшиты копии многочисленных рапортов за двумя подписями на имя командира авиапредприятия и его зама по наземным службам В.П. Плашкина о необходимости выполнения различных работ по установке и освещению ориентиров видимости, ремонту дороги на БПРМ и т.д.
К сожалению, по их заявлению, работы выполнялись крайне неоперативно. Плашкин же отвечал, что там, где это зависело от него, он старался выполнить всё как положено, но не всё зависело от него. Дорога на БПРМ проходит через воинскую часть, поэтому для её ремонта приходилось обращаться к командиру части и здесь порой возникали проблемы.
Его спросили:
«А что он конкретно может сказать о последнем случае, который привёл к лётному происшествию?»
Он ответил, что по поводу отключения от освещения ночных ориентиров видимости он взял у электриков объяснительные и они будут строго наказаны. Вопрос был исчерпан. Всё же за проявленную безответственность со стороны электриков в отключении освещения ночных ориентиров видимости и за выявление ряда случаев не оперативности в принятии мер, его за это освободили от должности.
В заключение этой напряжённой встречи М.Я. Колесник сказал мне, чтобы я обращался к нему лично в случаях, если невозможно решить вопросы на месте, а когда буду в Ленинграде заходил к нему в управление и информировал его о состоянии дел. Но он недолго оставался в этой должности, вскоре вместо него был назначен другой, постоянный начальник.
