Яков Гольник
Записки метеоролога
Договорные отношения с энергетиками
Когда мы собирались в «Архэнерго» по поводу заключения первого договора, обстановка с обеспечением электроэнергией и теплом в городах Архангельск и Северодвинск была напряжённая. Батареи в квартирах были чуть-чуть тёплые. В СМИ без конца и начала обсуждался вопрос о том, что топлива осталось максимум на неделю, что нефтеперерабатывающие заводы не отгружают мазут из-за задолженности в оплате, что долги городов за тепло и электроэнергию достигли сотни миллионов руб. и т.д.
В этих условиях мы сомневались будет ли «Архэнерго» вообще обсуждать вопрос о заключении договора. Однако с нами связался Главный диспетчер «Архэнерго» по поводу продолжения обслуживания и мы согласовали с ним перечень и объём необходимой информации для платного обслуживания. Подготовили проект договора, в котором цены на свою продукцию установили явно заниженными, дабы не спугнуть заказчика.
На последнем этапе отправились в «Архэнерго» для обсуждения проекта договора с главным инженером. С ним мы были знакомы довольно давно, он ещё, будучи главным инженером Архангельской ТЭЦ, сам лично консультировался у синоптиков-долгосрочников о погоде до 3–5 суток, для принятия решения о выводе агрегатов в ремонт, и у океанологов в случае ожидаемого проникновения осолонённых вод до водозабора ТЭЦ в рукаве Северной Двины. Встреча с ним заняла всего несколько минут. Он только спросил: «Вся ли информация включена в договор?»
Мы с главным диспетчером ответили, что вся, включая прогнозы и штормовые предупреждения по линиям электропередач по территории области. После этого он подписал договор, не посмотрев даже на сумму договора, и распрощался с нами.
Вернувшись на работу, я долго потом размышлял, почему не было обсуждения по каждой позиции, почему не торговались по каждой цене, как это было со многими организациями при заключении договоров.
Постепенно пришло понимание того, что, несмотря на все перечисленные проблемы с отоплением городов, они не имеют никакого отношения к нашему договору и потому стоимость его может быть увеличена не только до реальной цены, но даже она может быть завышенной. А дело в том, что существующая в области энергетическая комиссия, при назначении тарифов на тепло и электроэнергию учитывает все затраты энергетиков, включая и строительство жилья и многие другие. В то время как в городе практически сократилось строительство жилья, для «Архэнерго» продолжалось строительство больших многоквартирных домов улучшенной планировки и отделки. По сравнению с такими, а, впрочем, и с производственными затратами, затраты на гидрометобслуживание составляли сущий мизер.
Наше предположение оказалось верным, поэтому нам в ближайшие годы удалось существенно нарастить договорную сумму.
Однако с каждым годом росла и росла задолженность перед «Архэнерго» за тепло и электроэнергию со стороны мэрий городов, муниципальных образований, предприятий, организаций и населения из-за их неплатёжеспособности.
«Архэнерго» стало испытывать затруднения как в собственных расходах на зарплату и производственные нужды, так и в выполнении договорных обязательств. У них стала накапливаться большая задолженность, в том числе и в социальные фонды. Из-за этого налоговыми органами были арестованы все счета и прекратилась даже выплата зарплаты рабочим, которые могли получить её через суд. Положение с получением средств из «Архэнерго» оказалось почти безвыходным, стала копиться задолженность, но теперь уже «Архэнерго» Гидрометцентру. Мы встречались неоднократно с руководством «Архэнерго» по поводу неплатежей, выход был один – найти организацию, с которой можно было произвести взаимозачёт долга «Архэнерго» или попытаться за счёт задолженности купить квартиры во вновь вводимых домах «Архэнерго».
Это был беспрецедентный случай, когда им все были должны, а они должны нам. И такой случай для проведения взаимозачёта скоро представился.
Однажды ко мне пришёл представитель Строительно-монтажного треста № 1 с просьбой о выдаче справок о штормовой погоде для списания убытков. Мы с ним разговорились и в результате оказалось, что их ежемесячные платежи за электроэнергию составляют значительную сумму, которую они не в состоянии погасить.
Я предложил им в счёт взаимозачёта выполнить ремонт кабинетов и помещений Гидрометцентра, которые со времени сдачи в эксплуатацию, более 10 лет не ремонтировались. Оказалось,что у них для таких целей есть цех и вскоре к нам прибыл их представитель для оценки фронта работ и заключения договора.
В течение года при хорошем качестве были отремонтированы все помещения и кабинеты Гидрометцентра, расположенные на трёх этажах, на значительную сумму взаимозачёта с «Архэнерго». Но и после этого оставалась значительная сумма долга, и мы продолжали поиск путей взаимозачёта. Один из таких путей, который мы предложили руководству «Архэнерго», – это приобретение двух квартир для работников ГМЦ во вновь сдающемся доме, о чём было достигнуто с ними принципиальное согласие. И ещё один путь – это ремонт фасада девятиэтажного здания Гидрометцентра, о чём также была достигнута договоренность с главным инженером СМТ-1 в счёт продолжения взаимозачёта с «Архэнерго».
Но реализовать эти проекты нам не удалось, помешало прежнее руководство Северного УГМС, которое взяло курс на лишение Гидрометцентра самостоятельного баланса и юридического лица без объективных на то обстоятельств, о чём было рассказано в предыдущих главах.
Договорное обслуживание «Автодора» и управления связи
В то время, когда мы приступили к подготовке договора с Архангельским «Автодором» обстановка была такова.
Архангельский «Автодор» наладил партнёрские отношения с финскими коллегами, с которыми тогда обсуждался вопрос о совместном строительстве шоссейной дороги, соединяющей Финляндию, Карелию, Архангельскую область и Коми республику. Кроме того, налаживалось сотрудничество между автодорожными службами Архангельской области и одной из провинций Финляндии.
Происходил обмен делегациями между ними. После посещения делегацией Архангельского «Автодора» округа Оулу в Финляндии, участники этой делегации (начальник производственного отдела и зам. начальника) рассказывали нам о том, как организовано метеообеспечение на автомобильных дорогах в Финляндии, передали нам буклеты и видеофильм об этом.
В частности, в одном только округе Оулу на автодорогах установлено 25 автоматических метеостанций, информация от которых о погоде и состоянии дорог передаётся в созданный при управлении автодорог Вычислительный центр для обработки информации, туда же передаются из Метеоцентра в Хельсинки прогнозы погоды и спутниковая метеоинформация. Вся эта информация анализируется и по ней задаются параметры движения на дорогах и планируются мероприятия по содержанию дорог (уборка снега, борьба с гололедицей).
После ознакомления с опытом метеообслуживания на автодорогах Финляндии, мы полагали, что этот опыт будет внедряться и у нас. Мы думали, что на трассе Архангельск–Москва или по крайней мере Архангельск–Северодвинск будут установлены автоматические метеостанции, что у нас или в «Автодоре» будет создан центр сбора и анализа информации с этих станций, куда мы готовились сбрасывать и спутниковую информацию от нашей приёмной станции, не говоря уже о прогнозах по этой трассе республиканского значения и другим.
Мы несколько раз встречались и обсуждали эти вопросы. Но до реализации дело так и не дошло. Они обратились в Москву с просьбой о выделении средств из федерального бюджета на приобретение автоматических метеостанций на дорогах федерального значения, но там было принято решение о проведении эксперимента на автодороге Москва–Петербург и по трассе, проходящей до финской границы, для чего были выделены средства.
«Автодор» и сам обладал большими средствами, собранными в дорожном фонде от специального дорожного и автомобильного налога. Для их освоения дорожные строительные службы перешли на круглогодовой режим работы, даже в зимнее время, когда происходит существенное удорожание работ, но почему-то на оснащение трассы Архангельск–Москва средств не нашлось.
Видимо сказалась невысокая интенсивность движения по этой трассе, уступающая многим трассам центра России. Поэтому при заключении договора с «Архавтодором» пришлось базироваться на прежних условиях, т.е. получать информацию о количестве выпавших осадков, гололёде и дальности видимости с метеостанций, ближайших к автотрассе Архангельск–Москва, а сведения о гололедице на дороге – с постов ГАИ.
Долго дебатировали вопрос о составлении прогнозов по этой трассе: мы предлагали составлять полусуточные специализированные прогнозы по участкам трассы, а «Автодор» ограничивался суточными с уточнением на следующий день по всей трассе. Эти прогнозы не совсем удовлетворяли «Автодор», поэтому на одном из обсуждений с представителями «Автодора», мы предложили провести эксперимент с выпуском спецпрогнозов на бесплатной основе.
Эксперимент закончился в пользу этих прогнозов и они были включены в договор. В интересах «Автодора» было обеспечить прогнозами и штормовыми предупреждениями свои районные и межрайонные ДРСУ, для чего совместно разбили всю область на группы районов, по которым эти прогнозы и штормовые предупреждения составляли.
Аналогичным путём мы пошли при заключении договора с Архангельским областным управлением связи (ОУС). Мы также разбили всю область на группы районов, по которым составляли штормовые предупреждения об опасных для линий связи явлениях погоды, и которые передавали централизованно в ОУС, а оно доводило до своих районных узлов связи. По этим предупреждениям РУС заблаговременно планировали подготовку ремонтных бригад на случай обрывов проводов от сильного ветра, налипания снега и гололёда на проводах.
Проблемы с заключением договоров с речными организациями
Сложившаяся за годы советской власти на территории деятельности Северного УГМС система гидрологического обеспечения народного хозяйства базировалась на большой речной сети крупных, средних и малых рек, в бассейнах которых осуществляли свою деятельность огромный лесозаготовительный комплекс, 3 речных пароходства и 3 бассейновых управления речных путей.
Для многочисленных организаций, связанных в своей деятельности с реками, отделом гидропрогнозов Гидрометцентра выпускались долгосрочные и краткосрочные прогнозы весеннего половодья (сроков вскрытия рек и максимальных уровней воды), осеннего появления льда на реках, минимальных уровней воды летом и др.
Эти прогнозы в виде отдельных брошюр по всем рекам Европейского Севера бесплатно рассылались в сотни адресов. Кроме того прогнозами весеннего половодья обслуживались все противопаводковые мероприятия, направленные на защиту населения городов и населённых пунктов от наводнений.
За годы реформ сильно сократились масштабы деятельности лесного комплекса (заготовка и сплав леса) и речные перевозки. Вместе с ними происходило и массовое сокращение потребителей. Даже такая организация как объединение «Архангельсклеспром», которая была основным потребителем гидрологической информации, постоянно уменьшала объём информации, пока не прекратили с ними договорную деятельность.
Также происходило и с Северо-Двинским речным пароходством, но здесь не дошло до полного отказа от информации, так как Северо-Двинский бассейновое управление речных путей (БУП) взял на себя функции доведения прогнозов и информации об уровнях воды до оставшихся немногочисленных судов. Для этого БУПу были выделены бюджетные средства для заключения договора с ГМЦ.
Много теряли мы средств на неотрегулированности вопроса с обеспечением прогнозами весеннего половодья областной противопаводковой комиссии и органов МЧС области. И хотя эти комиссии и органы МЧС мы должны были обеспечивать бесплатно только предупреждениями о гидрологических стихийных явлениях, они требовали предоставления полной информации по всей области о сроках вскрытия рек и наступления максимальных уровней воды, а также докладов на всех заседаниях Комиссии о фактическом и ожидаемом продвижении ледохода, образовании заторов льда и уровнях воды.
Дело дошло до того, что по согласованию с начальником Северного УГМС (он был членом областной комиссии) они размножили брошюры с прогнозами и обеспечили ими всех членов Комиссии, куда входили руководители областных организаций, связанных своей деятельностью с реками. Естественно, о каких договорах на эту информационную продукцию могла идти речь.
Попытка заключения соглашения с областной администрацией
В этой ситуации у меня возникла мысль о том, что поскольку мы работаем в интересах области, то администрация и должна компенсировать нам затраты.
В то время главой администрации области (губернатором) был П.Н. Балакшин, к которому я обратился с письмом с просьбой профинансировать ряд работ, выполняемых в интересах области. В нём речь шла не только о гидрологическом, но и агрометеорологическом обслуживании, где сумма по договорам была мизерная из-за падения сельского хозяйства, а также о гидрометобслуживании районных администраций.
Через короткое время пришёл ответ о том, что администрация области согласна выделить нам средства, но просит увеличить сумму с указанием для каких целей. Дело в том,что на первый случай я запросил скромную сумму.
С этим ответом я пошёл к начальнику Северного УГМС, договорились с ним, что дополнительные предложения будут даны по сети станций и постов на их ремонтные работы, на которые у управления средств не было, и он дал указание плановому отделу подготовить предложения.
С подготовкой предложений плановый отдел промурыжил более двух месяцев, несмотря на мои неоднократные напоминания. И естественно, с дополнительными предложениями мы опоздали, все планы были свёрстаны. Вот эта задержка стоила управлению в дальнейшем многих затраченных лет для заключения соглашения с администрацией области.
К 2000 году уже все управления РФ и даже Коми и Вологодский Центры по гидрометеорологии нашего управления заключили соглашения, а руководство Северного УГМС всё ещё не могло этого сделать. А ведь могли быть первыми в службе, ещё в 1992 году. С такими предложениями о заключении соглашений с областными (республиканскими) администрациям и наш Росгидромет вышел только через несколько лет спустя.
На следующий год ситуация изменилась, ушёл со своей должности П.Н. Балакшин, а новая администрация нас не поддержала. Возглавлявший в то время областную противопаводковую комиссию, зам. главы администрации области и наш куратор М.А. Ефремов (он через несколько лет станет губернатором области) как-то в это время встречался с работниками Северного УГМС и отвечал на их вопросы. Когда я ему задал вопрос о финансировании ряда работ, выполняемых Северным УГМС в интересах области, из областного бюджета, он отделался молчанием.
В 1993 году, накануне Всемирного метеорологического дня, я дал большое интервью газете «Волна» органу областного совета и областной администрации, в котором я продолжал обосновывать необходимость финансирования из областного бюджета комплекса работ по гидрометобеспечению областной, городской и районных администраций с целью снижения ущерба от неблагоприятных гидрометусловий. Видимо, к отчёту о праздновании дня Метеоролога кто-то приложил газету с моим интервью и выслал в Росгидромет, где её поместили на доску объявлений в вестибюле и где я её и видел, будучи в Росгидромете.
Через некоторое время ко мне в кабинет без всякого предупреждения нагрянули 1-й заместитель руководителя Росгидромета В.И. Калацкий в сопровождении Н.Н. Колесниченко и зама Л.Ю. Васильева. Мы поздоровались и познакомились с Калацким. Оказалось, что он прибыл в Архангельск для участия в совещании в администрации области по Северному и Арктическому завозу грузов. Я думал, что ко мне он зашёл в порядке обычного ознакомительного обходного визита начальства. Но это был не обычный визит, задержался он у меня почти на два часа. Я кратко доложил о состоянии дел, рассказал о проблемах на сети станций, а также обратил внимание на низкую зарплату и плохое финансирование. Но ни о чём не просил. Я подумал, что такое высокое начальство бывает у нас не часто и лучше его послушать, чем говорить самому. Калацкий в двух словах рассказал о совещании в областной администрации, затем немного о политике Росгидромета и, наконец, перешёл к теме регионального финансирования управлений гидрометслужбы и областных (республиканских) центров по специально разработанной программе. Об этом он говорил довольно обстоятельно. Чувствовалось, что этот вопрос продуман и проработан основательно, как подобает крупному учёному, которым он являлся, будучи доктором наук и директором Государственного океанографического института (ГОИНа).
Тут я понял, что ко мне он пришёл не случайно, видимо, ознакомился с моим интервью в газете «Волна». Думаю, что этот вопрос назрел и совсем не случайно мы думали о нём как бы порознь, но об одном и том же. Он говорил о том, что уже обсуждал этот вопрос с одним из заместителей главы администрации области и вроде бы достиг с ним договорённости о заключении соглашения.
В случае необходимости он может оказать помощь нашему управлению, и он готов к нам приехать специально для этого. С тем, о чём он нам говорил, мы, естественно, были согласны. Единственное, что я предложил ему – подготовить документ в виде постановления правительства РФ по данному вопросу, с чем Калацкий согласился. Выход такого документа задержался на несколько лет из-за безвременной кончины Калацкого. Но пока он был жив никто Калацкого не приглашал и никто не пытался заключить с администрацией области соглашение, т.к. этот вопрос взяло в свои руки руководство управления.
Но даже после выхода постановления правительства РФ для руководства нашего управления и его оказалось недостаточно, т.к. для этого ни тогда, ни теперь не было никакого желания заниматься этим вопросом. Было лишь одно желание – как можно дольше оставаться на должности, несмотря на то, что ему было уже за 70 лет. И в этом он преуспел, предприняв ряд манёвров. Но об этом уже было рассказано выше .
До меня дошли слухи о том, что по инициативе Калацкого в руководстве Росгидромета обсуждался вопрос о моём назначении на должность начальника управления, в связи с предполагаемым уходом на пенсию по возрасту действующего начальника. Мне таких предложений никто не делал, да у меня не было такого стремления как занимать должность зама начальника нашего управления ни тогда, в середине 70-х годов, которую мне предлагали и от которой я отказался, ни теперь должности начальника.
Но по дошедшим до меня сведениям у меня оказались завистники и противники, которые приложили все усилия, чтобы воспрепятствовать этому, в том числе и сам начальник управления, который на пенсию уходить не хотел и всяческими путями добивался продления своего существования на этой должности, несмотря на свой преклонный возраст (ему было тогда за 70).
Глава тридцать вторая
Как «осваивали» Арктику во время дефолта
Приоритет флоту в ущерб основному производству
В связи с начавшимися экономическими реформами 90-х годов, наступили такие времена, когда из-за начавшейся приватизации, огромной стоимости топлива и портовых услуг, опустели от судов Белое море, Северная Двина и порт Архангельск, а также… Северный морской путь.
По этой причине стало экономически невыгодно содержать флот, из-за чего Северное морское пароходство часть флота распродало, а оставшиеся суда заходили в порт Архангельск в порядке редкого исключения. А рыболовецкие суда Архангельского Управления рыбной промышленности (УРП) и Управление тралового и рефрижираторного флота (УТРФ) оставляли рыбу в портах Норвегии, редко в Мурманске, и до Архангельска не доходили. По той же причине большие суда наших соседей Архангельской гидрографической базы ни один год простояли у причальной стенки на Набережной Седова недалеко от нашего управления.
До 90-х годов прошлого столетия наблюдались переходы по Белому морю довольно большого количества судов: преимущественно маломореходных плавсредств, буксировок, иногда буровых платформ и других объектов в целях обеспечения их безопасности осуществлялись только путём постановки на специализированное гидрометеорологическое обслуживание в Гидрометцентре Северного управ УГМС.
Таких переходов судов в течение безледовой навигации обслуживалось несколько сот. Синоптики по маршруту их следования писали прогнозы погоды, а в необходимых случаях штормовые предупреждения, получив которые суда уходили в укрытие. Таким образом, синоптики, зная местонахождение судна, вели его от порта выхода до места назначения, обеспечивая безопасность их переходов по морю.
Однако с начала 90-х годов, с переходом на рыночные отношения, по указанным выше причинам сильно сократилось плавание таких судов, а само гидрометобслуживание стало платным. Но капитаны теперь уже довольно редких переходов таких судов пытались обходиться без заявок на гидрометобслуживание (то ли из-за финансовых затруднений, то ли из-за экономии средств), поставив под угрозу безопасность судов.
Раньше, ежегодно на протяжении многих лет, в Архангельском порту формировался караван речных судов, который перегонялся Северным морским путём в реки Сибири и Дальнего Востока, пополняя флот речных пароходств. Для обеспечения безопасности переходов, вместе с караваном уходила в море оперативная синоптическая группа ГМЦ. За 30 лет её участия в переходах не было ни одно го случая непредсказанных штормов и потери речных судов от штормов, в чём была большая за слуга работников ОГ, следовавших с караванами речных судов, – синоптиков и океанологов ГМЦ Л.Д. Колесникова, В.С. Зотина, В.С. Преображенской, О.А. Коптяева. К 90-м годам эти перегоны прекратились. Но вскоре возобновились, но теперь уже в обратном направлении, – речные суда стали перегоняться из рек Сибири в реки и моря Европейской России, причём вначале без гидрометеообеспечения. В 70–80-х годах, по мере возрастания потребности в перевозках продукции предприятий Архангельской области, главным образом, пиломатериалов, целлюлозы, бумаги и других, продолжительность ледовой навигации в Белом море и в порту Архангельск постоянно удлинялась, доведя её до круглогодичной, включая весь зимне– весенний ледовый период.
Для обеспечения ледокольной проводки судов во льдах был задействован специальный самолёт Ил-14 «Ледовый разведчик»: большая «красная птица» с боковыми выступающими «блистерами» для хорошего и детального обозрения ледовой обстановки в море на малой высоте полёта. Наблюдения за морскими льдами вели бортгидрологи нашего управления, которые их картировали, и, после возвращения из ледовой разведки, в виде ледовых карт передавались капитанам-наставникам СМП и океанологам ГМЦ. Океанологи ГМЦ использовали зти карты для расчётов (с использованием гидрометданных) и прокладки по ним оптимальных маршрутов следования судов во льдах Белого моря, а иногда и в юго-восточной части Баренцева моря.
Эти карты радиофаксимильным способом передавались капитанам-наставникам СМП и непосредственно на борт судов и ледоколов, находящихся в море. Следование судов рекомендованными курсами давали значительную экономию судового времени и эксплуатационных расходов. В 90-е годы потребность в перевозках сильно сократилась и ледовые проводки судов стали эпизодическими из-за отсутствия средств на ледовую разведку. Так обстояло дело в крупных морских организациях.
А как обстояло дело в других организациях, являющихся владельцами небольшого количества морских судов, таких как управления Росгидромета (Северное, Мурманское УГМС и др.)?
В это же время на научной конференции в Государственном океанографическом институте (ГОИНе, г. Москва) мы встретились с начальником Мурманского УГМС А.В. Семёновым, который рассказывал мне, как он избавлялся от части морских судов, которые из-за недостатка бюджетного финансирования форменным образом тянули управление на дно. Но у него остался экспедиционный ледокол
«О.Ю. Шмидт», на содержание которого, даже стоящего у причальной стенки порта Мурманск, не выделялось никаких бюджетных средств. Им был найден покупатель, но Росгидромет не давал разрешения на его продажу. Он воспользовался случаем и приехал на эту конференцию, чтобы ещё раз попытаться договориться с руководством Росгидромета о его продаже. И это ему удалось. В один из дней он появился в перерыве заседания и показал мне письмо о согласии руководства Росгидромета на его продажу. Также поступали и другие морские управления.
А что же делало в этих условиях Северное УГМС (г. Архангельск), которое было владельцем четырёх экспедиционных и грузовых морских судов? Все избавлялись от флота, а руководство Северного УГМС, наоборот, его спасало. На какие средства? За счёт всё тех же бюджетных средств, выделяемых управлению только на зарплату, так как на производственные расходы средства не выделялись совсем, хотя в смете (на бумаге) они были прописаны.
Никаких попыток для поиска заказчиков, сдачи в аренду, во фрахт и к переводу флота на хоздоговорные (рыночные) отношения, зарабатывание судами средств и в постепенном переводе их содержания на самофинансирование, не делалось. В то время как в нашем управлении всё делалось для спасения флота за счёт бюджетных средств, закрывались станции. За короткое время закрылось 17 труднодоступных гидрометстанций (ТДС), не считая других обычных станций, сокращался личный состав в производственных подразделениях, перестали выплачиваться премиальные, прекратились ремонтные и строительные работы на станциях и постах, не на что было приобрести приборы, расходные материалы, на аэрологической сети сначала сократили зондирование атмосферы до одного срока, а временами вообще приостанавливали его из-за отсутствия средств на приобретение радиозондов. Вот так обстояли дела на самом деле.
Видя всё это, я не раз предлагал руководству СУГМС прекратить эту практику приоритетного спасения флота за счёт бюджетных средств, в ущерб основному производству, а начать поиск заказчиков на перевозки и зарабатывание средств, а если нет заказчиков, – продать часть судов. Но оно ничего не предпринимало, ждало указаний из Москвы от Росгидромета, которых не было, и всё оставалось по-прежнему.
У нас уже был накоплен некоторый опыт перевода оперативных (прогностических) подразделений управления на хоздоговорные отношения с потребителями гидрометеорологической информации, в том числе была начата работа по переводу подразделений, обслуживающих авиацию, на самофинансирование.
На заработанные средства в ГМЦ приобретались персональные компьютеры для обработки гидрометинформации, офисная мебель, аэрологические и другие материалы для станций, производился ремонт кабинетов и т.д., частично содержался штат специалистов и, самое главное, поддерживали людей в эти трудные годы доплатами к зарплате, выплатой премиальных и т.п.
Вся эта работа по переходу оперативных подразделений на рыночные отношения проводилась без участия начальника управления, он вообще не верил в то, что наша служба может зарабатывать какие-то средства и не столько не помогал, сколько мешал нашей работе. Но мы доказали ему, что это не так. И несмотря на это, мы тогда не могли понять: почему руководство управления не может использовать опыт работы оперативных подразделений по зарабатыванию средств и при работе собственного флота?
Неужели всё из-за того, что наш начальник не верит в рыночные отношения и относится к ним с недоверием? А может быть из-за того, что он по специальности океанолог и флот ему ближе всего?
Но в это не хотелось верить. В общем трудно было понять в чём дело. Только спустя некоторое время мне удалось узнать об истинной причине этого приоритета. Но о ней позднее. Поэтому я не мог согласиться и принять такую политику руководства управления и решил выяснить, какова же политика Росгидромета по данному вопросу.
Будучи в командировке в Москве, на одном из совещаний в Росгидромете, я решил воспользоваться случаем и поговорить на эту тему с руководителем Росгидромета А.И. Бедрицким. Он принял меня и такой разговор состоялся. Я его проинформировал о том, что флот в управлении продолжает выполнять всё те же функции, что и раньше, никаких попыток к его коммерческому использованию и переходу на самофинансирование не делается, хотя для его содержания и эксплуатации, как ему известно, не выделяется никаких бюджетных средств, кроме как под северный завоз грузов на ТДС.
Я у него ничего не просил, и он тогда ничего не мог и дать, но спросил у него: можно ли иметь такие приоритеты в бюджетном финансировании как флот, если основное производство и станции находятся в бедственном положении?
Он, в общем-то, со мной согласился и обещал разобраться в этом вопросе. Об этом разговоре с Бедрицким я передал своему начальнику, который выразил мне своё неудовольствие этой встречей, но всё же кое-какие действия по коммерческому использованию флота предпринял. После встречи с Бедрицким стала проявляться какая-то активность и Базы экспедиционного флота Росгидромета в усилении помощи УГМС в коммерческом использовании флота (сдача во фрахт, заграничные заказы и др.), в том числе в улучшении использования флота Северного УГМС, который стал перевозить грузы по договорам в порты Средиземного моря и африканских стран. Это дало некоторые положительные результаты, но по-прежнему флот приносил убытки, эксплуатация флота и зарплата экипажей судов финансировалась из бюджета, а не из зарабатываемых флотом средств.
Завоз грузов на ТДС в рыночных условиях
В Северном УГМС в 90-е годы из-за возникших экономических трудностей в содержании сети станций, после закрытия 17, осталось 30 труднодоступных (пайковых) гидрометстанций (ТДС), расположенных вдалеке от населённых пунктов, большая часть из которых (19) являлись морскими и находились на побережье, островах и полуостровах Белого и юго-востока Баренцева морей.
Доставка необходимых грузов и продовольствия для обеспечения их жизнедеятельности в течение года осуществлялась собственными грузовыми и экспедиционными морскими судами в безледовый период. Содержатся ТДС за счёт средств, выделяемых Северному УГМС из федерального бюджета для Северного завоза грузов.
В советский период всё необходимое для станций (продовольственный паёк, топливо, ГСМ, техника, стройматериалы, расходные материалы и многое другое) закупалось на оптовых базах по фиксированным государственным ценам. Кроме того, дополнительно к пайку, по заказу работников станций и за их счёт закупались там же консервированные овощи и фрукты (компоты), разные напитки и другие продукты. Закупки делались из расчёта на год, от навигации до навигации, и доставлялись на станции морскими судами в период летне-осенней навигации. В наступившие новые времена схема доставки грузов осталась прежняя, изменились только поставщики: государственные снабженческие организации постепенно превратились в частные базы и магазины, которые свои товары стали продавать по рыночным не фиксированным ценам. Таким образом, в процессе обеспечения функционирования труднодоступных станций, появилась первая возможность осуществлять коммерческую деятельность при закупках продуктов, входящих в продовольственный паёк, а также хозяйственных и других товаров, приобретаемых за счёт федерального бюджета. Кроме того, помимо пайка, часть этих товаров заказывается работниками станций в личных целях и за наличный расчёт. Их закупки и продажа работникам станций осуществляется по рыночным ценам, а для организаторов завоза грузов создаются условия для коммерческой деятельности. Это сулило им немалую личную выгоду. Идеологом и основным организатором этого дела (с присущей ему хваткой) стал один из замов начальника управления, который первый увидел, что на обязательных поставках и дополнительных
