Сергей Данилович Ишутин
Воспоминания случайного железнодорожника
Ещё небольшое отступление. Когда в Хабаровском локомотивном депо меня назначали главным технологом и освобождали от должности старшего мастера цеха подъёмочного ремонта, я предложил назначить на освободившееся место мастера электромашинного цеха. Дадим ему фамилию Халов. А звали его Валерием. Он к тому времени имел наибольший стаж работы в этом цехе, твёрдо держал дисциплину в своём коллективе, знал весь цех подъёмки и в “плюсах” и в “минусах”. Кроме того, он уже проходил обкатку в должности старшего мастера в период моего отпуска. Руководство депо поддержало моё предложение. Валера стал работать старшим мастером. О его судьбе поподробнее.
Ранее он работал в локомотивном депо Могзон. Там жили его родители и родственники. Там он и женился. Но его тянуло в Хабаровск, где он учился в институте и получил диплом инженера. Не помню в деталях его появление в локомотивном депо Хабаровск, но появится он там один, без семьи. Поскольку он уже не был молодым специалистом, то ему квартиру можно было получить только по очереди. А это очень проблематично. Очередь в депо была большая, в шесть с лишним сотен.
Я уже раньше упоминал, что в электромашинном цехе работал сын начальника дороги. Валера этим воспользовался. Он с ним стал дружить, ходить к нему домой, а там встречаться и с начальником дороги. Постепенно Валера заручился поддержкой начальника дороги, и тот помог получить квартиру даже на Первом Хабаровске. Правда, в деревянном двухэтажном доме. Но это произошло не сразу. Несколько лет он жил без семьи. Привык к спиртному. Появилась любовница, наличие которой он умело скрывал. Я, пока работал в депо, недостатков за ним не замечал. Потом привычка к алкоголю станет потребностью. Начнёт появляться и на работе в нетрезвом виде. Будут взыскания, понижение в должности, а потом и увольнение из депо. К тому моменту и жена его выставит за дверь.
Надо отдать должное его любовнице. Она боролась за него. Зная о моём хорошем отношении к нему, просила и меня повлиять на него. Но всё было уже тщетно. Болезнь зашла слишком далеко. Оставшись без работы и без семьи, он уехал назад в Могзон, к своей матери. В такой ситуации только мать примет непутёвого сына. Там он устроится работать на ПТО вагонов.
Пройдёт несколько лет, и я приеду работать на Забайкальскую дорогу. У меня была мысль, что, будучи в командировке в Могзоне, найду его. Поговорю. Ведь я помнил, что он был хорошим мастером цеха. Каким стал теперь – хотелось узнать и, может быть, помочь ему. Так как я знакомился с дорогой, начиная с её восточного (наиболее длинного) участка, а Могзон находился на западном, то туда я попаду не сразу. А, вернувшись с объезда восточного участка, зайду к дежурным по дороге (ДГП). Там в Книге учёта происшествий на дороге прочитаю, что на станции Могзон произошёл групповой смертельный случай. Перечислены погибшие и пострадавшие. Всего восемь человек. Среди погибших будет назван и Валера Халов.
Потом я выясню обстоятельства. Работая осмотрщиком вагонов, Валера и ещё несколько его коллег в одном из вагонов поезда у солдата купят какую-то жидкость на спирту. Употребят её в конце смены на работе, а по окончанию смены пойдут к кому-то на квартиру. Там продолжат распитие той жидкости. В результате их всех потом доставят в больницу. Двоих (это муж с женой, принявшие эту компанию у себя дома) спасут. Они меньше выпили той гадости. А шесть человек погибнет. Среди шестерых был и Валера. В тот же день на лавке в вокзале обнаружат мёртвого солдата. Это будет тот самый продавец.
Проживу много лет. И, условно говоря, на моих глазах погибнет много людей, которых я очень уважал за ум и трудолюбие, и которых досрочно отправит на тот свет непреодолимая тяга к алкоголю.
Недостаток ремонтного персонала на Забайкальской дороге главк пытался компенсировать подсылкой слесарей с запада, в частности, с Белорусской дороги. Но, будучи командированными и обеспеченными гарантированно средней зарплатой и суточными-командировочными, они на работе не напрягались. Польза от них была слабая. Надо было искать другой выход.
По опыту работы в депо Высокогорное я уже знал, что новые запасные части могут частично заменить потребность в слесарях, хотя бы не отвлекая их на внеплановые ремонты тепловозов. Но где взять эти запчасти. Зам начальника главка чётко сказал, что запасных частей более утверждённого фонда не будет. И я это чувствовал по их поступлению на дорогу. На просьбы письменные и устные получали отказ.
Анализируя повреждения тепловозов по пробегам, я пришёл к выводу, что после заводского ремонта, при котором на дизель ставили максимальное число новых деталей, интенсивная повреждаемость тепловозов наступала у кандидатов на подъёмочный (ТР-3) ремонт. Следовательно, «моторесурс» новых деталей был близок к 300 тысячам км пробега. Разумеется, это в условиях эксплуатации тепловозов на Забайкальской ж.д. Я жалел, что не мог найти такие же цифры с постройки локомотивов, где ставились все только новые детали. Но всё равно, возникла мысль изменить систему ремонта тепловозов серии ТЭ3, 2ТЭ10Л и “В”. Начал делиться своей мыслью с заместителями, потом с начальником дороги.
В чём суть предложения. Дорога, получая с главного материального склада МПС запасные части, рассылала их по депо через склады отделений дороги. Придерживаясь выделенных для них фондов. Там их ставили на тепловозы по мере выхода тех из строя. Не соблюдая никаких условий. Могли поставить новую деталь на тепловоз, который через короткое время уходил на заводской ремонт. Кстати это привело к тому, что на заводе были установлены нормы постановки новых деталей только 80%. Остальные ставили б/у, т.е. из числа снятых с этого или другого локомотива. И действительно, зачем ставить и выписывать 100% новых запасных частей, когда такие (или почти такие) детали уже стоят в тепловозах, пришедших на ремонт. Так депо теряли и без того дефицитные запасные части и детали. Поставили новую деталь на тепловоз, а он ушёл в ремонт на завод. Помогли заводу, но не себе. Это первое.
Второе. Например, новая цилиндровая втулка ставилась на дизель, а в неё заводились исправные, но уже много поработавшие поршни. У этого поршня заканчивался “моторесурс”, днище прогорало и заодно выводило из строя недавно поставленную новую цилиндровую втулку. Неразумно. Поэтому нужно было определиться с таким ремонтом в условиях дороги. Где можно было бы сосредоточить все поступающие на дорогу новые запчасти. И там же производить ремонт по качеству близкий к заводскому, т.е. капитальному ремонту. Понятно, что такой ремонт, нужно было производить где-то в середине между заводскими. Эта середина – 360 тысяч км пробега. (Заводской ремонт по существующим тогда правилам, производился через 720 тысяч км пробега). Детали такой пробег не выдерживали. Как я уже сказал, они начинали выходить из строя, ещё не пробежав и 300 тысяч. Ранее тепловозы шли на капитальный ремонт, пробежав 600 тысяч км. Но потом эту цифру изменили на ту, которую я назвал. «Экономика должна быть экономной» – сказал на съезде Леонид Ильич Брежнев. Вывод: тепловозы стали ремонтировать реже. Значит, снизили «непроизводительные расходы».
Но по приказу МПС между заводскими ремонтами (капитальный ремонт назывался заводским потому, что он производился не в депо, а на заводах главного управления капитального ремонта подвижного состава МПС) депо должны были производить два подъёмочных (ТР3) и три больших периодических (ТР-2) ремонта. На эти ремонты нужного количества слесарей на дороге не было. И недостаток их доходил, как я уже сказал, до 25%. Их пополнение и не ожидалось, т.к. после конфликтов с Китаем на острове Даманском начался отток населения с Дальнего Востока. (Кстати сказать, после начала ельцинских – путинских реформ этот отток усилился). В целях снижения оттока кадров на Дальневосточной и Забайкальской дорогах и на одном отделении Восточно–Сибирской (Улан-Удэнском) дороги была введена дополнительная плата за выслугу лет – до 30%. (Через два года работы – 10%, ещё через два – ещё 10%, и так до 30). Но это для сокращения оттока, а не на увеличение притока.
Вывод напрашивался такой. Надо на Забайкальской дороге изменить правило постановки тепловозов на ремонты. Отказаться от БПР (ТР-2), а вместо них делать ещё один дополнительный ремонт ТР3.. Т.е. всего делать ТР3 между капитальными ремонтами не два, а три. И все – через 180 тысяч км пробега. Вот тот, который через 360 тысяч и сделать приближённым к капитальному ремонту, т. е. на нём ставить на локомотив всё новое, что поступает на дорогу. Это был не идеал, но лучшее, что можно было сделать в тех условиях для улучшения технического состояния тепловозов.
Убедив службу и начальника дороги в целесообразности именно таких ремонтов, я поехал в МПС убеждать Главк и заместителя Министра, ведающего локомотивным хозяйством. Скоро, как мы знаем, сказка сказывается. Но постепенно круг специалистов, признающих данное предложение, расширялся. В общем, в первой половине 1981 года Главк согласился с предложениями дороги и пообещал издать необходимый для этого приказ. Поручено было его готовить заместителю начальника Главка, который год назад определил “зону” моей работы (не далее Забайкальской или Байкало-Амурской дорог).
Начальники депо, узнав, что им новых запасных частей по утверждённому перечню поступать не будет, возмутились. Пошли звонки и мне, и заместителю начальника дороги, и начальнику дороги. Но так как этот вопрос уже “в верхах” был оговорён, то на меня сверху давление было слабое. А вот один начальник депо в разговоре по селектору назвал меня недалёким человеком, взявшимся руководить тем, чего не знаю. Это уже был вызов. Возможно, он мало знал мою трудовую биографию и думал, что я работал только начальником депо Высокогорное. А это депо не самое мощное на ДВЖД. И не знал, что я вырос как раз в самом мощном депо Дальневосточной, в Хабаровском, и уже поработал начальником двух депо (пусть и не самых крупных, но на тот момент самых трудных) и уже имел за спиной три года работы заместителем начальника службы. Тот начальник депо считал, что я до уровня руководителя службы не дорос. На это надо было реагировать, и реагировать быстро. Иначе рушится дисциплина в хозяйстве. Переговорив с НОДом того отделения, мы этого начальника от должности отстранили. Позже мой первый заместитель скажет, что это было жестоко, но я и сейчас считаю, что при создавшихся тогда условиях дисциплине нельзя было дать пошатнуться. А опыт поддержания дисциплины у меня уже был богатый.
Я давил на Главк по ускорению выхода приказа, дающим нам право изменить систему ремонта поездных тепловозов. В конце концов, они назвали мне номер и дату издания приказа. Так как наш приказ по дороге уже был заготовлен, то, вставив в него ссылку на приказ МПС, мы издали свой. И начали работать.
Каково же было моё удивление, что в пришедшем через неделю министерском приказе, вместе с утверждением пробегов и количества подъёмочных ремонтов (три), было предписано делать между ними (через 90 тыс. км пробега) ещё и ТР-2 (четыре). То есть теперь нам надо было делать на один ремонт больше и подъёмочных, и больших периодических ремонтов. А дорога не могла делать и их меньшее количество. И Главк это знал. Не было ни слесарей, ни запасных частей. Это уже было предательство ранее договорённых условий. Но этим приказом Главк и, прежде всего, тот заместитель начальника Главка, ведающий ремонтом тепловозов, грубо говоря, закрыли свой зад чужой рукой.
Но делать было нечего, процесс пошёл, как говорил Михаил Сергеевич Горбачёв. Переговорив с начальником дороги, мы оставили свой приказ без изменения. А там большие периодические ремонты были исключены. Зачем Главк так сделал? Дело, предложенное дорогой, новое. Результат ещё неизвестен. Поэтому, если пойдёт далее всё хорошо, то о министерском приказе можно и не вспоминать. Забегая вперёд, скажу, что так оно и было. А если дела станут хуже, то этот приказ защитит Главк от ответственности, и даст возможность всю вину возложить на руководителей дороги. Вплоть до привлечения к уголовной ответственности. Метод предательский.
Надо отметить, что депо дороги специализировались и по видам тяги, и по обслуживанию поездов. Так электровозы грузового движения (ВЛ80) были приписаны к депо Чита. Электровозы пассажирского движения (ВЛ60) эксплуатировало депо Могзон. Соответственно, тепловозы грузового движения распределялись по депо: 2ТЭ10 “Л” и ”В” – Шилка и Могоча, серии ТЭ3 – Ерофей Павлович, Сковородино, Магдагачи и Завитая. (Борзя, как я уже писал, имело свой парк из тепловозов серии ТЭ-2). Пассажирские тепловозы были приписаны двум депо: Белогорск и Чернышевск-Забайкальский. Депо Хилок, Зилово и Шимановская приписного парка локомотивов не имели и были подменными пунктами локомотивных бригад. Соответственно, все депо, имеющие приписной парк локомотивов, имели ещё и маневровые тепловозы серии ТЭМ-2.
Для производства ремонта тепловозов грузового движения после пробега 360 тыс. км было выбрано депо Чернышевск. Оно не имело в своём парке грузовых тепловозов, поэтому направляемые туда новые детали и узлы грузовых тепловозов они могли ставить только на тепловоз, проходящий у них подъёмочный ремонт. А это были тепловозы чужих депо. Остальные депо, занимающиеся ранее производством подъёмочных (ТР3) и больших периодических ремонтов (ТР-2) производили ремонт ТР3 через 180 и 540 тысяч км пробега. И производили они ремонт, практически, своих тепловозов. Необходимые запасные части им подсылало депо Чернышевск из числа бывших в употреблении (снятых с тепловозов, стоящих у них на ремонте).
Ранее, описывая свою работу в локомотивном депо Тырма, я обещал, что позже опишу, как начну бегать, плюнув на свою солидность. Вот это время и подошло. Уже в Высокогорной у меня появился лишний вес. В смысле полнота. Мать мне говорила, что я по “конституции” буду, как её отец, к 40 годам набирать вес. Так и происходило. А на Забайкальской, при объезде дороги и просто в командировках, каждый вечер заканчивался “жирным” ужином с “рюмкой чая”, которая усиливала аппетит. Это также ещё прибавляло веса за счёт подкожных отложений. Короче, у меня от нормы стал почти полуторный вес. Стал делать зарядку. Не помогает. Ограничиваю (иногда) питание. Тоже нет результата. Жена подсказывает, что надо заняться бегом. Но это будет тяжело и не солидно.
На прикроватной тумбочке обнаруживаю тоненькую книжку. Называется “Я бегу марафон”. Автор – спортивный обозреватель газеты “Комсомольская Правда” Г. Швец. Я её убираю. Назавтра она опять на моей тумбочке. И так несколько раз. В конце концов, я её прочитал. Там автор, будучи примерно в моём положении, занялся бегом и добился отличных результатов, как в беге, о чём говорило и название брошюры, так и, соответственно, в здоровье. Понимаю, что надо начать бегать. Но на это решиться уже и страшно.
Жене на вопрос, когда я начну бегать, отвечаю, что у меня нет спортивного костюма. Через пару дней костюм лежит на моей кровати. Говорю, что у меня нет и кроссовок. Появляются. Когда я сослался, что не могу начать бегать, т.к. нет и спортивной шапочки, жена её связала сама. Все пути к отступлению отрезаны.
10 февраля 1981 года в 6 часов утра (запомню на всю жизнь!) я вывел себя на улицу в спортивном костюме, кроссовках и шапочке. Решил, что пробегу по тротуару (в темноте никто меня не узнает) вокруг своего квартала. На глаз, это было метров 600. Центр Читы расположен на пологом склоне горы, поэтому надо было преодолеть небольшой подъём. Соответственно с противоположной стороны этого же квартала – спуск. В школе я бегал легко и 800 – метровку. Поэтому был убеждён, что задачу поставил посильную. Увы! Пробежать то расстояние я смог. Но на подъёме мне казалось, что мои ноги топают на одном месте. На горизонтальных участках и на спуске, конечно, было легче, но ненамного. К дому я подбежал на “чужих” ногах. Еле поднялся в квартиру на второй этаж и уронил себя на диван. Дышал как рыба на берегу. И чувствовал себя рыбой долго.
К обеду у меня воспалились мышцы ног (выше колена) так, что к ним прикоснуться было нельзя. Какой уж там бег. Три дня болели ноги. Но на четвёртый день прошло. Надо опять бежать. Так же в шесть часов утра вновь вытаскиваю себя на улицу. Тот же маршрут, и тот же результат! Опять три дня горят мышцы. Опять вытаскиваю себя на четвёртый день на улицу. И опять всё повторяется. И так 10 раз подряд. Потом ещё так же мучаю себя до 15 раз. Всё также. Время болей в мышцах ног сокращается, но дыхание по-прежнему подводит. Намечаю себе черту – 20 раз. Если и после того легче не станет, завязываю с бегом. Значит, “рождённый ползать – летать не может”.
Бегу 20-й раз. К концу дистанции чувствую, что можно расстояние немного увеличить. Это победа! Позже я где-то вычитаю, что для выработки рефлекса необходимо повторить любое действие 20 раз. Мучает любопытство, а какое же расстояние я всё-таки одолел. Беру 20-метровый шпагат и с сыном иду мерить. Оказывается, там не было и 500 метров. 480! Очень обозлился на себя. Только потом когда я стану бегать и 10 тысяч метров, 20 тысяч и даже 26 километров (это мой личный рекорд) без единой остановки и без потери дыхания, я пойму, что надо было начинать бегать со 100-метровки.
А вес мой станет уменьшаться только с 5-километровой дистанции. Тогда я прибегал уже весь мокрый от пота. Именно тогда я увижу, что у меня начали проявляться под кожей ключицы. То же радость! Я их уже давно не видел. Стану читать все статьи и брошюры о пользе бега, сравнивать со своими результатами. Геннадий Швец напишет, что за ним бегали все собаки деревень, мимо которых он пробегал. Его клюнул даже петух в колено. Меня петух не клевал, но собаки за мной бегали. Вообще много общего. Забегая далеко вперёд, скажу, что я хотел тоже пробежать марафон. Когда бегаешь 25 километров, увеличивать дистанцию на полкилометра уже не проблема.
Но меня остановила жена. Она сказала, что тщеславие может дорого стоить. На моё заявление, что ведь бегают спортсмены и марафон, и даже более длинные дистанции, она заявила, что они потому мало живут. К врачу-терапевту надо прислушиваться. Я поинтересовался долгожительством спортсменов. Она права: Г. Федотов прожил 41 год, С. Знаменский – 36 лет, его брат Георгий – 43 года, В. Куц – прожил 48 лет. А все они чемпионы мира и Олимпийских игр именно в беге. Жена заявила, бегаешь 10 километров и бегай дальше также. Для здоровья этого достаточно. И я отступил от марафона. Заканчивая описание, связанное с бегом, могу отметить, что победа над собой была самая приятная для меня из всех других побед!
Но я зашёл далеко вперёд, в начало 90-х годов. Вернёмся назад, в начало 80-х. Весной 1981 года я летел самолётом из очередной командировки из Москвы. При посадке в самолёт всегда отхожу под крыло того самолёта и жду, когда толпа пройдёт проверку у стюардесс и сядет на свои места. Не торопился ещё и потому, что знал, все садятся по указанным в билетах местам. А стоянку в очереди я не любил. Наблюдая со стороны за посадкой, узнал бывшего сокурсника и даже однокашника по институту. Это был тот самый “стукач”, которого мы вычислили в институте, после того, как жильцов одной комнаты перетаскают на “воспитательные беседы” чекисты. После окончания института, как я уже писал, он для нас пропал. Обо всех что-то знаем, о нём ничего.
Так вот, сейчас он тоже летел в Читу. Я пригласил его к себе в гости. За “рюмкой чая” беседовали. Он восхищался должностью, которую я занимал. Спрашивать прямо, он ли “заложил” тогда студентов своей комнаты, я не стал. Он сделал бы удивлённое лицо, и разговора не получилось бы вообще. А так я узнал (конечно, с его слов), что он работает в каком – то городе Европейской части страны старшим инженером. С железной дороги ушёл. (Возможно, по заданию.) Имел хорошую квартиру, дачу и автомобиль. По тому времени всё это – большая роскошь. На зарплату старшего инженера всё это не приобретёшь. У меня, при моей “неплохой” должности такой возможности тогда и близко не было. Я сделал вывод, что труд “стукача” хорошо оплачивается. Сколько человек он ещё заложил (в том числе, и в институте!), нам не известно. Подписка о неразглашении действовала. А моё поколение знало, как эти органы могут карать и карали, особенно в сталинские времена. Не бесследно для меня прошло и моё пребывание в Магадане в 1956 году.
Осенью 1981 года начальник дороги вошёл с предложением в Министерство Путей Сообщения об изменении штатного расписания руководства дороги. Он убирал первого заместителя – локомотивщика и предлагал на эту должность назначить движенца. Одновременно вводилась должность заместителя начальника дороги, ведающего локомотивным, вагонным и энергохозяйством. Но уже не первым заместителем начальника дороги. Существовавшая должность заместителя начальника дороги, ведающего движением поездов и грузовой работой, объединялась с должностью начальника службы движения. Последняя на тот момент была без приставки НЗ. После объединения начальник службы движения приобретал приставку НЗ, то есть становился заместителем начальника дороги. Целесообразность этого предложения не вызывала ни у кого сомнения, поэтому МПС согласилось и сделало необходимые изменения. Вследствие таких преобразований Леонид Григорьевич Черных – локомотивщик – поехал работать первым заместителем начальника Дальневосточной дороги. (Кстати сказать, руководители локомотивной службы этой дороги потом мне говорили, что им стало легче решать многие вопросы). Эдуард Сергеевич Поддавашкин стал начальником службы движения тире заместитель. До этого он был «чистый» заместитель, а Сергей Викторович Гуков – начальник службы движения – стал “безработным”. Поедет работать на БАМ. Там он станет первым заместителем начальника дороги. Правда, не сразу.
В связи с появлением свободной должности заместителя начальника дороги по локомотивному хозяйству начальник дороги пригласит меня посоветоваться о кандидатуре. Я предложу кандидатуру А. Белецкого. Он бывший заместитель начальника локомотивной службы, и на тот момент работал начальником Могочинского отделения дороги. У меня было и остаётся такое мнение – заместитель начальника дороги должен пройти школу руководителя отделения дороги. Других кандидатур на появившуюся должность я тогда не видел.
Каково же было моё удивление, когда на следующий день НЗ по кадрам Емельянович пригласил меня в кадры для заполнения анкеты на должность заместителя начальника дороги. Пошёл к начальнику дороги. Объяснил, что, если в вагонном хозяйстве я кое-что соображаю, т.к. когда-то там работал, то в энергетическом я – профан. Анатолий Матвеевич успокоил, что он мою кандидатуру уже согласовал с министерством, а в делах службы электрификации смогу разобраться. Все так начинают. Пришлось анкеты заполнять.
На этот раз в МПС мне странных вопросов не задавали. Водили кандидатов как всегда в кабинеты членов Коллегии МПС. Сидели в приёмных, в кабинете “ожидания”, это когда нас никто не принимал. На третий день в кабинете Министра в присутствии всех членов коллегии и начальников главков нас и утвердили на новые должности.
Вновь я объехал всю дорогу. Теперь знакомился с вагонными депо и участками электроснабжения. В памяти осталось воспоминание о вагонном депо Уруша. Но для ясности нужно небольшое отступление.
Все котельные, строившиеся на железной дороге, планировались работать на угле. Строились ещё при паровозной тяге, а паровозы как раз и работали на угле. Не случайно и котельные на станциях, и склады топлива в то время принадлежали локомотивным депо. На станции Уруша не было локомотивного депо, но было вагонное. Ему и отдали котельную. Перевод котельной на жидкое топливо поднимало культуру труда в котельной за счёт отсутствия угольной пыли и возможности всё покрасить. Я это видел в депо Хабаровск -2, где котельная изменила способ отопления при мне. Кроме того, это создавало удобства в работе. Никаких лопат, стокеров. Включил насос и топливо уже в котле. Но разрешение на перевод котла для работы на жидком топливе давало, чуть ли не Правительство страны. Поэтому на ДВЖД и ЗабЖД все котлы, кроме названного депо Хабаровск-2, были угольные.
Так вот, начальник этого депо (Уруша) в процессе разговора сказал, что его котельная работает на жидком топливе. Зная, как трудно добиться этой возможности, я спросил, кто им дал такое разрешение. Ответ: никто не давал. Да им оно и не надо. Дело в том, что это депо специализировано на ремонте вагонов-цистерн. В цистернах, как известно, перевозят и все виды жидкого топлива. А так как простой вагонов под разгрузкой был очень жёстким, а штрафы железные дороги за перепростой вагонов под разгрузкой брали солидные, то грузополучатели часто не успевали слить жидкость полностью и возвращали вагоны на станцию с остатками груза. Приёмосдатчики вагонов были женщины, залезать на «грязную» цистерну и заглядывать в её нутро довольно сложно и неприятно. Поэтому ими вагоны принимались не глядя. Вот поэтому на ремонт в депо они и приходили с остатками груза. Иногда, как говорил начальник, до трети цистерны. Поэтому он, никого не спрашивая, и перевёл свою котельную на жидкое топливо, “подаренное” ему грузополучателями. А топлива он получал столько, что даже делился с другими заинтересованными лицами.
Внедрённая новая система ремонта тепловозов не сразу, но начала приносить “дивиденты”. Конечно, эта система не могла дать 100%-ю отдачу. Во-первых, наша социалистическая система была (и остаётся ею до сих пор) безответственной. Поэтому, например, и новые поршни, и цилиндровые гильзы могли иметь скрытые дефекты. Во-вторых, не все слесари всегда выполняли работу качественно. Уж если на космических кораблях случаются неполадки, то, что спрашивать с депо. А там контроль и ответственность куда выше наших, железнодорожных. Но дела стали улучшаться. Был даже момент, когда утром локомотивный диспетчер выдал нам (и начальнику дороги) справку, в которой на внеплановом ремонте числилось ноль тепловозов. Стояли только на плановом ремонте. И это тогда, когда локомотивные диспетчеры числились в штате службы движения. А там, мы знали, их постоянно накачивали требованиями вытаскивать всю локомотивную грязь. Отдельные дежурные по депо, не понимая этого, откровенно говорили ночью тому диспетчеру и то, что, в общем-то, никак не влияло ни на выдачу локомотивов под поезда, ни на безопасность движения поездов. Но аппарат службы движения знал, как использовать даже такую информацию.
Но это был разовый случай. И всё равно, тепловозы стали более надёжно работать с поездами, и движенцам стало труднее прятать свои грехи за локомотивщиками. А на Забайкальской дороге, как я убедился, руководители службы движения были такими же, как и на Дальневосточной. И тогда они стали показывать перед министерством так называемые “сходы тепловозов с кольца”. Что это такое? Я говорил, что тепловозы и электровозы работали на длинных плечах. Одно плечо было, если память не изменяет, чуть более 1000 км, другое чуть менее того же расстояния. Проезжая мимо основного депо, машинисты заявляли иногда отцепку от поезда для производства планового или внепланового ремонта. В этом случае из депо сменная бригада под этот поезд выезжала на другом локомотиве. Сменный локомотив принимался бригадой под депо, поэтому под поездом происходило только проверка действия тормозов. Влияние на продвижение поезда было или нулевое, или близкое к тому. Ведь смена бригад под поездом, в этом случае вела и к приёмке тепловоза там же. А на это закладывается дополнительное время. В общем, в
м
инистерстве с удивлением читали такие причины задержки поездов. Говорили, что подобная причина существует только на Забайкальской дороге, но движенцы упорно ежесуточно выдвигали это как причину сбоев в работе дороги, приведш
их к невыполнению задания министра по сдаче поездов на соседнюю дорогу.
Вручение переходящего Красного Знамени коллективу депо Борзя.
Факт сокрытия своих грехов за другими службами движенцы демонстрировали ещё до моего прихода работать после окончания ХабИИЖТа. Вот что рассказывал начальник локомотивного депо Хабаровск-2 П.А. Волошин. Он тоже был замучен такой же «справедливостью» ещё в период работы на паровозной тяге. Невыдачи паровозов под несуществующие поезда понудили его проделать такой эксперимент. Он заставил на трёх «холодных» (недействующих) паровозах развести костры в топке под трубой. Когда на всех трёх паровозах из трубы пошёл густой дым, он посадил на них по машинисту, предварительно их проинструктировав. Затем прицепил все три к действующему («горячему») паровозу и выдал четыре паровоза на контрольный пост, якобы вести поезда. Все четыре машиниста явились на контрольный пост и доложили дежурному по станции о готовности вести поезда. Дежурная, зная, что такое количество готовых к отправлению поездов на станции вообще-то нет, доложила об этом диспетчеру. Диспетчер вынуждена была дать приказ на отмену поездов по причине их отсутствия. Этот случай на движенцев повлиял не сильно. Но факт такой был.
Кстати припомнился и другой интересный случай, рассказанный Петром Акимовичем Волошиным. На станции произошёл проезд запрещающего маневрового сигнала со взрезом стрелочного перевода. Как всегда комиссия разбирает причины для принятия предупредительных мер. Понятно, что в этих случаях, как правило, виноват машинист – не наблюдал за сигналом. Иногда (правда редко) бывает, что виноваты СЦБисты. После ремонта неправильно собрали электрическую цепь. В том же случае, бесспорно, был виноват машинист. Пётр Акимович обратился к главному ревизору дороги и говорит: «Товарищ главный ревизор! Мы всегда при проездах запрещающих сигналов обвиняем и строго наказываем машиниста. Давайте хоть раз отнесём брак на службу связи». – А в чём мы их сумеем обвинить? – спрашивает ревизор. – А видите, с козырька сигнала не сметён снег, машинист и принял его за белый разрешающий сигнал! – Так и решили.
Кстати, начальник службы движения тире заместитель начальника дороги Э.С.Поддавашкин в будущем станет первым заместителем министра. Но основной опыт руководящей работы он приобрёл на ЗабЖД. О других тонкостях его работы расскажу чуть позже. Пока отметим, что он мог дарить дефицитные бытовые вещи (например, мне он “подарил” мебель) нужным с его точки зрения людям. Он же мог успешно прятать свои грехи за чужими ошибками или просто что-то выдумать во имя своего блага. Пример я только что привёл – “сходы тепловозов с кольца”.