Сергей Данилович Ишутин
Воспоминания случайного железнодорожника
К национальному вопросу. У нас с туркменской молодежью было полное равенство. Не различались. А вот один машинист-туркмен в январе месяце, когда установилась самая холодная температура (-4 градуса), объяснил похолодание в Туркмении тем, что к ним начала ездить всякая сволочь! При этом он смотрел в мою сторону. За меня заступился мой машинист по национальности иранец. Он его долго отчитывал за близорукость.
Однажды в пункте оборота мы принимали тепловоз от бригады, машинистом которой был туркмен. Но не это главное. Главное то, что у него помощником был тоже машинист, но русский. И это было ему не наказание. Просто машинист-туркмен был Герой Социалистического Труда!
Считаю долгом привести ещё один пример из жизни в Туркмении. Железная дорога на том участке, где мы водили поезда, проходила вдоль границы с Ираном. В некоторых местах колючая проволока границы подходила к железной дороге на 50 метров. И вот однажды в третьем часу ночи на перегоне в свете прожектора локомотива появляется мужик со страшным выражением лица и машет нам сигнал остановки. Экстренное торможение! Но поезд стать, как вкопанный не может. Поэтому мы проехали мимо того мужика ещё метров 400. Всматриваемся в рельсы, в каком месте они будут разобраны? Стали. Ждём, что тот, кто нас остановил, прибежит и расскажет, в чём дело. Никого не видно. Тогда машинист берёт молоток и уходит в темноту вдоль поезда. Я остался в кабине тепловоза один. Жутко! Граница рядом! Минут через 20 машинист возвращается, залазит в тепловоз и матерится. Ясно, ничего страшного нет. Облегчённо вздыхаю и спрашиваю, в чём было дело. “Да пьяный кондуктор, сволочь, свалился со встречного поезда!”– ответил машинист. Весь героический настрой вмиг завял. Такая проза!
Запомнилось мне одно крушение. Рассказал о нем машинист, с которым до его отпуска я ездил помощником. По возвращении из отпуска он вел поезд, который назывался «чановой». Этот поезд состоял из тепловоза и одной цистерны и развозил воду по станциям – пустыня, вода дефицит. А с другой станции ушли платформы с туфом, видимо, были плохо закреплены, и пошли под уклон ему навстречу. Произошло столкновение, и американский тепловоз серии «Да» сорвало с тележек, и он по этому туфу прокатился как по льду. Машинист и помощник остались живы. Дело было ночью. С той станции, откуда ушли платформы, звонили пограничникам, просили предупредить машиниста. Как? Чем-нибудь красным. Машинист говорил: «Видел я красные ракеты, и что»?
Еще один случай, скорее трагикомичный. Поезд тронулся со станции и едет на небольшой скорости, вдоль железной дороги метрах в 50 идет автомобильная дорога. Машинист увидел, что впереди по дороге бежит мужчина, а за ним в отдалении несколько человек. На всякий случай поезд еще сбавил скорость. Мужчина забежал на переезд и лег на рельсы. Поезд подъехал и встал, машинист вышел и подошел к мужчине.
– Ну и что лежишь?
– Жить не хочу, режь!
– Знаешь что, за передние колеса я отвечаю. Ты пройди назад и там ложись, а я поеду.
– Вот гад, и правда ведь зарежет!
И ещё одна “деталь” запомнилась из поездной практики. Один из машинистов, с которым мне довелось ездить около месяца, отличался от всех остальных тем, что ночью ему обязательно надо “дремануть, хоть минут пятнадцать!” Так он в последствие мне свою слабость объяснил. А сразу это меня удивляло. Иногда вызывают в поездку в полночь, и потом ты едешь всю ночь. Самые трудные часы с четырёх и до семи утра. Вот в это время я замечал, что упомянутый машинист ведёт поезд, спит и уверенно нажимает рукоятку бдительности после появления свистка ЭПК. Рукоятка тогда устанавливалась под потолком кабины. Глаза машинист не открывал, голова тоже находилась в прежнем спящем положении. Понятно, что я в это время в дизельное помещение не ходил, а следил за перегоном. Однажды решил “помочь” машинисту. Встал за его спиной и, как только раздался свисток электропневматического клапана (ЭПК), нажал на рукоятку бдительности. Машинист открыл глаза и спрашивает “В чём дело?” Вот такую “дружбу” машиниста и прибора бдительности я запомнил на всю оставшуюся жизнь. Думаю, что не он один так водит поезда.
Уезжали из Ашхабада 3 февраля. Вернее, улетали. Ведь мы хорошо зарабатывали! В последний день сходили в баню. Шли из бани в белых рубашечках. Пиджаки сняли. На улице было +18.
В Ташкенте пересадка. Там шёл дождь. Далее с посадками, но без пересадок, летели до Хабаровска. В Хабаровске приземлились под утро. На улице -28 и сильный ветер! С женой была предварительная договорённость, что встречаемся утром на вокзале и едем пригородным поездом на Хор. На Хору от вокзала до дома моих родителей 1,5 км. В общем, резкая смена климата, влажные носки, летние туфли и кожаные перчатки стали следствием обморожения одного уха и пальцев обеих ног и рук. До этого случаев обморожения у меня не было.
Дипломное проектирование запомнилось тем, что с нами готовил проект и заместитель начальника локомотивной службы А.М. Коц. Писал добросовестно. Он был освобождён от работы на весь период проектирования и защиты. Диплом инженера у него был, но паровозника.
А защита проекта запомнилась, кроме всего, тем, что у меня по спине ручьём стекал пот. Получил оценку “Отлично”. Но ещё больше запомнилась защита дипломного проекта Г. Куркиным. Я с ним жил в одной комнате, болел за него. Он единственный из нас что-то изобрёл. Им был спроектирован “свой” ускоритель запуска тепловоза. Со всеми расчётами и выкладками. Но информацию об этом зевающая комиссия прослушала. А на дополнительные вопросы (о высоте ворот в цехах) он не ответил. Как истинный инженер-конструктор он считал, что для этого есть справочники. И голову этим не забивал. Оценку получил “Хорошо”. И лишился диплома с отличием.
В этот день наш Гриша впервые в жизни напился. А я тогда пришёл к выводу, что он не там учился.
Что запомнилось об институте ещё. Я тогда видел двух первых космонавтов: Ю.А. Гагарина и Г.С. Титова. Правда, Гагарина мы бегали встречать, когда он ехал из аэропорта в гостиницу, которую называли резиденцией Эйзенхауэра. Он ехал в открытой машине с командующим военным округом. Сзади сидела его жена. Вид у неё был измученный. А Юрий Алексеевич стоял с поднятой рукой и “по-гагарински” улыбался. Потом мы добежали за машиной (а двигалась она по улице Карла Маркса очень медленно) до гостиницы и начали скандировать: ”Гагарин! Гагарин! Гагарин!” Он вышел на балкон, ответил на несколько незапоминающихся вопросов, а затем, сказав, что ему надо с дороги умыться, удалился. А летел он тогда в Японию.
А Герман Степанович был в нашем институте. Чтобы его не придавили, организовали оцепление. Я стоял в оцеплении. Когда Титов выходил из института, я с ним встретился глазами. Он проходил в полуметре. Кивнул мне.
Ещё один интересный момент. В Хабаровске была какая-то американская делегация. Лучшим по техническому оснащению в Хабаровске на тот момент был наш институт. Эту делегацию и привезли к нам. Их водили по лабораториям, показывали действующие макеты. И хотя они все имели фотоаппараты, никто ничего не фотографировал. Когда их вывели из института, и они ждали автобуса, к входу в институт подъехала телега с лошадкой. На ней нам к большому перерыву привозили пирожки из столовой. Вот эту лошадку на фоне солидного здания с мощными колоннами они дружно стали фотографировать. На следующий день пирожки привезли уже на трёхколесном мотороллере.
Локомотивное депо Хабаровск. Цех профилактики.
В том, что мне придётся работать на ДВЖД, у меня сомнений не было. На этой дороге я работал до поступления в институт, а в конце четвёртого курса при предварительном распределении молодых специалистов мне такое решение уже объявили. Но Дальневосточная дорога большая, в каком депо? Их на тот момент было 14. Так как я был женат, а жена училась в мединституте, который, как известно, заочного факультета не имеет, я понимал: работать мне нужно только в Хабаровске. Иначе семья развалится. Жена только что окончила второй курс. Впереди ещё целых четыре года, если обойдётся (не обошлось!) без академического отпуска. У меня уже были жизненные наблюдения, которые убеждали, что семья должна жить всегда вместе.
С такими мыслями я и прибыл в управление ДВЖД. В кабинете начальника службы локомотивного хозяйства, куда меня направил отдел кадров дороги, мне сразу предложили локомотивное депо на ст. Облучье. Мол, ты оттуда приехал, туда и езжай. Объясняю, что не могу: семья распадётся. В общем, после нескольких дополнительных вопросов начальник службы Долженко И. Ф. направил меня в мединститут за справкой, подтверждающей, что моя жена действительно окончила 2 курс и продолжает учиться на лечебном факультете. После доставки справки без проволочек получил направление в локомотивное депо, которое расположено на ст. Хабаровск-2. Для непосвящённых скажу, что на территории города находится четыре станции. Кроме уже названной станции, есть ещё три: Хабаровск-1, куда прибывают все пассажирские поезда (это центр города), ст. Амур (начало города, если едешь с запада) и ст. Красная речка (конец города).
Начальник депо Пётр Акимович Волошин поинтересовался, где бы я хотел работать. К тому времени у меня было убеждение, что уверенно могу и хочу работать только помощником машиниста тепловоза. Была к тому же тайная надежда поводить поезда и в должности машиниста тепловоза. Хотя эта надежда была слабая. Я понимал, что депо только начало получать тепловозы (серии ТЭ-3), опыт ремонта и эксплуатации их ещё очень скромен. Да и специалистов-тепловозников было пока очень мало. Решение начальника меня не удивило. Он направил меня работать бригадиром в цех профилактики (ныне цех ТО-3). В моём присутствии мастеру комплексной бригады Ф.Д. Вороненко было сказано, что, как только я освоюсь с бригадой, меня назначат мастером вместо него, а он будет переведён по его же просьбе приёмщиком тепловозов.
Оклад бригадира в этом цехе равнялся 95 рублям, а оклад мастера – 135р. Действовал районный коэффициент равный 1,2. В общем, на 4 курсе я, работая в котельной автоколонны, вместе со стипендией, имел такие же деньги. Отец, узнав об установленном мне окладе, сказал, что для этого пять лет учиться не надо. Но я об этом тогда не думал. Предстоящая работа заставляла волноваться. Справлюсь ли? Как встретит меня бригада?
Фёдор Дмитриевич Вороненко представил меня бригаде как будущего мастера. Может поэтому, а может, действовавший в депо в целом доброжелательный климат помог, но я проработал бригадиром всего три недели. И ничего такого особенного за этот период припомнить не могу. Хочу отметить, рассматривая депо Хабаровск теперь уже с колокольни 73- летнего пенсионера, проработавшего в течение 46 лет на 4-х железных дорогах, что в этом депо была по тем временам довольно развитая демократия. И заслуга в этом, прежде всего, работавших там ранее начальниками депо Ивана Васильевича Севастьянова и Александра Моисеевича Коц.
Жить меня определили в общежитии, где комендант, увидев в паспорте штамп о регистрации брака, потребовала расписку, что жену в общежитие не приведу. Кроме того, начальник депо предупредил, чтобы я и о квартире целый год не заикался (по действовавшему тогда “Положению о молодых специалистах” меня должны были обеспечить квартирой в течение года). Пока жена была на летних каникулах у своих родителей, а затем ездила в составе студенческого отряда на осеннюю (кетовую) путину на нижний Амур, я жил в общежитии. К её возвращению в Хабаровск я подыскал комнату в частном доме по улице Кронштадтской (на втором же Хабаровске), в которой мы и прожили более года. Там у нас и сын родился.
Цех профилактического осмотра тепловозов (ТО-3) и малого периодического ремонта (МПР) находился в первом корпусе депо. Всего корпусов на тот момент было четыре: второй использовался для смены колёсно-моторных блоков и обточки колёсных пар на станке КЖ-20, третий – для производства большого периодического ремонта (ТР-2), в четвёртом корпусе производился подъёмочный ремонт тепловозов (ТР-3) без съёма дизелей. В третьем корпусе находились и все заготовительные цеха и – на втором этаже – администрация депо. Администрация цеха эксплуатации находилась в отдельном здании рядом с пунктом технического осмотра тепловозов (ТО-2).
В цехе профилактического осмотра тепловозов (сокращённо мы его называли “профилактикой”) работало круглосуточно четыре комплексные бригады, сменяя друг друга через 12 часов. Каждая смена находилась на хозрасчёте. Бригада цеха МПР (ТР-1) работала в две смены по 8 часов. И тоже была на хозрасчёте. Тогда был период реформ по А.Н. Косыгину. На мой взгляд, это был самый умный Председатель Совета Министров за все годы Советской власти и последних двадцати лет реформ. Алексей Николаевич хотел развязать руки самым малым коллективам и экономически стимулировать их к достижению высоких и постоянно растущих результатов. Но Советская власть обладала способностью уродовать самые замечательные методы и способы, начиная от воспитательной системы А. Макаренко и кончая Щёкинским методом. И всё-таки!
Каждой бригаде задавался на каждый месяц план ремонта тепловозов. На каждый выданный из ремонта тепловоз планировался определённый фонд по зарплате и (отдельно) по материалам. Ясно, что выполнение плана и производительность труда не могли быть ниже 100%, но и (начальник депо меня сразу об этом предупредил), не выше 115%. Почему не выше? Считалось, что осмотр это осмотр, но не ремонт. Осмотреть можно и на 300%. Труднее сделать те проценты руками. Что, конечно, сомнений не вызывает. Но и в тоже время это было тормозом. Но об этом позже.
На момент принятия мной бригады хозрасчёт у неё был минусовой (перерасход) и по зарплате, и по материалам. Впрочем, в таком же положении были и все остальные бригады, работающие в этом цехе. При условии выполнения плана ремонта и экономии финансов по зарплате и материалам мастеру полагалась премия до 40% (такого размера премию мастерам депо дали один раз и то при смене начальника депо), и начислялся фонд мастера. Этим фондом мастер распоряжался самостоятельно, поощряя тех, кто отличился в работе. Согласовывать ни с кем не надо. Приказ мастера отдавался прямо в бухгалтерию. Но, ни разу никто из мастеров цеха профилактики такого фонда в 1965 году не имел. Соответственно, не получал и премию. Почему?
Норма часов и численность бригад на ТО-3 была такова, что при проведении за смену профилактики двум тепловозам выработка норм была почти 100%. Остальные не достающиеся часы до 115% мастер дописывал в нарядах дополнительным ремонтом, т. е. выполнением тех работ на тепловозах, которые не входили в цикл обязательных работ. На сверхцикловые работы деньги не планировались. Короче говоря, дополнительный ремонт вёл к перерасходу и фонда заработной платы, и материалов. И с этим все пять бригад цеха смирились, считая, что планы бригадам задаются не реальные.
Бригады цеха ТО-3 состояли из 8 слесарей по ремонту дизельной группы, 4-х слесарей по ремонту электрооборудования тепловозов, 4-х слесарей по ремонту электроходовой группы и 4-х обтирщиц тепловозов. Обтирщицами работали женщины, остальные должности комплектовались только мужчинами. Кроме этого, с каждой сменой работали представители других вспомогательных цехов: трое из цеха по ремонту топливной аппаратуры, двое из цеха по ремонту автотормозов, двое из аккумуляторного цеха, двое экипировщиков, в обязанность которым входило готовить и снабжать тепловозы водой и дизельным маслом. Ещё из комендантской команды было 4 уборщицы, а из инструментального цеха – слесарь инструментальщик, в обязанность которого входило принимать с тепловозов весь инструмент перед ремонтом и выдавать его при выходе тепловоза под поезд. Ещё он следил за состоянием всех противопожарных средств тепловоза. В депо обязательно круглосуточно работали: токарь (иногда два), слесарь дизель-агрегатного цеха и лаборант, берущий на анализ с тепловоза воду и масло.
Все перечисленные работники вспомогательных цехов находились в оперативном подчинении мастера комплексной бригады цеха профилактики. Мастеру комплексной бригады помогал руководить работой смены бригадир, а для производства необходимых замеров и занесения их в соответствующую книгу в каждой смене работал техник по обмерам. Это была тоже женщина.
Проработав месяца три со своей сменой, я заметил, что в бригаде есть резервы времени. Особенно в ночную смену. Возникла мысль, что если в смену добавить одного слесаря-электрика, одного слесаря-электроходовика и двух слесарей дизелистов, то в ночную смену можно будет сделать не два, а три тепловоза. Собрал старших слесарей и высказал свою мысль. Пояснил, что я далее дополнительный ремонт писать в наряд почти не буду. Даже цикловые работы на тепловоз полностью записывать не смогу (115% – предел), но зарабатывать они будут больше при 115 процентах. Рост зарплаты должен был произойти за счёт повышения разрядности работы, т.к. дополнительный ремонт, как правило, имел низкие разряды. Цикловые работы требовали высокую квалификацию исполнителей, поэтому и хорошо оплачивались. Согласие было получено.
Разъяснили потом и всей бригаде. Старшие слесари имели авторитет, поэтому особых возражений не последовало. Обратился в отдел кадров депо и попросил принять в мою бригаду четыре слесаря. Просьба была удовлетворена.
В течение следующих трёх месяцев бригада уже имела экономию денег, но они уходили на погашение предыдущего перерасхода, так сказать, гасился долг. Четвёртый месяц стал плюсом уже и нарастающим итогом. Бригаде был начислен фонд мастера, а я получил премию. И так пошло каждый месяц. Слух быстро распространился по депо. Заработки наших слесарей выгодно отличались от заработков слесарей других смен. Те стали ”давить” на своих мастеров, даже писать в газету.
Приезжал в депо корреспондент краевой газеты «Тихоокеанская Звезда». Беседовал и со мной. Я не мог сказать корреспонденту о 115% потолке, поэтому объяснил, что частично от тепловоза (0,1) я брал на себя и в наряд не записывал. Почему? Потому что верхний и нижний картер дизеля осматривает мастер по положению. И т. д. В общем, позже мне стало известно, что, беседуя с корреспондентом, начальник депо назвал меня жуликом, но всё осталось без изменения. В результате бригада перестала ночью спать, больше работать, больше зарабатывать, а большая зарплата радовала жён наших слесарей. Жёны стали надёжными моими союзниками. За нами потянулись другие бригады. Растущий приписной парк тепловозов и растущая перевозочная работа дороги потребовали со временем делать три ТО-3 не только ночью, но и днём.
Полную поддержку (а я с ним часто советовался) я находил у старшего мастера цеха профилактики Игоря Валентиновича Дмитренко. Я о нём упоминал в разделе «Институт» как сына ректора. С ним можно было говорить практически на любую тему. Будучи по сравнению со мной более опытным, этого он никогда не подчёркивал. С ним связан мой казусный случай. Во время контрольного запуска тепловоза появился посторонний металлический стук. Осмотр дизеля и всего вспомогательного оборудования причину стука не выявил. Пошёл к Игорю Валентиновичу, рассказал о проблеме со стуком. Он пришёл, тоже всё осмотрел, молча сошёл с тепловоза. Подошёл к передней автосцепке, положил на неё руку, и стук прекратился вместе с её вибрацией. Жаль, что через год совместной работы, он ушёл работать в институт на преподавательскую должность. Знаю, что он и там остался простым и честным человеком, хотя будет расти и в звании, и в должности. А замена ему будет не равноценная. Значительно хуже.
Никогда не забуду, как на первом месяце работы в должности мастера мне потребовалось объявить на планёрке, что одному из слесарей за плохую работу я снижаю размер премии. Сделать мне это было очень тяжело. Но и не объявить тоже было нельзя, т.к. от этого зависела дальнейшая дисциплина в бригаде. По-моему, в момент объявления (первый же раз в жизни!) я закрыл глаза. Но когда открыл их, посмотрел на бригаду, никаких изменений не заметил. Земля подо мной тоже не провалилась. Воспринято было как должное.
И ещё помню, как попался на незнании. Где-то на третьем месяце моей работы мастером, принимая работу от дневной смены в субботнюю ночь, я понял, что где-то после полуночи надо будет на дизеле укладывать коленчатый вал. Ранее мне ни разу не приходилось делать эту работу. А она не простая. Решил пойти на хитрость. Поставил на эту работу (смена цилиндровой гильзы) двух самых опытных дизелистов. К тому времени, когда они должны укладывать коленвал, я вывел из цеха отремонтированный тепловоз и начал производить контрольный запуск и осмотр его в действующем состоянии. Не тороплюсь. Думаю, что после укладки того злополучного вала, я поднимусь на тепловоз и приму порядок укладки. Одновременно ликвидирую и пробел в своих знаниях. Но не тут-то было. Прибегает ко мне на тепловоз слесарь Д. Григорьев и говорит, что они не могут уложить коленчатый вал. Ну, думаю, проверяют мои знания, разбойники! (Позже убедился – нет, не проверяли.)
Пришлось признаться, что я до тех пор ни разу его не укладывал, но теперь будем укладывать коллективно. Вспоминали порядок по отдельным элементам, начиная от номеров шеек, за которые надо брать специальным чалочным приспособлением. В конце концов, уложили и произвели проверку. Запуск и реостатные испытания показали, что ремонт произведён квалифицированно. Утром домой шёл с чувством победителя.
Должен отметить, что в то время я активно читал техническую литературу, вёл занятия со слесарями во внерабочее время, ходил во второй половине ночи в цех подъёмочного ремонта и изучал (ещё на раз!) в пустом цехе устройство разобранного тепловоза. Старался, чтобы меня при этом не видели или делал вид, что я там совсем по другому вопросу. Со временем коллективные знания и, главное, большой труд и дисциплина дали положительный результат. К революционным праздникам стали поощрять не только членов моей бригады, но и меня.
Кстати, о дисциплине. Один пример. Бригада работала по 12 часов, но в табель фиксировалось 11. Мол, всё равно люди без обеда не работают. Обедать ходили, кто когда хотел. Я ввёл точное время: днём с 13 до 14, ночью – с 1 до 2-х. В оставшееся от часа время после столовой каждый использовал, как хотел. В основном «забивали козла». Но с окончанием обеда все чётко поднимались на тепловоз и приступали к работе. Когда я вернулся после первого отпуска, то первым делом спросил у приёмщика тепловозов своей смены, как слесари начинали работу после обеда? Ведь командовал один бригадир. Ответ меня обрадовал: “Дружно!” Значит, привыкли.
На втором году работы в депо был такой оригинальный случай. Дежурный по депо по громкой связи зовёт меня к себе. Это было летом, в воскресенье. Захожу. Дежурный Бартюк М. С. говорит, что начальник депо просил меня позвонить ему на квартиру. Звоню. П. А. Волошин говорит, что на складе топлива (там складировался уголь для железнодорожников и для котельных города) вышел из строя дизель-электрический кран КДЭ, прекратилась выгрузка вагонов. Надо его отремонтировать. Говорю: «Пётр Акимович, я этот кран не изучал!» «Ты инженер, – последовал ответ, – иди и думай». (Для непосвящённых подскажу, что слово инженер переводится “я думаю”).
Делать нечего, оставляю бригаду на бригадира и иду на склад. Там беру у машиниста крана книгу и читаю возможные неисправности и способы их устранения. Тут увидел идущего в депо Ивана Кирилловича Гречко. Мы учились в одной группе, и на тот момент он работал мастером цеха по ремонту топливной аппаратуры. Я вспомнил, что он до поступления в институт работал на паромной переправе в Комсомольске – на – Амуре. А на пароме стояли именно эти дизеля 1Д6. Зову его. Вдвоём в течение часа мы восстановили угол опережения подачи топлива. Кран заработал. Доложил об этом начальнику депо и услышал в ответ одно слово: «Молодец!»
И ещё одно событие в этом же цехе. Шёл комиссионный осмотр тепловозов. Тогда он был единственный – осенний. Члены комиссии после осмотра компрессионных колец поршней дизеля записали в книгу ремонта необходимость смены одного компрессионного кольца верхнего поршня дизеля. А это трудоёмкая работа. Надо было извлечь вначале нижний поршень этого цилиндра, снять верхнюю крышу дизеля, отсоединить верхний поршень от шатуна, пробить его через всю гильзу вниз, в нижний картер. Сменив кольцо, его вернуть тем же методом на место и всё собрать в обратном порядке. Этот тепловоз стал на ремонт третьим, поэтому гарантированно в нашу смену из ремонта под поезд он не выходил. Следовательно, слесари теряли премию и за простой, и за пробег данного тепловоза. Практика же показывала, что почернение одного кольца из четырёх на поршне не вело к пробою газов в картер дизеля, а, значит, и угрозы взрыва дизелю не было. Но в правилах деповского ремонта тепловозов этого не допускалось.
Со слесарями решили схитрить. После 8 часов вечера никого из членов комиссии и администрации в депо обычно не было. Выводим тепловоз после восьми часов на запуск и проверяем его работу. За невыполненную работу никто пока не расписался. А в это время в клубе при локомотивном депо (имелся и такой объект в депо Хабаровск-2) закончилось партийное собрание. Был на этом собрании и старший приёмщик тепловозов. Он знал, как член комиссии, что на этом тепловозе требовалось сменить кольцо, знал, что эта работа требовала гораздо большего времени простоя тепловоза в ремонте. Поэтому он поднялся на тепловоз и спрашивает о смене того кольца. Я подтверждаю факт выполнения такой работы. Он просит открыть смотровой люк и показать этот поршень. Я говорю, что эту работу слесарям я имею право оплачивать один раз. Тогда он идёт за приёмщиком локомотивов ночной смены и даёт ему задание проделать эту работу. Мне стало жалко приёмщика (Толю Синицына) и я признался, что кольцо не меняли. Тепловоз пришлось вернуть в корпус и передать эту работу по смене.
Старший приёмщик написал об этом инциденте рапорт начальнику депо. После ночной смены заместитель по ремонту производил разбор этого случая. В объяснении я написал, что запуск производил на предмет определения влияния того кольца на работу дизеля. Готовность тепловоза к работе я не давал, и за выполнение той работы никто не расписывался. Юридически ко мне претензий предъявить было нельзя, поэтому меня отпустили с миром. Но зам по ремонту сказал, что при следующем моём появлении на оперативном совещании он припомнит мне эту хитрость.
На те годы пришлись события на острове Даманском. Было подряд два боевых столкновения наших пограничников с китайскими войсками, приведшие к большим жертвам, особенно с китайской стороны. Разговоров это породило много. Так как Хабаровск расположен на берегу Амура, а, напротив, на правом берегу этой реки уже Китай, то были и панические разговоры. С одним таким случаем мне пришлось столкнуться вплотную.
Придя на работу в ночную смену, я обратил внимание, что люди как-то непривычно группируются и о чём-то важном говорят с расстроенным выражением лица. Провёл планёрку, расставил по рабочим местам, но смена к работе не приступает. Начал разбираться, в чём дело. Оказалось, что все, кроме меня, знают о том, что в Пекине китайцы вырезали наше посольство. Я перед ночной сменой всегда сплю, поэтому решил, что проспал важную новость, о которой говорило радио. Пытаюсь убедить, что работать всё равно надо. А народ говорит, что сейчас по Хабаровску будет нанесён авиационный и артиллерийский удар. Следовательно, им надо в это время быть дома.
Поняв, что работать смену заставить не смогу, начал разбираться, “откуда растут ноги”, т.е. от кого пришла эта новость. Выяснилось “по цепочке”, что “это” сказал старший приёмщик локомотивов (тот самый!) перед уходом домой. Звоню на квартиру старшему приёмщику и выясняю, что ему эту новость передала по телефону жена. А той сказала её подруга по работе. Он (старший приёмщик) пришёл домой и прослушал последние известия по радио. Оказывается, это просто сплетни. Ничего себе сплетни, ночная смена уже почти час не работает! Но какова была всеобщая радость, когда я объявил ход и результат расследования. Работали всю ночь бодро!
Был и такой эпизод. Вывели «на запуск» последний (третий) “свой” тепловоз уже после окончания смены. У нас не принято было передавать “свои” тепловозы другой смене для окончания ремонта. В этом случае смена лишалась премии, которую локомотив приносил (а точнее, привозил), если вышел с ремонта вовремя (т.е. уложился в простой) и не зашёл до следующего планового ремонта на внеплановый ремонт. Да и объём выполненных работ снижался. Поэтому все смены старались “свои” тепловозы отдать в поездку самостоятельно.
Проверяя тепловоз на максимальных позициях, я обнаружил, что на одной секции вал привода вентилятора ТЭД (тяговых электродвигателей) задней тележки имеет повышенный люфт. Заглушил дизель. Проверяю подшипник вентилятора и обнаруживаю в нём большое радиальное биение. Слесарь просмотрел! Заводить тепловоз назад в корпус и доделывать (а на это надо было ещё часа три времени) не хотелось. Планы были другие. Но и отдавать тепловоз чужой смене тоже не хотелось. Послал старшего слесаря за виновником. Тот уже помылся в душе и собирался идти домой. Он пришёл, потрогал вал и опустил голову. Объявляю ему приговор: принести пресс, набить подшипник смазкой, сколько войдёт. Лишаю премии на 50%. Говорю, если тепловоз сломается в поездке из-за этого вентилятора, то лишу его премии полностью. А на оперативном совещании ему ещё и зам по ремонту от себя что-нибудь добавит. После того, как он набил подшипник смазкой, я вновь запустил тепловоз. На тех же максимальных позициях люфт вала отсутствовал. Отдал тепловоз под поезд и занёс номер тепловоза в свой «чёрный» список. Думаю, что и сейчас мастера имеют такие «интимные» записи.
Шло время. Мы про этот тепловоз уже забыли. Как вдруг дежурный по депо Михаил Сергеевич Бартюк говорит мне, что “на линии тепловоз сдох”, и называет его номер. Сразу вспомнил, заглянул в “чёрный список”. Он! Беру книгу дачи готовности тепловозов после ремонта, нахожу его номер. Отремонтировали его уже и после нас. Вздох облегчения, пронесло!
Зам начальника депо В.М. Хазанский назначает оперативное совещание по разбору этой порчи тепловоза. Меня туда не зовут, но я пришёл. Хотелось послушать, как будут врать коллеги. Как я и ожидал, слесарь виновной смены божился, что он этот вентилятор проверял, замечаний не было. Мастер смены утверждал, что при производстве контрольных испытаний тепловоза ненормальностей он не заметил. (Как будто можно было заметить “ненормальности” и отдать тепловоз под поезд без их устранения). Им не поверили и наказали обоих. Я там молчал. Но когда вышли, говорю Егорычу (так мы звали того мастера), что не смотрел этот вал ни слесарь, ни он сам. Он признаётся, что запуск этого тепловоза производил бригадир и интересуется, откуда я это знаю? Тогда и рассказал ему о своих познаниях.