Сергей Данилович Ишутин
Воспоминания случайного железнодорожника
И второе, что осталось в памяти. Обратно я не мог купить билет ни на самолёт, ни на поезд. Само совещание, как я уже сказал, проходило в Уфе. Участников совещания собрали в Куйбышеве, поселили в вагоны. В них доехали до Уфы, в них же и проживали всё время, пока шло совещание, в них же и вернулись в Куйбышев. На этом чиновники из МПС свои заботы о делегатах закончили. Министерство никогда не заботилось о том, как вернуть обратно вызванных с дорог представителей.
Конец августа. Все дальневосточники, кто был в отпуске на западе, стремились приехать домой к началу занятий в школе. Билеты раскуплены заранее. В общем, два дня мне не удаётся приобрести билеты на самолёт. Заместитель начальника депо Куйбышев подключал к этому делу даже знакомого милиционера, работавшего в аэропорту. Тот заводил меня и в самолёт, чтобы показать, что люди летят даже на приставных стульях. Свободных мест нет.
На поезда, следовавшие через Куйбышев на восток только транзитом, свободных мест тоже не было. Хоть сиди в этом городе до второго сентября, когда пассажиропоток начнёт спадать. Я, в конце концов, разозлился. Прошу руководство депо сделать мне билет на поезд с указанием номера поезда, но без номера вагона, и, тем более, без указания места. Это нарушение, но другого выхода я не видел. Такой билет мне предоставили.
Нужный мне поезд с опозданием прибывал в Куйбышев в 2 часа ночи. Я отгладил брюки, рубаху, при всех регалиях (подцепил ещё несколько значков, которыми участники совещания обменивались между собой) являюсь на вокзал к приходу поезда. Иду к штабному вагону. Спрашиваю проводника, где начальник поезда. Отвечает, что спит. «Разбудите!», – говорю командным голосом. Она интересуется, что мне нужно. Убедившись, что мне надо место в вагоне, отправляет меня к какому-то вагону. Поясняет, что та проводница в курсе дела и место мне предоставит. Иду к тому вагону. Проводница говорит, что в имевшееся свободное купе она только что произвела посадку. Даже показала, как пассажиры там ещё обустраиваются.
Иду назад к штабному вагону и тем же голосом требую разбудить бригадира. Теперь проводница, не желая по-прежнему будить своего начальника и опасаясь меня (звёзд то на мне много!), идёт со мной сама ещё к одному вагону и командует той проводнице посадить меня в резервное купе.
Новая проводница интересуется у меня, сколько нас человек. Пока я ходил туда – сюда, один военный (капитан) с девочкой и пожилая женщина стали сопровождать меня. Я этому не придавал значения. Но когда последовал вопрос, я взглянул на «сопровождавших». У них были такие усталые и просительные глаза, что я ответил: «Четверо!». Всех четверых она и посадила в свободное купе. Как потом выяснилось, капитан с дочерью ехал домой, на БАМ. Женщина – до Комсомольска на Амуре. Капитан сказал, что когда увидел меня на перроне, понял: «Этот уедет», и решил следовать за мной.
Утром бригадир пришёл представиться и сказал, что он нам четверым заказал столик в ресторане. Далее ехали с комфортом. Невольно вспомнил тогда «Ревизора» Гоголя. Ведь я тоже был непонятным начальником. В форме со многими звёздами на регалиях, на груди, кроме ромбика о высшем образовании, ещё несколько непонятных значков. Голос командный, а билет обычного пассажира, без указания вагона и места. Так не должно быть. В общем, на всякий случай, меня обслуживали по высшему классу.
В октябре 1976 года по Хабаровскому краю пройдёт мощный ураган. Будет это в воскресенье, днём Я с сыном и дочерью находился на прогулке в парке Гагарина. Усиливающийся ветер и надвигающаяся чёрная туча заставили меня поспешить с детьми домой. Ветер нёс пыль и сажу (в это время, как всегда, горела сухая трава и лес). Забивало глаза. Я надвинул сыну шапочку на глаза и сказал бежать впереди нас домой. Мы с дочерью, которой я тоже закрыл глаза шапочкой, шли медленнее. С нами была маленькая собачка. Её порывом ветра куда-то от нас унесёт. А на выходе из-за угла дома, порыв ветра поднял в воздух и мою дочь. Я удержал её за ручку. Зашли домой. Отмыл в ванной дочурку. Ей полагалось поспать. Прилёг с ней на кровать, и оба уснули.
Разбудила меня жена. «Посмотри, что делается на улице», – сказала она. Я вышел на балкон. Была тёмная ночь. Во всех домах горел свет. Громыхали плохо закреплённые крыши и киоски. Я посмотрел на часы. Время было три часа дня. Заподозрил, что часы подведены и меня разыгрывают. Жена говорит, что потому и разбудила, что потом бы я ей не поверил. Через некоторое время наступил рассвет. А потом пришла и настоящая ночь. Туча, которую я видел, и из-за которой наступила «ночь», состояла из пепла. Дождя, к сожалению, не было в ней ни капли.
Этот циклон с силой ветра до 45 метров в секунду наделал много бед. Когда на следующее утро я зашёл на график к дежурному по управлению дороги, то увидел почти всё Комсомольское отделение дороги, закрашенное красным цветом, с надписями «пожар» и «связи нет». Что выяснится. Посёлок Гурское полностью сгорел. Сгорела станция Токи. Там запылали воинские склады и полетели термитные снаряды. Они усилили пожар. Говорят, что один снаряд попал в борт, стоящему на рейде в порту Ванино кораблю. Капитан того судна запросил открытым текстом: «Сообщите, с кем воюем?»
Председатель поселкового совета в Высокогорном организовал людей на борьбу с пожаром. Они выстроились по периметру посёлка со стороны надвигающегося пожара и гасили все летящие горящие головёшки и ветки. Посёлок Высокогорный отстояли.
Начальник оборотного депо Советская Гавань при перерыве всех видов связи между станциями выставил на вершинах отрогов горы Сихотэ-Алинь (а именно они спускаются к Татарскому проливу, и поезд их преодолевает) по тепловозу и с помощью их раций восстановил связь. Это помогло эвакуировать население посёлка Токи. Начальник станции Токи и начальник оборотного депо будут награждены значками «Почётный железнодорожник».
Другая ситуация сложилась на станции Гурская. Там в этот день пришёл вагон с арбузами. Такая роскошь бывала раз в году, поэтому почти все жители посёлка были у этого вагона. Напомню, день воскресный. Поэтому приближающуюся опасность игнорировали. Когда оценили, было поздно. На станции стоял школьный вагон (в нём возили детей в конце недели из школы, а понедельник утром – в школу), решили в нём вывезти из опасного места хотя бы детей. Произвели посадку, прицепили маневровый локомотив. Куда ехать? На железной дороге всегда две стороны: чётная и нечётная. По существующим правилам при перерыве действия всех средств связи (наступает информационный вакуум, когда и посоветоваться-то не с кем), преимущественным направлением является нечётное. Только в эту сторону может дежурная по стации отправить поезд. А с машинистом передать для дежурной соседней станции записку (“письменное извещение”) о дальнейших действиях. Но как раз с той стороны и идёт пожар. Отправлять в том направлении поезд, значит, отправить детей на верную гибель.
На этой злополучной станции в это же время находился заместитель начальника Комсомольского отделения дороги. Он принял решение отправить поезд в чётную сторону. Учитывая, что с той стороны уже несколько часов не было поездов.
А в то же самое время поездной диспетчер, находящийся в городе Комсомольск и имеющий связь с одной из станций, расположенной в тех же местах, уточняет с дежурной по станции ситуацию. Дежурная отвечает, что там (в стороне Гурской) всё горит. Диспетчер даёт приказ на отправление со станции Высокогорная пожарного поезда. Тот по инструкции может следовать, так как направление его, преимущественное, нечётное. В общем, два поезда встретятся. Совместная скорость при лобовом столкновении 130 км/час. Точно сейчас не помню, но погибло тогда около двух десятков детей. Заместитель НОДа взял всю ответственность на себя. Он и был осуждён. Получил три года. Не условных!
Не всякий руководитель способен на такие поступки. Ведь он мог всю ответственность возложить на дежурную по станции, и она бы предстала перед судом. Ведь в период её дежурства только она единолично должна принимать то или иное решение. И часто бывает так, что вышестоящий руководитель норовит спасти свою шкуру, подставляя под ответственность своего подчинённого, хотя тот или совсем не виноват, или почти не виноват. А самому в этих обстоятельствах можно лечь в больницу (врач всегда найдёт что подлечить) или уйти в отпуск, если находишься в дружбе с непосредственным руководителем, например, с начальником отделения дороги. Я знаю и такие случаи, в том числе и в Тындинском отделении дороги.
В период моей работы в управлении ДВЖД был сдан в эксплуатацию мост через реку Амур у города Комсомольск. До этого поезда через реку переправлялись летом – на пароме, зимой – по льду, на который укладывали рельсо-шпальную решётку. В то время строители уже имели, говоря современным языком, очень низкий рейтинг. Настолько низкий, что даже в управлении дороги пошёл слух о пошатывании моста при движении поезда. (Как это делал недавно построенный мост через Волгу у Волгограда). При очередной командировке в депо Высокогорное я специально сел на локомотив в Комсомольске и проехал по тому мосту в кабине тепловоза. Мост как мост.
Должен сказать о судьбе моего сменщика в депо Тырма. До депо Уссурийск он работал в депо Хабаровск. Институт окончил на год позже меня. Ни мастером, ни бригадиром поработать ему не пришлось. Был технологом. Потом стал старшим. Лихо производил разбор порч тепловозов и их заходы во внеплановый ремонт. Мог, например, подойти ко мне и сказать, что после профилактического осмотра тепловоза моей сменой, тот зашёл во внеплановый ремонт. Ему поручили разбор этого случая. Он и говорит, что у него нет времени для детального разбора, поэтому он просит моего согласия на выговор в приказе. Его оперативность понравилась тому, кого слесаря называли Слоном. Тот и рекомендовал его заместителем начальника депо Уссурийск.
Вот его и назначили после моего ухода работать в службу начальником депо Тырма. Я, бывая в этом депо в командировке, пришёл к выводу, что он попался в те приятные ловушки, которые там умели расставлять. Лобанова с должности заместителя понудит уйти. Поставит машиниста, тоже с дипломом техника, но с более примитивным мышлением, а главное его достоинство – охотник-соболятник. Дела в депо пойдут на ухудшение. Ему в райкоме КПСС на это укажут, а он ответит нецензурной бранью. Райком поставит вопрос о его несоответствии занимаемой должности. Начальнику отделения дороги ничего не останется делать, как освободить того от занимаемой должности. Больше в системе МПС он работать не будет. Знаю, что он в последствие сопьётся.
В депо Хабаровск-2 в период моей работы была проблема с уборщицами. Страна гордилась тем, что в ней ликвидирована безработица. Помню в журнале «Крокодил» были помещены две картинки. На одной, относящейся к США, на переднем плане был нарисован мужчина, на груди которого висела доска с надписью: «Согласен на любую работу». За ним ещё армия безработных с подобными объявлениями на груди. На другой – стенд в Советском Союзе, на котором много объявлений с текстом, начинающимся со слова «Требуются». Но, работая старшим мастером, я мечтал о тех, на груди которых написано «Ищу работу». Во всём цехе, длина которого 120 метров, из восьми уборщиц осталась одна. Был дефицит и обтирщиц тепловозов, и слесарей, но наиболее остро стоял вопрос с уборщицами. Уволились почти все, ушли работать по этой же должности, но туда, где нет такого количества грязи и мазута. За счёт нас укомплектовались тогда этими кадрами больницы, поликлиники, магазины и т. д.
Пришлось уборку цехов вводить в обязанность слесарей. Но уборщицы остались бы работать, если бы мы могли поднять им зарплату. Но это было смерти подобно. Помню, как начальник отдела труда и заработной платы Хабаровского отделения дороги на балансовой комиссии с пеной у рта кричал на руководство депо за самовольно установленную кому-то повышенную оплату. Мне тогда казалось, что, если бы ему дали автомат, он тут же половину присутствующих расстрелял. Столько ненависти было в его словах.
Я так подробно описываю это потому, что, будучи в командировке в Москве, в составе группы делегатов попаду в одно из столичных депо. Полы в цехах будут чистыми. Зная, что все депо работают по одним и тем же правилам и законам, решил, что тут без механизации не обошлось. Москва, всё-таки. Там умные головы, не то, что на Дальнем Востоке. Оторвался от группы, подошёл к мастеру цеха и спросил, кто убирает полы. Отвечает: «Уборщицы». Интересуюсь про механизацию. «Какая механизация, – звучит ответ, – тряпки, швабра и ведро!» Оказывается, они этих уборщиц числят слесарями на повремённой оплате труда. Зарплата у них значительно повысилась. Вот и чисто в цехе. Но меня удивило другое. У них там, в Москве, есть и Генеральная Прокуратура, и городская, и районная, и они их не боятся. Нарушают всякие нормы и законы. А мы на окраине страны всего боимся.
Ещё одна командировка того времени у меня осела в голове. Была она по мобилизационной готовности, и совещание проводилось на Забайкальской железной дороге. Со мной ездил туда заместитель начальника второй службы. Участник Великой Отечественной войны. Вместе с ним воевал и его товарищ. До конца войны они оба не имели даже серьёзных ранений. Однажды в период бомбёжки его товарищ предложил спрятаться в каком-то доме. Мой попутчик его не поддержал. Тот дом очередной бомбой был разрушен. После этого он своему другу сказал: «Держись всегда рядом со мной и будешь жив». Говорил он шутя. Но получилось как раз именно так. Их повезли на войну и с Японией. Тут их разлучили. И его товарищ погиб.
Из той командировки осталось в памяти и другое воспоминание. Совещание проходило в том депо, где на стенде я увидел трёх Героев Советского Союза. Ушли на войну, стали Героями и вернулись назад. Домой. Согласитесь, редкий случай. Крепки Сибирские корни. Про одного из них, в частности, как он стал Героем, мне рассказали следующее. Перед форсированием Днепра их часть сосредоточилась на берегу, в определённом месте. Подготовили плавучие средства. Уснули. Ночью он проснулся, а рядом никого нет. Часть ушла. Решив, что они уже на том берегу, а он проспал, будущий Герой незаметно по темноте переплавляется туда же. Залёг, окопался. Когда рассвело, увидел, что кругом немцы. Они его тоже обнаружили. К нему. Он отстреливаться. Завязался бой. Командование оценило эту ситуацию, как захват плацдарма и именно в этом месте начали под его и артиллерийском прикрытии переправу. Успешно. За захват плацдарма ему и дали Героя.
Наверное, в этом рассказе не всё верно. Он подавался больше с юмором. Но мне ценным казалось то, что солдат пошёл не назад искать свою часть, не вправо, и не влево, а вперёд. Иначе, …иначе бы не было Победы.
В конце третьего года работы в службе я дважды подряд длительно находился в командировке в депо Высокогорное. Много тепловозов стояло во внеплановом ремонте. После второй такой командировки я сказал начальнику службы, что там надо менять руководителя депо. Он имел среднетехническое образование, изучал только паровоз, да и возраст был за пятьдесят. А рядом с ним трудились молодые специалисты, инженеры – тепловозники. Они видели его неправильные решения. Возмущались. Причём, я приходил к выводу, что именно начальник тормозит развитие депо, внедрение современных способов ремонта и содержания тепловозов. В общем, конфликт поколений. Причём, очень сильный. Борьба за власть.
Начальник службы со мной согласился, и поручил мне же подобрать туда кандидата. Мои попытки уговорить человека достойного и по знаниям, и по опыту, и по авторитету натыкались на препятствия. Ведь начальник депо должен подбираться из числа заместителей. А те, кому я предлагал, отказывались. Почему? Здесь нужно пояснение.
В то время в Советском Союзе был перекос в оплате не только труда инженеров. Боясь рабочего класса (Новочеркасский расстрел демонстрации сильно подорвал и без того невысокий авторитет Советской власти на международном уровне), им стали пусть незначительно, но систематически повышать заработную плату. Рабочий гордился, что вот он, не терял пять лет на учёбу в институте, а зарплата у него выше, чем у инженера. В результате этих заигрываний и на железной дороге появился этот перекос. Машинист имел самую высокую оплату труда в депо. Чтобы назначить машиниста-инструктора, который будет руководить колонной в пятьдесят локомотивных бригад, надо было уговорить перейти на эту должность толкового машиниста. А это значит, что он будет приносить семье меньше денег. Инструктор зарабатывал меньше. Чтобы назначить заместителя начальника депо по эксплуатации, надо было уговорить на эту должность толкового инструктора. А это тоже понижение в оплате труда. Машинисту-инструктору сохранялась доплата за классность, став заместителем, он эту доплату терял. А незначительное повышение в окладе эту разницу не компенсировало.
Начальник депо назначался из числа заместителей. Оклад был на 10 -20% выше. Ему полагалась и премия. Но он не мог практически никогда её получить. «Умные» условия не позволяли. Кроме выполнения экономических показателей, без выполнения которых права на премию не будет, были ещё такие условия, как отсутствие взыскания. Выговор есть, премии нет. Премия полагалась по итогам работы за квартал. Ну а кто из начальников депо за этот период не получал в то время взыскание? Любой разовый срыв по выдаче локомотивов под поезда – гарантия взыскания. Ведь во главе отделений и дорог стояли те самые движенцы, которым начальники депо в институте делали курсовые работы. Они это помнили, и теперь доказывали, кто из них умнее.
Об этом перекосе в оплате труда командного состава я говорил на партийном собрании управления ДВЖД. Тогда, проводя аналогию и дальше, я сказал, что начальник отделения дороги должен получать денег меньше начальника депо, начальник дороги уже совсем ничего не получать, а министр сам должен доплачивать государству. В президиуме сидел начальник дороги. Мне позже передали, что он назвал меня демагогом.
Мало этого, начальник депо не был свободен ни днём, ни ночью. Ни в будние дни, ни в выходные и праздничные. Проверено на себе. Об этом знал его заместитель, который при тех же условиях премирования взыскания имел реже. Стало быть, и премию получал чаще. Зная всё это, заместители говорили прямо, что они хотят ночью спать.
Надо ещё отметить, что депо Высокогорное, это не депо Хабаровск или Владивосток. И даже не Комсомольск на Амуре. И морозы там северные, за сорок. В общем, прошла неделя, вторая, а согласие мне из достойных никто не давал. А карьеристу, которому только дай покомандовать, я и сам не предлагал.
Начальник службы Пётр Акимович Волошин как-то, шутя, сказал: «Не подберёшь туда кандидата, поедешь сам». Эта мысль мне засела в голову. Я почему-то был уверен, что смогу поправить там дела. Ещё я знал, что, если в службе меня почти на каждый праздник отсылали в какое-нибудь депо, то начальника депо на праздник всегда возвращали в своё депо. Значит, в праздники я буду с семьёй. Да и зарплата будет немного повыше за счёт районного коэффициента (в Хабаровске – 20%, там – 40%). Через год – 10% северных, через пять лет – 50% северных. Поделился мыслями с женой. Она сказала: «Делай, как считаешь для себя лучше. Мне нигде хуже, чем тебе не будет».
На следующий день я сказал о своём согласии начальнику службы. Тот удивился. Но, подумав, сказал, что ему нужны толковые начальники депо больше, чем заместители. (Эти слова Анатолий Матвеевич Палихов, став заместителем начальника дороги, ему припомнит.)
Через некоторое время меня вызовут к первому заместителю начальника дороги М. Е. Евдокимову. Тот спросит, почему я дал такое согласие. Я стал говорить об убеждении, что там я буду полезнее. Он, не дослушав, сказал: «Догадываюсь, командировки за…(нецензурное слово)». Возражать не стал. А через некоторое время, после очередного заполнения бумаг, меня утвердили в новой должности. Как и в случае с Тырминским депо, это произошло в конце апреля месяца.
Но на этот раз я учёл, что в Тырме, оставив экс начальника работать в депо, часто чувствовал его противодействие проводимым мною мероприятиям. Поэтому теперь моим условием было – бывшего начальника из депо убрать. Его назначат помощником ревизора по локомотивному хозяйству этого же отделения. Буду чувствовать его недоброжелательность и при этой должности. Но серьёзно вредить он не мог. Пока будет решаться вопрос о моём окончательном назначении на должность начальника депо, из депо уволится главный инженер. Связано ли это с тем, что ранее при телефонном разговоре он мне нахамил, не знаю. Больше мне с ним встретиться не довелось.
Завершая воспоминания службы в службе, не могу не рассказать ещё об одном человеке. Этот человек – Иван Васильевич Севастьянов. Я уже упоминал о нём, как о начальнике депо Хабаровск, который заложил в том коллективе основы честного руководства и ценности честного труда. Мне тогда казалось, что это и есть та самая демократия, которую страна внедряла и в странах восточной Европы. Не зря же они назывались странами народной демократии. То есть даже дважды народно-демократическими. (Демос – народ, кратия – власть). Пока я работал в управлении ДВЖД, он занимал должность заместителя начальника дороги. Ему были чужды лицемерие и заискивание. Говорил то, что считал правильным, любому человеку, невзирая на занимаемую тем должность. Заступаясь, например, за интересы службы локомотивного хозяйства, он в присутствии десятков чиновников управления дороги сказал начальнику дороги, что он не дорос до этой должности, поскольку принимает неверные решения. Такого, по-моему, больше никто и никогда не говорил вышестоящему руководителю. Во всяком случае, я такого не знаю.
Ивану Васильевичу шёл шестой десяток лет. Он уже перенёс инфаркт. Однажды я ехал с ним в депо на Второй Хабаровск, и он пожаловался на боли в сердце. Сказал, что когда выпьет 50 грамм коньяка (настоящего, а не того, что сейчас продаётся в Тынде – моё примечание), ему становится легче. Но кто его поймёт, уловив этот запах от него в рабочее время. Вот он и терпит боль, глотая мало помогающие таблетки.
Когда его уложили в больницу со вторым инфарктом, там, в больнице его сердце остановилось. Не работало четыре минуты. Клиническая смерть. Медики дорожной больницы заставили сердце заработать вновь. Благо это случилось днём и в рабочий день. Весь необходимый персонал был на месте. Ивана Васильевича долго не будет на работе. Полгода. Но когда он вышел из отпуска, и я с ним вместе поеду в служебном вагоне проводить какое-то дорожное совещание на Владивостокское отделение, выяснится, что Иван Васильевич теперь не пьёт и не курит. Тогда я впервые подумал, что он бросил то и другое после того, как ему прозвенел с того света звонок. А почему это же нельзя было сделать, условно говоря, за пять минут до того звонка?
Но поработать после второго инфаркта Ивану Васильевичу придётся не долго. Уйдёт на пенсию вначале по инвалидности, затем – по достижению пенсионного возраста. До 62 лет он, по-моему, не дожил.
Высокогорное
Локомотивное депо Высокогорное находится в посёлке того же названия, расположенном на восточном склоне хребта Сихотэ-Алинь. Участок железной дороги, на котором расположено данное депо, является окончанием Байкало – Амурской Магистрали. Но построен он был ещё в конце Великой Отечественной войны. Если в ходе войны рельсо-шпальные решётки БАМа, которые успели уложить до начала войны, были сняты и увезены на фронт, и до 70-х годов о них не вспоминали, то здесь в 1944 году от Комсомольска-на-Амуре, а точнее, от станции Пивань, что на правом берегу Амура, строительство железной дороги было возобновлено. И построили её до порта Ванино, а затем и до порта, получившего название Советская Гавань. Причина срочного строительства заключалась в том, что приближалась к концу Вторая мировая война, по итогам которой Советский Союз планировал вернуть себе Южный Сахалин и Курильские острова, потерянные царской Россией в войне с Японией в 1905 году. Вот для этого и нужна была та железная дорога. А от Транссиба (ст. Волочаевка) до Комсомольска железная дорога действовала и в годы Великой Отечественной войны. В Комсомольске работали и выдавали военную продукцию заводы, построенные в 30-х годах прошлого века. А по достраиваемой дороге планировалось тайно от японцев перебросить нужное количество войск и техники на Северный Сахалин (и не только!) для ведения боевых действий. Поставленные задачи были решены успешно: и построено, и освобождено.
Особенностью того участка дороги является Кузнецовский перевал. Он находится на вершине Сихотэ-Алиньского хребта. Чтобы поезду подняться на этот перевал, ему нужно преодолеть 30-ти тысячный подъём. (А это значит, что поезд через каждые 1000 метров поднимается и на высоту 30 метров.) Причём, длина этого подъёма около 30 км. И всё равно, на самом перевале пришлось пробивать 800-метровый тоннель. Есть и ещё два серьёзных подъёма от Амура до Татарского пролива, но они менее крутые. На этих трёх подъёмах применялось подталкивание поездов. И если на двух участках подталкивание осуществлялось только одним тепловозом (двойная тяга), то на Кузнецовский перевал поезд выводился уже с помощью двух тепловозов-толкачей (тройная тяга). Один ставился в хвост поезда, другой в голову.
Перед станцией Высокогорное для сохранения подвижного состава чётных поездов, идущих на восток и потерявших почему-либо управление тормозами, построили улавливающий тупик длиной около трёх километров. На нём скорость поезда гасилась до нуля. Стрелка, ведущая в этот тупик, переводится автоматически по команде фотоэлемента. А даёт эту команду фотоэлемент тогда, когда состав проследует данную точку со скоростью более 30 км в час.
В конце первого десятилетия уже нынешнего века начались разговоры о строительстве нового тоннеля, на более низком уровне, т.к. этот перевал ограничивает пропускную способность. Если массу поезда ещё можно увеличить за счёт роста мощности локомотивов и увеличения кратности тяги, то сократить время прохождения тех подъёмов и спусков поездами невозможно. На подъём – тяжело, скорость не разовьёшь, на спуске – улетишь под откос. Думаю, что ко вновь построенному тоннелю подходы будут не более 18-ти тысячных. Это даст возможность преодолевать хребет с более высокой перегонной скоростью и всего с одним толкачом.
Локомотивное депо Высокогорное в то время обеспечивало перевозку грузов и пассажиров на участке от Комсомольска-Сортировочного до станции Советская Гавань. В период отсутствия моста через Амур вагоны перевозились: летом на пароме, а зимой по ледовой переправе. Для этого лёд на реке наращивался до необходимой толщины. Благо, нужные для этого морозы там всегда есть. Депо имело и два пункта подмены локомотивных бригад. Соответственно, были и места их проживания (кроме станции Высокогорное): по станции Пивань, и в Советской Гавани.
30-ти тысячный подъём требовал к себе особого отношения как по части обслуживания тормозов (100% их включения в поезде), так и по ведению поезда. При спуске нельзя превышать скорость более 25 км в час. Если превысишь, то потом тормоза будут уже не нужны. Колёса с рельсами теряют контакт. Поэтому при спуске машинист, применив два раза служебное торможение для гашения скорости до 5 – 10 км в час, третьим торможением уже останавливает поезд. Воздушная система тормозов истощились, надо её подзарядить. Остановив поезд и зажав свой (локомотивный) тормоз до упора, машинист ставит ручку поездного крана машиниста в первое положение. Начинается интенсивная зарядка тормозов. Машинисты знают, что одновременно происходит и отпуск тормозов в поезде, поэтому через некоторое время состав бьёт по локомотиву всей своей массой, и поезд приходит в движение помимо воли машиниста. Он только успевает отпустить локомотивный тормоз, чтобы не наделать “ползунов” на колёсных парах тепловоза, которые, как известно, способны потом разрушать рельсы.
Я это описал подробно потому, что более сложных участков для ведения поездов и подобных этому, нет на Дальневосточной дороге, нет и на Забайкальской, и в Монголии, и на БАМе, где мне довелось работать. На БАМе, на Северобайкальском отделении при строительстве был и 40-тысячный подъём (а значит, и спуск), но при сдаче этого участка в постоянную эксплуатацию железнодорожникам, там был предусмотрен обход его с двумя тоннелями, одной глубокой выемкой (вместо тоннеля) и с подъёмом, равным “всего” 18- тысячным. После сдачи в постоянную эксплуатацию Северо-Муйского тоннеля, длиною более 15 км, и этот обход становится не нужным. Максимальный подъём там уменьшен ещё в два раза.
Приступил к исполнению обязанностей начальника депо Высокогорное, как и пять лет назад в Тырме, в начале мая. Но от момента дачи мной согласия работать в депо Высокогорное до издания соответствующего приказа проходит несколько недель. Так что в апреле месяце я ещё раз успел побывать там в командировке. Парк тепловозов этого депо опять не обеспечивал перевозки грузов. По тому как дружно работники депо стали со мной здороваться, я понял, что они уже знают о предстоящей смене руководства депо. В разговоре Д.В. Воронковым – заместителем начальника депо по ремонту тепловозов – я описал, как меня норовили в Тырме заиметь на каком–нибудь семейном торжестве. Дмитрий Васильевич успокоит, мол, здесь другой контингент, который сам хочет попасть “на халяву” к кому-нибудь, но не звать к себе. Говорил он это больше с юмором, но точно, меня там этим не мучили.
Поселился я, как и в Тырме, в общежитии. Комнату немного обновил, из расчёта, что в будущем там будут поселяться командированные в депо из отделения и управления дороги. Так я объяснил заведующей, так она потом разъяснила дежурным. Это в последствие приведёт к казусу. Не помню, по какой причине, но в Высокогорную приехал в командировку заведующий транспортным отделом крайкома КПСС. Это редкий случай, если, вообще, не единичный. О существовании такой высокой партийной должности, конечно, дежурные по общежитию не знали. Поезд прибывал на станцию Высокогорная в два часа ночи. Встречал заведующего отделом секретарь парткома узла. Он знал, что в общежитии есть приличная комната для гостей, поэтому уверенно повёл высокого гостя в наше общежитие. А дежурная категорически отказалась его селить. Она убедилась, что он не с отделения дороги и даже не с управления ДВЖД, следовательно, ему там места нет. Секретарь парткома звонил мне на квартиру, а я был в командировке. В общем, он еле уговорил дежурную. Потом заведующий отделом припомнит мне этот эпизод. Не знать таких гостей, не в лицо, так по должности – непростительно!