Яков Гольник
Записки метеоролога
Глава пятнадцатая
Лётное происшествие в аэропорту Вологда в результате сговора
Осенью 1979 года на аэродроме Вологда произошла катастрофа с самолётом Як-40, в расследовании которой мне пришлось участвовать, по своим причинам, во многих деталях, сходное с известной всему миру катастрофой военно-транспортного польского самолёта Ту-154 под Смоленском с правительственной делегацией во главе с президентом Польши. Несмотря на разные типы самолётов, сходство причин заключалось в том, что в обоих случаях это преждевременное снижение самолётов, не долетая до взлётно-посадочной полосы, и столкновение с землёй в условиях ограниченной видимости в тумане, использование устаревшей системы посадки (ОСП оборудование слепой посадки), при которой диспетчер службы движения не смог оказать помощь экипажу. Только спустя 30 лет, уже после расследования Международным авиационным комитетом (МАК) катастрофы с польским самолётом Ту-154 под Смоленском, МАКом было определена виновность польской стороны и предложены меры по предупреждению преждевременного снижения самолётов. Однако польское руководство не признаёт выводы комиссии, так же как за несколько лет до этого министр обороны Украины не признал собственную вину в том, что его средство ПВО сбило российский самолёт Ту-154 над Чёрным морем.
При расследовании катастрофы самолёта Як-40 в Вологде были допущены и вскрыты ряд недостатков, как по самим обстоятельствам, приведшим к лётному происшествию, так и в работе самой комиссии по расследованию, из-за чего за основную причину этого лётного происшествия была принята второстепенная сопутствующая причина, что привело к возникновению разногласий в работе самой комиссии и не позволило сделать правильные выводы и извлечь уроки из допущенных ошибок.
Эти недостатки в концентрированном виде были характерны для системы Аэрофлота того времени и не случайно этот инцидент был подвергнут обстоятельному разбору в МГА, а разногласия рассмотрены в Главной инспекции по безопасности полётов. Это способствовало исправлению сложившегося положения, но сделанные выводы после этого оказались частичными.
Только спустя более 30 лет, уже после расследования обстоятельств авиакатастрофы с польским самолётом Ту154 под Смоленском, во многом сходных с вологодской катастрофой Як-40 (в обоих случаях преждевременное снижение самолётов и столкновение их с землёй, не долетая до ВПП, в условиях ограниченной видимости в тумане), МАК сделаны исчерпывающие выводы и предложены меры борьбы с этим явлением.
О различных перипетиях, столкновениях и разногласиях в ходе расследования вологодской катастрофы Як-40 и его результатах и пойдёт речь дальше в этой статье.
Сообщение о лётном происшествии в аэропорту Вологда
В октябре 1979 года вблизи аэродрома Вологда произошла катастрофа самолёта Як-40, в которой погибли все члены экипажа в составе трёх пилотов, пассажиров на борту не было. Сообщение об этом лётном происшествии пришло в Северное управление гидрометслужбы (СУГМС, г. Архангельск) на следующий день. Это был выходной день, суббота.
Помню в этот день с утра мы с начальником управления Н.Н. Колесниченко провожали в аэропорту Архангельск кого-то из московских начальников. После проводов из аэропорта мы ехали на управленческой «Волге», по её пути следования меня первого довезли до моего дома на Кузнечихе, а машина дальше поехала в Соломбалу, где находилось наше управление и в то время проживали Колесниченко и шофёр Н.И. Пребышевский.
Через некоторое время, когда я уже был дома, мне позвонил Колесниченко и сказал, что из Ленинграда из Северного УГА поступила срочная телеграмма с сообщением о лётном происшествии с самолётом Як-40 в аэропорту Вологда, произошедшем накануне вечером, и с просьбой направить своего представителя для участия в работе комиссии по расследованию этого лётного происшествия. Посылать в Вологду мне было некого, пришлось собираться в дорогу самому.
В это время я работал начальником Архангельского бюро погоды, куда я перешёл недавно с должности начальника отдела гидрометобеспечения (ОГМО), а на эту должность был назначен бывший начальник Бюро погоды Л.Д. Колесников, который до этого назначения не работал по метеообеспечению авиации, а должность старшего инженера по авиации была не укомплектована. Необходимость в этой рокировке возникла в связи с постоянным сокращением штатов в аппарате управления, в составе которого находился ОГМО, и как производственное подразделение оно было переведено в Бюро погоды.
Колесниченко мне сказал, чтобы я выезжал на поезде в Вологду, а командировочное удостоверение и деньги в Вологду вышлет в понедельник. В этот день московского поезда, на котором можно было доехать до Вологды со станции Архангельск, не было, а был поезд из Северодвинска, и на него можно было сесть на станции Исакогорка, которая находится довольно далеко от центра Архангельска, на левом берегу Северной Двины.
Колесниченко сказал мне, что до Исакогорки меня довезёт Пребышевский на его «Волге». Договорились, что я его буду ждать у остановки трамвая, находящейся недалеко от моего дома, на улице Павлина Виноградова.
Я по быстрому собрался и направился в условленное место и там стал ждать машину. Прождав с полчаса и не дождавшись машины, я в недоумении вернулся домой и позвонил Колесниченко. Тот мне и говорит, что когда он позвал Пребышевского и сказал ему, чтобы он отвёз меня до Исакогорки, то оказалось, что к этому времени он успел выпить, и, естественно, в поддатом состоянии ехать он не мог. Поэтому он рекомендовал мне перенести поездку в Вологду на завтра, тем более, что завтра поезд на Москву отправится с городской станции.
По многолетнему опыту мне было известно, что чем скорее прибудешь к месту происшествия, тем лучше, так как успеваешь познакомиться с метеодокументацией, магнитофонными записями переговоров, которые изымаются, а также переговорить по свежим следам с людьми. Поэтому я решил ехать сегодня. До станции Исакогорка ехать довольно далеко, и меня начало подпирать время отправления поезда. Пришлось добираться до Исакогорки на такси.
Предварительное ознакомление с состоянием дела
Как я и предполагал, ко времени моего прибытия в Вологду все документы и магнитофонные записи переговоров были изъяты и опечатаны, доступ к ним был временно ограничен до организации работы комиссии по расследованию. Начальник авиаметеорологической станции (АМСГ) Вологда Л.А. Богачёва, недавно назначенная на эту должность, рассказала мне об обстоятельствах этого лётного происшествия. По её словам, самолёт упал не на полосе, а не долетев до ближнего привода, в сложных условиях погоды, но видимость и нижняя граница облаков соответствовали минимуму командира корабля.
Старшим смены работала Л.И. Грудинская (фамилия изменена), самый опытный старший инженер-синоптик, она в прогнозах по аэродрому и в часовом прогнозе для посадки самолёта ожидала туман с видимостью менее 1000 м. Своевременно были начаты учащённые метеонаблюдения за дальностью видимости на ближнем приводе (БПРМ) с соответствующим курсом посадки и на основном пункте наблюдений (ОПН), где наблюдения проводили работавшие на ОПН старший техник Т.А. Федулова (фамилия изменена), а на БПРМ —молодой техник. Из дежурной смены, работавшей во время лётного происшествия, никого на работе не оказалось, поэтому договорились с Л.А. Богачёвой вызвать их на работу. А пока суд да дело, я посетил наблюдательные пункты, где техники ознакомили меня с тем, как они производят наблюдения за дальностью видимости в сложных метеоусловиях.
Когда приехали вызванные работники, мы приступили к их опросу. Любовь Александровна предложила мне первой опросить старшего техника Федулову, так как та попросила отпустить её на неделю в счёт отпуска по личным её надобностям. Федулова довольно обстоятельно рассказала нам, как были организованы и проводились наблюдения в тот день и как передавалась информация, в частности, в период развития аварийной ситуации. По её словам, всё было в строгом соответствии с Порядком метеонаблюдений и доведения метеоинформации до служб аэропорта, без каких-либо отклонений.
Когда она стала просить меня отпустить её на неделю, так как ей это очень нужно, то мне почему-то показалось, что она чего-то не договаривает. Надо сказать, что предчувствие меня не обмануло, и об этом будет сказано позднее. А пока я ей ответил, что расследование только начинается и она со своими показаниями может понадобиться членам комиссии в любое время. Она быстро согласилась со мной и решила отложить свой отпуск на другое время.
Л.И. Грудинская в своём сообщении была краткой: в прогнозах по аэродрому с 18.00 до 21.00 и в часовом прогнозе написала туман с видимостью менее 1000 м, который осуществился после лётного происшествия, а во время захода Як-40 на посадку и до самого происшествия с ним погода соответствовала минимуму командира корабля. На мой вопрос:
– Как она руководила сменой? Грудинская ответила:
– Обычным порядком, никаких отклонений от него не было. Наблюдения за погодой осуществляла самый опытный работник – старший техник Федулова, под её контролем работали молодые техники.
Выяснив со слов моих коллег и подчинённых работников АМСГ более или менее обстановку, связанную с метеообеспечением в период развития аварийной ситуации с самолётом Як-40, я пошёл в штаб Вологодского авиапредприятия, чтобы узнать о прибытии из Ленинграда комиссии Северного УГА по расследованию и получить официальную информацию об этом лётном происшествии.
Зам. начальника аэропорта по движению Ф.Г. Ткачук находился в своём кабинете, и кроме него здесь были уже успевшие прилететь из Ленинграда начальник отдела движения Северного УГА А.И. Романов и ст. инженер по метеообеспечению полётов Г.П. Морозов, с которыми я был хорошо знаком.
Поздоровавшись, мне А.И. Романов сказал, что создана комиссия Северного УГА по расследованию катастрофы с самолётом Як-40 во главе с начальником управления Колосовым, и что мы все будем работать в составе лётной подкомиссии. Он также сказал, что только что прослушали магнитофонную запись переговоров между экипажем самолёта и диспетчерами и предложил мне тоже её прослушать,что я и сделал.
В этих переговорах шла речь также об ухудшающейся погоде на аэродроме, но она была в пределах минимума и позволяла осуществить посадку самолёта. За несколько секунд до посадки связь с бортом прекратилась. Романов пояснил, что борт заходил на посадку по системе ОСП в активном режиме, и в пространстве между дальним и ближним приводами диспетчеры не могли контролировать его заход на посадку из-за отсутствия средств контроля.
Разместились мы в обкомовской гостинице, которая отличалась от городской более просторными номерами и высокими потолками и, конечно, лучшим содержимым в буфете, что для того времени имело немаловажное значение. По мере хода расследования из Москвы стали прибывать представители заинтересованных управлений МГА. Одним из первых приехал представитель Управления движением И.С. Егоров, зам. начальника отдела. Он поселился в соседнем номере вместе с А.И. Романовым.
Однажды они пригласили меня в свой номер на разговор, в ходе которого мы обменялись мнениями о нашем видении развития катастрофической ситуации с самолётом Як-40 и согласовали некоторые позиции о взаимодействии наших служб в аэропорту Вологда. При этом договорились предварительно обсуждать новые факты, которые могут вскрыться в процессе расследования.
Я строго придерживался этих договоренностей до тех пор, пока один из нас, а именно А.И. Романов, их не нарушил.
Разбор обстоятельств происшествия
Это произошло вскоре при следующих обстоятельствах. На одном из заседаний лётной подкомиссии, которая всё больше и больше склонялась к тому, что лётное происшествие произошло по вине экипажа, вдруг выступил Романов и обрушился с бранью на работников АМСГ, которые, по его мнению, прозевали ухудшение погоды и несвоевременно зафиксировали туман с видимостью менее 1000 м. Если бы это было сделано своевременно, то борт можно было направить на запасной аэродром, и этой трагедии не произошло бы. Это выступление Романова для меня оказалось полной неожиданностью. Я подумал: «Откуда он это взял? Я ещё не прослушивал магнитофонные записи переговоров диспетчеров с метеонаблюдателями на ОПН и БПРМ. Может быть, оттуда? Тогда почему мне не сказал, как договаривались? А может, берёт на „арапа“ или на „пушку“?»
Всё же я спросил у него:
– Есть ли доказательства сказанному или это предположение?
Он ответил:
– Если нужны факты, он их предоставит.
На этом заседание закончилось. Собственно говоря, у меня до его выступления были какие-то тревожные ощущения, что всё идёт как-то хорошо и гладко, как по маслу: и прогноз оправдался, и все метеонаблюдения проводились согласно установленному порядку, и основные, и учащённые на БПРМ и ОПН, и видимость давалась меньшая из двух значений. Но почему-то мне казалось, что и начальник АМСГ, и ст. инженер, и ст. техник чего-то не договаривают. Да и движенцы тоже.
А Федулова почему-то хотела взять отпуск на период расследования. Вернувшись с заседания подкомиссии на АМСГ, я спросил у начальника, всё ли у них нормально.
Ответ её мне был известен, поэтому я не стал его дожидаться, а попросил её организовать прослушивание магнитофонной записи переговоров с наблюдателями на ОПН за полчаса до лётного происшествия. Она с помощью техника связи аэропорта быстро организовала прослушивание.
Только мы начали прослушивание, как сначала один голос (как потом оказалось, это был голос дежурного лётного командира), а потом и второй голос (она узнала в нём голос руководителя полётов ), оба они обращались к Федуловой и, в частности, сообщили ей, что в Вологде ухудшается погода, а у них на подходе борт Як-40 из Великого Устюга, который надо посадить в Вологде. Федулова сразу же смекнула, что от неё требуется и спросила: «Какая видимость им нужна?» Спохватившись, что их разговор записывается на магнитофонную плёнку, они сказали ей, что у них не телефонный разговор, и они сейчас подъедут к ней на старт и объяснят, какая требуется погода.
Видимо они договорились, потому что после этого передаваемая в погоде дальность видимости в дымке всё время соответствовала минимуму командира корабля, до того момента, как ей сообщили, что самолёт упал, не долетев до района БПРМ, после чего сразу стала передавать туман с видимостью менее 1 000 м. Сговорившись с дежурным командиром и руководителем полётов, Федулова развила бурную деятельность: позвонила наблюдателю на БПРМ, где работал молодой техник, и дала указание ему, чтобы данные о видимости передавались только ей и больше никому, на что наблюдатель ответила: «Поняла».
Федулова, которая работала на ОПН, комплектовала погоду и передавала её на диспетчерские пункты. При этом данные о дальности видимости она должна была включать как меньшее из двух значений, определённых на БПРМ и ОПН. Наблюдения по приборам-регистраторам дальности видимости (РДВ) с записью на диаграммную ленту в Вологде не велись из-за сильных помех от наводок радиолокатора, установленного вблизи ОПН.
Ещё при прослушивании магнитофонной записи переговоров, когда всё стало достаточно ясным, я попросил начальника АМСГ разыскать Федулову для продолжения разговора с ней. Когда она появилась, ей было сказано, что нам стало всё известно о негативных её деяниях по фальсификации данных наблюдений за видимостью на аэродроме, которые способствовали лётному происшествию с самолётом Як-40, и она должна написать в объяснительной записке всю правду об этом, что она и сделала. После этого я спросил у неё, почему она это сделала.
Ответ её был очень простой:
– Они меня попросили, это им было очень нужно, чтобы посадить самолёт на нашем аэродроме, и я не стала им отказывать.
– А ты не подумала, к каким последствиям это может привести?
– Раньше не задумывалась, а теперь научена горьким опытом на всю оставшуюся жизнь.
Я отдал распоряжение начальнику АМСГ об отстранении её от работы и о смещении её с должности старшего техника. Затем мы пригласили РП и дежурного командира, которые работали в тот день и по инициативе которых фальсифицировалась погода, и попросили их в объяснительной написать всё как было. Они отпираться не стали и написали, так же, как и Федулова, всё как было. Видимо, все они исходили из того, что раз попались, надо отвечать за свои поступки.
Я им задал те же вопросы, что и Федуловой. На них они ответили:
Борт было крайне нежелательно угонять на запасной аэродром в Великий Устюг, так как самолёт и экипаж были занаряжены на завтра для выполнения рейсовых полётов.
После получения объяснительных, в которых все участники не отрицали своих деяний в фальсификации данных о дальности видимости на аэродроме, можно было сделать однозначный вывод об имевшем место сговоре между ними.
По-видимому, это был накатанный путь, по которому следовали до этого случая все участники сговора. Но тогда это всё сходило им с рук без каких-либо последствий. Но, как говорится, сколько верёвочке ни виться, а конец всё равно будет. Так оно и случилось.
Теперь наступила очередь продолжить разговор со старшей дежурной смены АМСГ Грудинской. Я спросил её:
– Как же вы руководили дежурной сменой, если за вашей спиной творились такие безобразия?
Она ответила:
– Не знала, потому что меня не посвящали в эти дела.
– Это, по-видимому, был не первый случай?
– Не знала ни раньше, ни теперь.
– В прогнозах вы ожидали туман с 18.00. Неужели ни разу не заглянули в окно или не выходили на улицу, чтобы посмотреть, не начался ли туман?
– Нет, не смотрела и не выходила, доверилась фактической погоде техников.
– А зачем нам такой руководитель смены, который ничего не знал, ничего не видел, ничего не контролировал? Последний разговор состоялся с техником, работав шим на БПРМ. Она сказала:
– Наблюдала за видимостью с БПРМ в сторону начала ВПП: с 18:00 минут 15 я видела начало полосы (расстояние 1 000 м), а после 18:15 оно не просматривалось, начался туман. Все данные о видимости передавала на ОПН Федуловой. Когда мне позвонили и сообщили, что в районе БПРМ упал самолёт, и сказали: «Посмотри, не видишь ли ты его?», я выскочила из помещения, но ничего не увидела из-за тумана с видимостью метров 500, о чём я сообщила.
На следующее заседание лётной подкомиссии я шёл более подготовленным, чем на предыдущее. Уже в начале заседания А.И. Романов продолжил свои нападки на работу АМСГ без предъявления каких-либо доказательств, однако о недостатках в работе службы движения и тем более о негативных действиях руководителя полётов и дежурного лётного командира ни слова. На заседании присутствовал начальник Северного УГА В.Н. Колосов, которому я передал объяснительную дежурного командира, а Романову – объяснительную РП. Прочитав объяснительную, Колосов вернул её мне без каких-либо комментариев. Поэтому я пояснил, что эта объяснительная для приобщения к делу в качестве официального документа и тоже – объяснительная РП. Но и на это моё заявление не было нужной реакции.
А Романов, прочитав объяснительную РП, вдруг заявил, что я ни больше ни меньше как хочу переложить вину за фальсификацию погоды с АМСГ на службу движения, ведь официально погодой в аэропорту, согласно Наставлению, является погода, выдаваемая АМСГ. На этот выпад я ответил, что я хочу, чтобы эта фальсификация трактовалась как результат сговора между представителями трёх служб: АМСГ, движения и лётной. Для этого есть неопровержимые доказательства, зафиксированные на ленте магнитофонной записи переговоров между ними, а также в их объяснительных, и что в этом деле есть заказчики и исполнители. Это моё заявление у членов комиссии и присутствующих – в основном вологодских лётных командиров – вызвало неудовольствие.
Их было много и у них были совпадающие интересы: снять с себя вину за лётное происшествие и переложить её целиком и полностью на АМСГ, на другое для них ведомство.
Мне тогда почему-то подумалось, что вряд ли мне удастся убедить их в своей версии и склонить их к здравому смыслу. Придётся писать особое мнение. Так оно впоследствии и оказалось.
Но всё же я сделал попытку как-то погасить страсти и перевести стрелки на другую актуальную проблему. Я сказал, что фальсификация наблюдений за видимостью не может являться главной причиной этого лётного происшествия, так как самолёт преждевременно снизился и столкнулся с землёй за пределами аэродрома, между дальним и ближним приводами. Почему это произошло, в чём главная причина? Здесь видимость ни при чём. Но это ни к чему не привело, погасить страсти не удалось.
Мне было весьма интересно: какую позицию займут представители МГА И.С. Егоров и недавно подлетевший в Вологду представитель отдела Главного метеоролога И.М. Иванов. Прилетел он один, хотя обычно в таких случаях они прилетали в паре с представителем Управления метеообеспечения авиации (УА) Госкомгидромета. До меня дошли слухи, что после совместных поездок с Ивановым он писал рапорты на представителей УА о том, что они якобы необоснованно защищают работу АМСГ, покрывают или оправдывают недостатки в их работе. Более того, с его подачи на имя председателя Госкомгидромета поступило письмо за подписью министра гражданской авиации о недоверии к конкретным работникам УА и с просьбой не направлять их для совместных проверок или расследований. Правда, руководство Госкомгидромета содержание этого письма расценило как вмешательство во внутренние дела другого ведомства и его руководителя, и в таком духе был дан ответ. В общем мнения об Иванове ходили самые нелестные. И вот теперь судьба свела меня с ним. Посмотрим на его поведение в этом весьма непростом деле.
Я регулярно информировал начальника УА Госкомгидромета В.М. Косенко о ходе расследования вологодской катастрофы и не скрывал факта фальсификации данных о видимости при заходе на посадку самолёта Як-40. И хотя этот случай был из ряда вон выходящим, он одобрил мою трактовку этих действий как сговор между работниками АМСГ и должностными лицами авиапредприятия. Когда я сообщил ему о прибытии Иванова без представителя УА, он предупредил меня, чтобы я был с ним предельно осторожен. А в отношении направления представителя УА он сказал, что по этому поводу к ним обращалось МГА с такой просьбой, но работники УА отказались ехать с Ивановым. Поэтому В.М. Косенко пожелал мне удачи и посоветовал выкручиваться самому, тем более что мне опыта для этого не занимать.
Хочешь – не хочешь, а общаться с Ивановым мне пришлось по нашему общему делу, связанному с расследованием лётного происшествия с самолётом Як-40. В процессе этого общения прошли проверку наши взгляды на те или иные вопросы. Оказалось, что по большинству вопросов имеется, может быть, не всегда полное, но совпадение. Он полностью согласился со мной, что фальсификация наблюдений произошла в результате сговора ст. техника АМСГ с должностными лицами авиапредприятия. Был согласен с мерами, принятыми в отношении ст. техника и считал, что такие же, а может, более крутые меры, заслужили руководитель полётов и дежурный командир. В отношении ст. инженера Грудинской наши мнения разошлись. Он считал, что она тоже должна быть отстранена от работы, так как он полагал, что она знала о происходящем у неё на смене и не пресекла их действия на корню. Я же считал, что для таких утверждений недостаточно доказательств, и её следует наказать за бесконтрольность. Но это наше внутреннее дело. Солидарны мы были и в том, что фальсификация наблюдений за видимостью не явилась основной причиной лётного происшествия, а может быть, в какой-то мере сопутствующей, так как всё же основная причина связана или с ошибками в технике пилотирования или с неисправностью материальной части самолёта. В общем, у нас не было принципиальных разногласий. Это, конечно, ещё не означает, что в случае, если придётся писать особое мнение с изложением этих позиций, он присоединится к нему. Во всяком случае прецедентов таких не было. Но посмотрим, как будут развиваться события.
Продолжали мы общаться и с И.А. Егоровым. После нашей первой встречи с участием Романова, когда они определились в том, что служба движения непричастна к этому лётному происшествию, так как оно произошло в пространстве между дальним и ближним приводами, не контролируемом службой движения из-за отсутствия средств контроля. С тех пор произошли кардинальные изменения. Всё испортил руководитель полётов, который вместе с дежурным командиром был инициатором сговора, в результате которого были сфальсифицированы данные наблюдений за видимостью. И хотя Романов и его коллеги из СУГА не придавали этому факту особого значения, считая официальными сведениями о погоде, данные АМСГ, Егоров, в отличие от них, отдавал себе отчёт о наличии этого неудобного факта. Но победят ли здесь принципы и здравый смысл или возьмёт верх ведомственная солидарность, покажет время. Посмотрим, как будут развиваться события.
Между тем расследование катастрофы самолёта Як-40 подходило к концу, и наступил день, когда на заседании комиссии во главе с Колосовым стал зачитываться Акт с выводами комиссии. Как ни странно, вопреки имеющимся фактам, основной причиной, приведшей к катастрофе, была определена следующая: неудовлетворительное метеообеспечение посадки самолёта, выразившееся в ложном определении дальности видимости. И только сопутствующими причинами были названы ошибки экипажа в технике пилотирования. И вообще в Акте ничего не было сказано о сговоре работников АМСГ с должностными лицами аэропорта, выразившемся в завышении дальности видимости с целью посадки самолёта при фактической погоде ниже минимума.
Мы ещё тогда задавались вопросом: почему так необъективно проведено расследование? Ответ был следующий: потому что всё сходило с рук. Как мне помнится, это началось в начале 70-х годов, когда на должность первого зама министра был назначен генерал-полковник Катрич, принесший, по-видимому, с прежнего места службы свой негативный «опыт». В его бытность редкое лётное происшествие расследовалось объективно. В порядке вещей стало изобретение различных замысловатых версий, перекладывание своей вины на другие ведомства. Частым и модным явлением стало объяснение причины лётного происшествия опасным сдвигом ветра. Это явление всегда существовало в природе и никогда ранее не использовалось для объяснения причины лётного происшествия, а в его бытность вдруг прорвало и то и дело стало использоваться для этой цели. Все эти аргументы были взяты на вооружение во многих управлениях гражданской авиации. Не миновал этот порок и Северное УГА, о чём свидетельствовал представленный Акт расследования.
Но к этому времени Катрич ушёл из МГА, на его место был назначен Л.В. Ильчук, и с его приходом расследование постепенно стало возвращаться в объективное русло. Иванов говорил мне, что не так давно Ильчук положил на стол министра акт расследования, составленный в старом ключе, где основным виновником лётного происшествия фигурировала АМСГ. Министр, ознакомившись с Актом, синим карандашом зачеркнул эту причину и написал резолюцию, чтобы нашли истинную причину. Но эти веяния пока не дошли до Северного УГА.
