Яков Гольник
Записки метеоролога
Глава четырнадцатая
Методическое руководство по авиационным прогнозам погоды
Неудачные прогнозы погоды по аэродрому Ухта
Когда я работал в Коми УГА на должности старшего инженера-инспектора по метеообеспечению полётов, я почти не вмешивался в прогностическую деятельность авиаметеорологических станций (АМСГ), за исключением разве что тех случаев неудачных прогнозов погоды, с которыми были связаны возвраты воздушных судов.
Раньше эти случаи считались предпосылками к лётным происшествиям и оформлялись соответствующим образом на специальном бланке. Теперь они таковыми не являлись, но учёт их вёлся с подсчётом затраченного непроизводительного времени налёта часов, с соответствующим разбором причин неудачного прогноза погоды и других недостатков в работе. Более плотно прогностической деятельностью АМСГ пришлось заняться после одного случая.
На одном из утренних разборов командно-руководящего состава Коми УГА, на котором подводились итоги работы за прошедший день и ставились задачи на предстоящий, начальник управления С.И. Кириков обратил моё внимание на то, что во время его дежурства в выходной день, из Ухты поступали прогнозы по аэродрому с большим количеством коррективов к ним, из-за чего вылетающие из Сыктывкара в Ухту экипажи воздушных судов испытывали затруднения при принятии решения на вылет, и поручил мне разобраться в обоснованности их выпуска. Пришлось заняться проверкой неудачной работы синоптиков АМСГ Ухта в этот день.
Ими всего было выпущено пять коррективов к прогнозам. Дело в том, что само по себе составление коррективов к прогнозам не возбраняется, так как не противоречило действующему наставлению и было не столь уж редким явлением. Но всё же выпуск 4 или 5 коррективов, как это случилось в Ухте, было из ряда вон выходящим событием. Для того, чтобы продолжить невмешательство в прогностическую деятельность АМСГ, проще всего было написать претензию в Северное УГМС и потребовать принятия мер по улучшению прогнозирования погоды. Но мне говорили, что такие претензии возбуждают излишнюю нервозность руководства Северного УГМС и нервотрёпку в коллективе АМСГ, что вряд ли даст положительный результат.
Поэтому я решил разобраться сам совместно с начальником и синоптиками АМСГ Ухта. Я позвонил в Ухту начальнику АМСГ Е.Ф. Христофорову, проинформировал его о предъявленной претензии и попросил его в течение недели подготовить разбор неудачных прогнозов погоды.
Через неделю я прибыл в Ухту, чтобы принять участие в разборе этого случая. Разбор свёлся к тому, что все свои неудачи в прогнозировании погоды в тот день, синоптики объясняли сложностью синоптических процессов, хотя их прогнозы писались по фактической погоде.
На самом деле причины неудачи были связаны с серьёзными ошибками в построении траекторий переноса воздушных частиц в самом нижнем приземном слое атмосферы. Я посоветовал Е.Ф. Христофорову и синоптикам на ближайшем занятии технической учёбы проработать тему по построению траекторий переноса воздушных частиц вообще и, в особенности, в приземном слое атмосферы, и отработать практические навыки их построения непосредственно на кольцевых картах погоды. Для себя же я сделал вывод об имеющихся существенных недостатках в методической работе со стороны Северного УГМС, на устранение которых в дальнейшем, уже перейдя на работу в Северное УГМС, пришлось обратить самое серьёзное внимание.
После проведённого разбора, я не стал спешить с докладом руководству управления о проделанной работе, а в течение некоторого времени наблюдал за прогнозами погоды по аэродрому Ухта, поступающими по связи аэропорта на АМСГ Сыктывкар. Мои наблюдения показали, что количество коррективов резко сократилось до минимума и вовсе не в ущерб качеству прогнозов погоды. Мои наблюдения, по-видимому, затянулись и на одном из разборов С.И. Кириков поднял меня и спросил: «Что сделано по его поручению?»
Материалов по этому вопросу у меня накопилось более чем достаточно, поэтому о проделанной работе я доложил довольно обстоятельно и, самое главное, что она дала положительные результаты. С.И. Кириков одобрил наши действия и сказал, что он тоже следил за ухтинскими прогнозами погоды по мере имеющихся у него возможностей и за это время заметил изменения в лучшую сторону, меньше стало коррективов и прогнозы стали лучше.
Состояние методического руководства по авиационным прогнозам погоды
От этого и других аналогичных случаев, имевших место на других АМСГ складывалось впечатление о существовании серьёзных недостатков в методическом руководстве АМСГ по авиационным метеорологическим прогнозам.
Когда я пришёл на работу в отдел службы прогнозов (ОСП) СУГМС, мне пришлось заново переосмыслить эту проблему и заняться её решением. О том, что методическое руководство АМСГ отсутствовало я увидел воочию, в штате отдела методиста не было, так как это был организационный отдел. Согласно существующего в то время положения методическое руководство по прогнозам погоды было возложено на Архангельское бюро погоды (АБП), в составе которого находилась методическая группа.
К сожалению, в штате этой группы специалист по авиационным прогнозам погоды отсутствовал. Между тем необходимость в таком руководстве давно назрела и в этих условиях нужно было найти решение вопроса. Начал я с ознакомления с работой методической группы АБП. Её возглавляла старший инженер-синоптик Э.Н. Новикова, классный и универсальный специалист, с которой мы на протяжении многих лет тесно и продуктивно сотрудничали, извлекая взаимную выгоду. Как универсальный специалист, она прекрасно владела не только методикой составления суточного (полусуточного) прогноза погоды для народного хозяйства и населения, но и была способна выполнить исследование по разработке новой методики прогноза, провести испытание новых и усовершенствованных методов прогнозов.
С Э.Н. Новиковой мы нашли общий язык, взаимопонимание и желание влить новую струю в методическое руководство АМСГ, которых в то время насчитывалось 14 и в скором времени должно было открыто ещё три. В то время среди некоторых специалистов бюро погоды, к которым относилась и Э.Н. Новикова, существовало мнение и не без оснований, что составление суточных (полусуточных), на вторые и третьи сутки прогнозов погоды является методическим, а авиационных – нет. Нам предстояло преодолеть это расхождение, т.е. приблизить составление авиационных прогнозов к методическим. Но методическое руководство со стороны АБП могло осуществляться не по всем вопросам, что было нереально, а по общим (совпадающим) вопросам между синоптиками АМСГ и АБП.
Такими вопросами, с которыми нам предстояло буквально разобраться по каждой АМСГ были: методика построения траекторий переноса барических образований, атмосферных фронтов и воздушных частиц в различных слоях атмосферы, расчётные методы прогнозов элементов и явлений погоды, таких как туманы, грозы и другие, а также оперативно-методические работы. Придавая большое значение построению траекторий переноса, мы исходили из того, чтобы преодолеть устоявшуюся на многих АМСГ привычку составлять прогнозы погоды по фактической погоде, что предполагало сохранение её инерционности на некоторое время.
Первым шагом в этом направлении было научить всех синоптиков АМСГ правильному построению траекторий переноса. Эту проблему мы стали решать комплексно: эту тему включили в план технической учёбы, при этом был рекомендован список литературы, далее предусматривалась отработка практических навыков в построении траекторий переноса с таким расчётом, чтобы в последующем на кольцевых картах погоды наглядно строились траектории переноса для своего пункта и приписных АМСГ четвёртого разряда в аэропортах местных воздушных линий (МВЛ) на период действия прогноза, а также отмечалось будущее положение фронтальных разделов, скорость и направление их перемещения.
Осуществление всего этого не только способствовало повышению качества прогнозирования, но и дало возможность осуществлять контроль за качеством анализа синоптических карт и построения траекторий переноса, перейти к расчёту трансформации температуры и влажности и других элементов погоды по траектории переноса.
Добившись более или менее удовлетворительного построения траекторий переноса и расчёта трансформации воздушной массы, мы подготовили почву для более успешного применения расчётных методов прогноза, без чего их использование было весьма проблематично. Наступило время разобраться с применением расчётных методов прогноза элементов и опасных для авиации явлений погоды.
Здесь мы столкнулись с очень пёстрой картиной: от полного неприменения расчётных методов, что было характерно для большинства АМСГ третьего разряда, синоптики которых работали в дневное время, применения общих расчётных методов из Руководства по краткосрочным прогнозам погоды (РКПП) и методических указаний без уточнений методик прогнозирования на местном материале – на большинстве других АМСГ, до применения уточнённых на местном материале методик с получением поправок для этих методик – на отдельных АМСГ. Выполненный анализ применения расчётных методов прогнозов, позволил уже к тому времени не только дать некоторые рекомендации АМСГ по улучшению этой работы, но и дал огромный материал для совершенствования этой деятельности в дальнейшем.
В результате на АМСГ значительно расширилось применение расчётных методов прогноза опасных для авиации явлений погоды как за счёт увеличения количества и повышения качества расчётов традиционными методами, так и за счёт внедрения новых методов.
В 70-е годы появились несколько новых, более эффективных методик прогноза, которые были внедрены в оперативную работу АМСГ. Это методики прогноза радиационного и адвективного туманов (Н.В. Петренко), низкой облачности (В.М. Ярковой), перехода облачности в туман (М.Я. Рацимора), обледенения самолётов (К.Г. Абрамович) и др.
Но как мы не старались охватить все вопросы, подлежащие методическому руководству, но сделать этого не смогли. Большая часть вопросов оказалась неохваченной. Это, прежде всего, методические инспекции АМСГ, в ходе которых могла быть оказана всесторонняя методическая помощь непосредственно на местах. Решая вопрос о траекториях переноса, нам крайне не хватало методиста, который выезжал бы на АМСГ и на месте мог разобрать все сложные случаи построения траекторий переноса. Крайне нужен был методист и для оказания помощи в выполнении работ по уточнению методик прогноза и оперативно-методических работ по прогнозу низкой облачности, а также опасных сдвигов ветра и видимости в снегопадах по данным МРЛ и т.д. По мере сил и возможностей часть методической работы выполняли ОСП и АБП, но их возможности были ограничены.
Становление методической группы по авиационным прогнозам
Полноценное методическое руководство АМСГ удалось наладить только с созданием Авиаметцентра (АМЦ) Архангельск, в составе которого была организована методическая группа по авиационным прогнозам погоды и приборным наблюдениям. По мере укомплектования штата и накопления опыта работы, методическая группа АМЦ брала под свою ответственность всё больше и больше вопросов.
Но не все, часть вопросов осталось в ведении методической группы АБП, при её главенствующей роли в этой работе. Методическая группа АБП оказала большую помощь АМЦ в становлении его методической группы. В дальнейшем во избежание дублирования в работе между методическими группами АБП и АМЦ были распределены обязанности, которые были закреплены соответствующим документом.
Распределение обязанностей было сделано по многим вопросам, в том числе по курированию оперативно-методическими работами, выполняемыми АМСГ, по использованию расчётных методов прогнозов, информации от новых технических средств: от метеорологических радиолокаторов (МРЛ) – за АМЦ, от метеорологических ИСЗ – за АБП, по подготовке заключений по разборам неудачных прогнозов и т.д.
Работа методической группы АМЦ осуществлялась согласно разработанного АМЦ годового плана, согласованного с АБП и утверждённого начальником отдела метеообеспечения авиации (ОА). В соответствии с планом со стороны АМЦ стала оказываться ощутимая помощь АМСГ с синоптической частью в повышении уровня прогностической работы.
Только, например, за 1980 год специалисты методической группы АМЦ выполнили методические инспекции 8 АМСГ, составили 13 заключений по разборам неудачных прогнозов погоды на АМСГ, провели 22 проверки качества анализа аэросиноптического материала.
По специально разработанной программе в АМЦ была организована стажировка инженеров-синоптиков АМСГ. Необходимость в стажировке выявлялась в период методических инспекций или при аттестации специалистов. Материалы методических инспекций заслушивались на совещании в ОА (ОГМО) с участием специалистов и руководителей АБП, АМЦ и других подразделений, на котором анализировалось состояние прогностической работы на проинспектированной АМСГ и вырабатывались рекомендации по устранению недостатков в работе и по улучшению прогностической деятельности.
Инженер-методист по приборным наблюдениям приступил к регулярной проверке лент самописцев регистраторов дальности видимости, установленных на аэродромах, а также материалов тестирования работы комплексной радиотехнической аэродромной метеостанции (КРАМС), по результатам которых давались заключения о качестве работы приборов и приборных наблюдений. Теперь все эти материалы, высылаемые на проверку по запросу ГГО им. А.И. Воейкова (Ленинград), проходили предварительный контроль в АМЦ.
Вместе с усилением методической работы, на АМЦ и АМСГ активизировалось выполнение оперативно-методических работ по изучению местных особенностей образования низкой облачности и тумана. За сравнительно непродолжительное время были выполнены несколько таких работ. На многих АМСГ были выполнены климатические описания аэропортов.
Введение системы контроля за работой авиации в сложных и опасных метеоусловиях
Для этой же цели была разработана и внедрена на всех АМСГ система контроля за работой дежурных смен АМСГ в сложных и опасных для полётов метеорологических условиях.
Появлению системы контроля предшествовали ряд событий. Прежде всего это материалы расследований лётных происшествий, в которых были обнаружены недостатки в выполнении требований НМО ГА, оказавшие отрицательное влияние на безопасность полётов. Несмотря на разрабатываемые мероприятия по устранению недостатков и принимаемые строгие меры к виновным лицам их допустивших, проверки АМСГ показывали, что недостатки устранялись в лучшем случае на тех АМСГ, где они были обнаружены, т.е. где их более «прочувствовали», тогда как они повторялись или возникали вновь на других, что говорило о неэффективности принимаемых мер.
Так продолжалось в течение нескольких лет. Требовалась разработка какой-то более эффективной системы контроля. Отправной точкой для её раз работки явились события, связанные с аварией вертолёта Ми-6, попавшего в грозу в районе аэропорта Ухта, при расследовании которой были обнаружены серьёзные недостатки в метеообеспечении этого полёта. Я не помню деталей этого происшествия, но помню, что оно случилось в июле 1977 года, когда я находился в отпуске.
Когда я вернулся из отпуска, меня ознакомили с двумя приказами по устранению недостатков в работе АМСГ Ухта, выявленных при расследовании лётного происшествия с вертолётом Ми-6. Один приказ был по Северному УГМС, а другой – по ГУГМС. Поскольку замещающая меня на время отпуска Н.П. Власова по состоянию здоровья не смогла принять участие в комиссии по расследованию этого лётного происшествия, то для этой цели был направлен в Ухту один из начальников АМСГ. Из-за неопытности и скромного поведения он позволил свалить вину на АМСГ Ухта ряд существенных моментов, в результате чего получилось так, что АМСГ Ухта оказалась без вины виноватой.
Но исправить уже ничего нельзя было. Так появились эти два приказа. Поэтому в августе для доклада в ГУГМС я был командирован в Ухту для проверки выполнения приказов. Проверка показала, что ни по одному пункту приказ оказался невыполненным и вовсе не потому,что начальник АМСГ и ст. инженер-синоптик были не исполнительными, а потому что не знали как это сделать. Пришлось на совещании работников АМСГ Ухта разъяснять и показывать как нужно выполнять требования наставления при работе в сложных (опасных) метеоусловиях. Собственно говоря, вот эти дела и дали толчок для разработки Системы контроля при работе в сложных (опасных) метеоусловиях.
Вернувшись в Архангельск, мы приступили к её разработке. Система контроля в своей основе имела те же исходные данные, что и анализ предупреждённости. Это сложные и опасные метеоусловия. Разница лишь в том, что в анализе предупреждённости заложена прогностическая (методическая) работа, а в системе контроля – организационная. Эта система направлена на выполнение дежурной сменой АМСГ основных требований Наставления по метеорологическому обеспечению гражданской авиации (НМО ГА) и предусматривает трёхступенчатый контроль по цепочке (старший смены АМСГ— начальник или старший инженер синоптической группы АМСГ— ОА СУГМС). К числу таких требований Наставления относятся:
Своевременное составление штормовых предупреждений об опасных явлениях погоды и коррективов к прогнозам погоды, часовых прогнозов для посадки и передача их в установленные адреса;
Организация учащённых метеонаблюдений в сложных для полётов метеоусловиях на БПРМ;
Своевременное обнаружение опасных явлений погоды на аэродроме и передача штормовых оповещений в установленные адреса;
Обеспечение своевременной передачи штормовых оповещений и предупреждений, поступивших со станций штормового кольца и других АМСГ, на диспетчерские пункты службы движения.
Как составная часть этой системы была разработана Памятка старшему смены – дежурному инженеру-синоптику, в которой определён порядок его действий при возникновении сложных и опасных для авиации явлений погоды.
Контроль осуществлялся старшим смены непосредственно в процессе его дежурства. Начальник АМСГ (старший инженер группы синоптиков) обязательно во всех случаях не позднее следующего дня проверял, как сработала дежурная смена при сложных и опасных метеоусловиях, и о результатах сообщали в ОА СУГМС. Введение системы контроля на АМЦ и АМСГ дало определённые результаты – резко сократилось количество нарушений НМО ГА.
После разработки системы и памятки вчерне, нужно было проверить их действие на одной из АМСГ. Через некоторое время при проверке работы АМСГ Воркута эта апробация была сделана. Помню, когда я появился на АМСГ Воркута и встретился с начальником Л.М. Чайковской и старшим инженером-синоптиком Н.Н. Мошниковой, они мне заявили, что все замечания по последней инспекции они устранили и я вряд ли найду серьёзные огрехи в работе АМСГ. Я похвалил их за усердие. Надо отдать им должное, они делали всё ответственно, настойчиво и умело.
Тем не менее я им сказал, что проверять работу АМСГ они будут сами, но по моей методике. Я попросил их отобрать несколько последних случаев со сложными (опасными) метеоусловиями и проверить их с точки зрения предупреждённости, заблаговременности и соответствия работы личного состава АМСГ требованиям НМО ГА.
Собственная проверка, как ни странно, ввела их в краску, так как они сами не ожидали, что нароют себе кучу недостатков. Для себя же я сделал вывод, что если у таких сильных руководителей как они, так обстоят дела, то снимаются всякие сомнения по поводу целесообразности введения Системы контроля и Памятки. Такой подход позволил быстро внедрить их на всех АМСГ Северного УГМС и получить положительный результат в их работе.
Итоги проделанной работы
В результате проведённой работы на АМЦ и АМСГ резко повысилась эффективность обслуживания авиации.
1979 год был последним годом, когда при расследовании лётного происшествия с самолётом Як-40 в аэропорту Вологда были вскрыты серьёзные нарушения требований НМО ГА; этому случаю посвящён отдельный очерк под заголовком «Лётное происшествие в результате сговора…». Сговор произошёл между должностными лицами аэропорта и работником АМСГ и был связан с фальсификацией наблюдений за видимостью с целью посадки самолёта при погоде ниже минимума. В дальнейшем в течение двух десятилетий 80–90-х годов (до выхода на пенсию в 2000 г.) таких серьёзных нарушений не было.
Повысилась оправдываемость прогнозов погоды, в особенности эффективность предупреждений об опасных явлениях погоды. В 1980 году она выросла на 1,9 % по сравнению с 1979 годом, уменьшился процент непредусмотренных опасных явлений от 4,5% в 1979 до 2,6% в 1980 году. Более 50% наблюдавшихся опасных явлений предсказано с заблаговременностью более 3 часов.
Значительно улучшилось состояние прогностической работы на АМСГ третьего разряда. Эти сведения взяты из моей статьи в Информационном письме (ИП) №1 1981. Управления метеообеспечения авиации Госкомгидромета СССР, которая мне была заказана в связи с присуждением Северному УГМС звания Победителя конкурса на ВДНХ СССР за лучшее метеообеспечение полётов, а автору этих строк – Золотой медали ВДНХ СССР.
