Сергей Данилович Ишутин
Воспоминания случайного железнодорожника
Перед моим приездом в депо Высокогорное уже на постоянную работу из депо, как я уже писал, уволился и выехал из посёлка главный инженер депо. Я вначале подумал, что это связано с тем, что как-то на селекторном совещании он мне нахамил. Решил, что теперь боится со мной работать. Но позже узнал, что главный инженер, будучи стареющим холостяком, соблазнил симпатичную девушку, работающую в депо кассиром. Когда она родила (а он жениться на ней не собирался), ему пришлось, как выразился один киногерой в исполнении А.Папанова, рвать когти. Мой приезд его к этому просто подтолкнул.
По цеху эксплуатации в этом депо у меня серьёзных претензий не было. Депо уже три года не имело ни одного проезда запрещающего сигнала. И в этом основная заслуга машинистов – инструкторов. Их состав был удачно подобран. А они, в свою очередь, добросовестно подходили как к отбору кандидатов для обучения на должность машиниста в дортехшколе, так и последующей их обкатке уже для работы в этой должности. Как потом я убедился, и последующий контроль они осуществляли тоже строго. Кузнецовский перевал ошибок не прощал. О чём у всех были неприятные воспоминания ещё со времён паровозной тяги.
На том первом совещании с машинистами – инструкторами я сказал, что у меня к ним по прошлой работе серьёзных замечаний нет. Но поставил условие, что проезд запрещающего сигнала у инструктора в колонне может быть только один. Больше инструктором он работать не будет. С другой стороны я гарантировал им полную поддержку в наведении и поддержании дисциплины в колоннах. Три года я проработаю в том депо, и ни разу меня цех эксплуатации не подведёт. Особенно хорошее воспоминание у меня останется о работе инструктора А Шкурова и заместителя начальника депо А.Анохина.
Но ремонт и техническое состояние тепловозов требовали решения технических и экономических вопросов. Ведь от смены начальника депо тепловозы вдруг здоровее не стали. Главной же проблемой была неукомплектованность ремонтных бригад, как по количеству, так и по качеству. Низкая квалификация. Причины были те же, с которыми я встретился когда-то в цехе подъёмочного ремонта в Хабаровске. Большая текучка кадров по причине низкого уровня зарплаты. А это было следствием отсутствия премиальных из-за низкого качества ремонта и невыполнения норм простоя тепловозов в ремонте. Заколдованный круг, который надо было разрывать. А разорвать можно было, только нарушив инструкции вышестоящих органов. Но у меня уже были наблюдения по московским локомотивным депо, где уборщиц в цехах числили слесарями. Поэтому одним из первых моих приказов было отмена одного обязательного условия для получения премии – выполнение норм простоя тепловозов в ремонте. Оставил только качество ремонта. Инженер–нормировщик сказала, что её за такой приказ накажут. Я её успокоил, что эта мера временная, и что беру за это ответственность на себя. И если она боится подписывать, то пусть не подписывает, могу согласовать этот приказ и за неё, т.е. поставлю две подписи. Она согласовала.
Данное решение и разъяснительная работа в цехах постепенно дали положительные результаты. Количество тепловозов, выходящих из ремонта, стало возрастать, а это, соответственно, вело и к снижению времени простоя их в ремонте. Позже в условие премирования будет записан и простой в ремонте (как это и требовали министерские инструкции), но произойдёт это примерно через год. Отделение дороги или не успело это нарушение заметить, что маловероятно, или, увидев некоторые признаки улучшения технического состояния локомотивов, сделало вид, что не заметило. Во всяком случае, меня об этом никто не спрашивал.
Второй болезнью было массовое повреждение тяговых электродвигателей. Анализ скоростемерных лент показывал, что тепловозы при ведении поездов на Кузнецовский перевал буксуют. Это ведёт к размотке бандажа якорей тяговых электродвигателей. Кроме того, несмотря на тройную тягу, поезда в основном на этот же перевал не выдерживают критическую скорость. А это, как и в случае с локомотивным парком депо Хабаровск, ведёт к перегреву обмоток тяговых электродвигателей, разрушению изоляции и к её пробою.
Кроме этого, с наступлением зимы я обнаружу главную причину повреждения электродвигателей в этом депо. Морозы за 40 градусов заставляли слесарей цеха технического осмотра (ТО-2) при осмотре ТЭД нарушать, а вернее, не выполнять полностью возложенные на них обязанности. В частности, они в соответствии с правилами деповского ремонта должны вскрывать нижний смотровой лючок каждого двигателя. А это значит, надо открутить три болта, а четвёртый ослабить, чтобы сдвинуть люк в сторону для осмотра состояния коллектора и щёток. И так с каждым двигателем. Потом, естественно, все их надо поставить на место и закрутить все болты. Если открыть слесарь ещё мог, пока рука не замёрзла, то закрутить «здоровье уже не позволяло». В рукавицах это делать очень неудобно, ну, а без рукавицы или в тонкой рукавице – рука “дубеет”. В общем, все болты часто просто не закручивались. Закручивались частично.
Снега в Высокогорной выпадает много. Столько я не видел больше нигде. Достаточно сказать, что при ходьбе на лыжах в лесу после падения самостоятельно встать не всегда можешь. Лыжная палка полностью уходит в снег и не может служить опорой при подъёме. Железнодорожные пути постоянно очищаются. Но были случаи, когда поезд останавливался на перегоне из-за заноса снегом в период снегопада и без снегоочистителя дальше следовать не мог.
Вот однажды после свежего снегопада я и выявил на снегу следы от тех самых незакрытых лючков. Проверки на смотровой канаве подтвердили моё подозрение. Потом пришёл к тому выводу, который описал выше: неплотно закрытый смотровой лючок как плугом срезает снег, который, естественно, попадает в ТЭД. Но выявить причину, это ещё полдела. А как её устранить?
Ещё одна немаловажная причина. Осмотр путей показал, что именно на этом (Кузнецовском) перевале рельсы были покрыты тонким слоем смазки. Буксы вагонов в то время ещё в своём большинстве были на подшипниках скольжения. В них заливалась осевая смазка, которая по сальнику постоянно капала на рельс. Капала она везде, но так как именно поднимаясь на этот перевал и спускаясь с него, поезда двигались с малой скоростью (примерно 20 км/час), то этим рельсам той смазки доставалось больше всего.
С буксованием тепловозов на подъёме решили бороться следующим образом. В депо имелась база запаса паровозов. Их полагалось время от времени обкатывать. То есть проверять в действии. Когда я выдвинул идею обкатывать паровозы на этом подъёме, приделав перед бегунком форсунку, из которой под давлением (более 10 атмосфер) должен подаваться горячий пар прямо на головку рельса, она многими была поддержана. Рационализаторы быстро такую форсунку “сочинили”. Эффект очистки рельса был таков, что машинист, двигающегося следом поезда, не применял песочницу.
Невыполнение критической скорости на подъёме того же перевала оказалось следствием желания некоторыми машинистами сэкономить больше дизельного топлива, за которое они получали дополнительную и неплохую зарплату. Этот вывод я сделал после проведённых опытных поездок с динамометрическим вагоном, которые показали, что вес поезда установлен правильно, выполнять нужную скорость можно. Предупредил об этом инструкторов. Но машинисты под контролем выдавали нужную мощность на всех трёх локомотивах. Поезд проходил нормально. Но при отсутствии контроля (на каждый поезд инструктора не посадишь) кто-то из трёх занижал позиции контроллера. Таким образом, он меньше других расходовал солярку, то есть экономил. Но два других локомотива при максимальных позициях контроллера, а значит, и полной мощности дизелей, не могли выполнить критическую скорость. Потом “экономист” придумывал какую-нибудь техническую причину «слабости» локомотива и даже записывал её в бортовой журнал. С таким фактом я встретился и сам. Как? Опишу подробнее.
Перед праздниками в депо, как и на других железнодорожных предприятиях, издавался приказ о назначении на праздничные дни круглосуточного дежурства командного состава. Понимая, что я новичок в этом депо (а с новичка всегда, по известной поговорке, дерут шкуру), я самое ответственное время взял на себя. Это значит, я поставил себя дежурить в ночь с 31 декабря на 1 января. В 8 часов вечера пришёл в депо. Обошёл все действующие отделения, включая котельную и пескосушилку. Ночная смена была здорова и трезва. График дежурств висел на доске приказов, поэтому работники знали, кто и когда дежурит. Дежурного по депо предупредил, что я буду в кабинете. Сам же решил, что выеду на линию с нечётным поездом, который отправляется по местному времени в 23 часа. Не предупреждая никого, прихожу на станцию и поднимаюсь на поездной локомотив. Машинист особого удивления не выказал. Сказал ему, что проеду с ними до встречи со следующим поездом. Диспетчер перед этим мне сказала, что “скрещение” будет на самом перевале. Ознакомившись с документами, понял, что масса поезда для двух тепловозов даже не предельная. Нечётные поезда, как правило, были порожние, легче чётных, везущих груз в порты Ванино и Советская Гавань.
Отправляемся. Толкач в хвосте нашего поезда. Машинист ведущего локомотива даёт команду хвостовому локомотиву начать подталкивание. Скорость немного возрастает, но до необходимой (21 км/час) не доходит. Машинист опять даёт сигнал начать подталкивание. Бесполезно. Скорость держится в пределах 15-18 км/час. Машинист берёт трубку рации и хочет предупредить машиниста толкача об ответственности. Я прошу его этого не делать. Ведь не будь меня он бы всё равно “экономил топливо”. Так и выехали на перевал. Там я пересел на локомотив встречного поезда и приехал на нём на станцию Высокогорная, а затем и в депо.
Помню, шёл настоящий (густой и крупными хлопьями) новогодний снег, особенно хорошо видный в лучах тепловозного прожектора. Красиво! Дежурному по депо дал команду, обеспечить явку машиниста того толкача к 10 часам утра ко мне в кабинет вместе со скоростемерной лентой и бортовым журналом. Проверил ещё раз всех работающих, подвязку локомотивных бригад к планируемым поездам и ушёл домой спать. Шёл четвёртый час ночи.
Утром машиниста-экономиста понизил в должности сроком на три месяца. Сказать в своё оправдание он ничего не смог. Позже поинтересуюсь у инструктора той колонны о реакции среди локомотивных бригад в связи с этим случаем. Инструктор сказал, что в основном реакция положительная. Но сам наказанный называет начальника депо нелестным словом потому, что «только дурак добровольно будет встречать Новый год в кабине тепловоза» (его слова).
Конечно, самым трудным для меня было решение вопроса осмотра ТЭД на канаве техосмотра ТО-2. Тепло туда я дать не мог. Проверять и наказывать за нарушение технологии при производстве ТО-2, конечно, можно и нужно, но что от этого по части крепления лючков изменится? Мороз слабее не станет. Не знаю, исходя из каких соображений, записали в правила вскрывать смотровой лючок именно нижний? В правилах записано, что изношенные щётки ТЭД заменить. Щёткодержателей четыре, осмотру подлежит только один, нижний. За что ему такая честь?! Я поинтересовался, много ли щёток выписывают в этот цех. Почти ноль. Значит, вскрывают лючок зря! Своим приказом отменил на ТО-2 вскрытие нижнего лючка. Для проверяющих ревизоров издал чисто формальный приказ – менять щётки при производстве профилактического осмотра (ТО-3) на 2 мм длиннее.
Через год главный инженер службы спросит меня, что я сделал, что в нашем депо повреждаемость тяговых электродвигателей снизилась в четыре раза? Я назвал мойку рельсов, усиление контроля за выполнение критической скорости, и всё. А главное, конечно, было прекращение вскрытия люков ТЭД при ТО-2 и, следовательно, попадания снега в двигатели. Но этого я сказать не мог. Изменил приказ самого Министра!!!
Мойку рельсов оформили рационализаторским предложением. Экономический эффект был большой. Главный инженер Комсомольского отделения дороги отметил, что такого экономического эффекта за рационализаторское предложение отделение раньше и близко не имело. Поощрена целая группа работников депо. И я за это получил от начальника Комсомольского отделения, кажется, пол-оклада.
Ещё одна серьёзная болезнь тепловозов. Перепробеги на подъёмочный ремонт (ТР-3). Хабаровское депо выдыхалось. Увеличить программу не могло. Парк тепловозов на дороге возрос. Уже на всей дороге произвели замену паровозов на тепловозы. Кроме того, возрос грузопоток. Это тоже привело к росту приписного тепловозного парка. Нужен был ещё один цех подъёмочного ремонта. При обсуждении перспективы дороги в связи с начинающимся строительством БАМа было запланировано (ещё в период моей работы в службе, а, значит, и с моим участием) строительство такого цеха в депо Комсомольск-на-Амуре. Тут надо отметить, что первоначально отдельная Байкало-Амурская железная дорога не планировалась. Три прилегающие железные дороги Транссиба (Дальневосточная, Забайкальская и Восточно-Сибирская) брали на себя обслуживание строящихся участков БАМа. Восточно-Сибирская принимала под своё крыло Северобайкальское отделение, Забайкальская – Тындинское и Дальневосточной отдавались Февральское (планировалось первоначально такое) и Ургальское отделения. Вот по титулу БАМа и будет построен цех подъёмочного ремонта в Комсомольске-на-Амуре.
Но это в плане на будущее, а дорога уже не справлялась с выполнением этого вида ремонта. Кроме возросшего приписного парка тепловозов, дорога спотыкалась и на снабжении. Я уже описал ранее, как составлялись заявки на запасные части тепловозов. А без них в депо Хабаровск и 10 тепловозов отремонтировать было невозможно. А этот ремонт был решающим в оздоровлении шатунно-поршневой группы дизеля между заводскими ремонтами.
В депо Высокогорное, как и на всей ДВЖД, из-за перепробегов на подъёмочный ремонт тепловозы стали отказывать в работе по износу цилиндровых втулок и прогару поршней. Следствием такой болезни может быть взрыв масляных паров в картере дизеля. Кроме этих неприятностей, и выход таких тепловозов с межпоездного ремонта часто задерживался из-за отсутствия вышеназванных деталей. Да и простой тепловозов при этих ремонтах сам по себе был очень большим.
Когда в депо в связи с улучшением оплаты труда возросло количество слесарей, я в разговоре с заместителями высказал такую мысль: найти бы где-нибудь поршня и цилиндровые втулки, можно было бы и в нашем депо начать оздоровление своих тепловозов по дизельной группе своими силами.
Пройдёт какое-то время, и мне позвонит начальник оборотного депо из Советской Гавани и скажет, что есть возможность купить у моряков необходимые нам поршни и втулки. И точно, причём в большом количестве. Только цилиндровых втулок мы приобрели у них больше сотни. Конечно, мне было это сделать легче потому, что отделением дороги командовал Вялков Виталий Григорьевич. А он был локомотивщик, правда, паровозник. Мне с ним было нетрудно найти единый технический язык. Деньги-то давал он! Тогда я пришёл к выводу, что морякам можно было давать запасных частей столько, что они могли их даже продавать. Наверное, министр у моряков был не из штурманов. А железнодорожники, которыми руководили “штурманы” – движенцы, должны были идти к ним, побираться.
В депо после приобретения необходимых деталей была организована небольшая бригада, которая и начала оздоровление тепловозов по дизельной группе. У тепловоза, зашедшего на внеплановый ремонт по этой причине, смотрели пробег. И, если он был кандидат на подъёмочный ремонт, мы оздоравливали полностью дизеля на обеих секциях. А. М.Палихов, назначенный к тому времени заместителем начальника дороги, узнав об этом ремонте, спросил, на каком виде ремонта я числю эти тепловозы. Сказал, что учитываю на внеплановом ремонте или на профилактике. Он возмутился: «Такой ремонт надо числить минимум на Большом периодическом (ТР-2)». На моё замечание, что у меня такого плана нет, он ответил, что будет. А по дизелю мы оздоравливали тепловозы даже лучше, чем это делалось на ТР-2. Ведь мы ставили новые цилиндровые втулки вместе с новыми поршнями и вкладышами. Впоследствии эти тепловозы мы отказывались направлять на подъёмочный ремонт. Там по технологии наши новые детали на наши же тепловозы попасть уже не могли. И мы обратно получили бы наш тепловоз, но с чужими, изрядно изношенными деталями. А мы этого допустить не могли. В общем, тепловозы понемногу начали оживать.
Характерно, что на одном из селекторных совещаний начальник дороги, оценивая работу локомотивов, раскритиковал почти все депо и сказал, что только тепловозы депо Высокогорное справляются с поставленными задачами по перевозке грузов. У меня тогда мелькнула мысль, что сейчас он прикажет мне подготовить список человек на пятьдесят для поощрения. Увы! А его предшественник по результатам работы депо Тырма в 1973 году заставил меня подготовить такой список на тридцать человек. Но тогда был другой начальник дороги и другой начальник службы.
Интересен ещё и такой факт. Осенью в 1978 году начальник дороги делал плановый объезд дороги. Был и в Высокогорном. Обходя депо, он, как всегда в тепловозных депо, был возмущён грязью. Собирался, как мне потом передадут его клерки, с трибуны подвергнуть меня жёсткой критике. Но перед его выступлением инструктор Краевого комитета КПСС вручит депо (т.е. мне) почётную грамоту крайкома. Бедному Андрею Григорьевичу пришлось на ходу пересматривать свою речь.
Вообще, “верноподданнических чувств” в нём было очень много. В 1979 году Первый секретарь Крайкома КПСС Чёрный А.К. проводил в Ванино совещание с приглашением большого количества лиц. Был там и я. Повестка связана с развитием районов, прилегающих к строящемуся БАМу. Когда слово было предоставлено начальнику дороги Андрееву, тот сорвался с места, споткнулся о ковёр и чуть не упал. (Он помнил у Грибоедова – “упал он больно, встал здорово”.) Мне было стыдно за своего руководителя. Особенно контрастно он смотрелся с вышедшим вслед за ним к трибуне начальником порта Ванино. У того степенная походка, спокойная речь без оглядки на Первого секретаря.
Я уже рассказывал о страшном циклоне, который пронёсся над Хабаровским краем осенью 1976 года, и который наделал много бед. Были тогда и человеческие жертвы. В 1977 году по заданию краевого комитета КПСС несколько вертолётов гражданской авиации летали вслед за проходящими поездами и фотографировали места возгорания вдоль железной дороги. Позже в Крайкоме было совещание с демонстрацией этих фильмов. Было дано указание о принятии необходимых мер для предотвращения подобных явлений впредь. Сразу отмечу, что я тоже убедился в том, что тепловозы поджигают траву. Как убедился? Сел в последний вагон грузового поезда, идущего на подъём, и увидел ещё маленькие очаги возгорания рядом с железнодорожным полотном. Почему поджигают? При работе на малых позициях в выхлопном коллекторе дизеля скапливается масло, просочившееся в камеру сгорания со стенок цилиндров. При выходе на подъём, машинист набирает максимальные позиции. Масло из коллектора вместе с выхлопными газами выбрасывается наружу. В этот момент оно имеет температуру до 400 градусов. Этого достаточно, чтобы поджечь сухую траву.
Начальник дороги после совещания в краевом комитете КПСС дал задание разработать мероприятия по предотвращению поджогов вдоль железнодорожного полотна. Сразу отмечу, что из локомотивов такой способностью поджигать, обладают только двухтактные дизеля. (Есть ещё и четырёхтактные.). Служба локомотивного хозяйства за подписью начальника дороги разослала свои такие мероприятия по всем депо. Одним из пунктов этих мероприятий было – обеспечить закрытие глушителей дизелей дополнительными сетками. Дополнительными потому, что по конструкции там уже были предусмотрены сетки. Но с точки зрения управления дороги эти сетки не обеспечивали противопожарной безопасности. Причём, срок на всё – три дня.
Через неделю прокурор Комсомольского отделения дороги вызовет меня к себе с вопросом, почему я не выполнил указание дороги. А выполнить я его не мог по двум причинам: первое – у меня в депо не было такой сетки, второе – чтобы вмешиваться в конструкцию дизеля, требуется согласие завода–изготовителя. А его никто и не запрашивал. Это я и объяснил прокурору. Разговор был интересен ещё тем, что прокурор требовал от меня признания в крайностях: или тепловозы вообще не поджигают траву в полосе отвода (тогда бы он меня прижал теми фотографиями с вертолётов), или – все поджоги вдоль железной дороги производят тепловозы. Я не подтвердил ни того, ни другого. Упор делал на то, что дизель – это двигатель внутреннего сгорания. Следовательно, из глушителей может вылетать огонь. Приводил в пример реактивные самолёты, за которыми тянется длинный шлейф пламени при взлёте, но на их сопло сетки ставить никто не собирается. Приводил пример работы паровозов, у которых искры из труб обильным снопом разлетались вдоль железной дороги. Говорил, что в своё время производился отжиг этой полосы, а сейчас этого путейцы сделать не могут. Последовал вопрос прокурора, почему? Я ответил так, как мне ответил начальник дистанции пути. Время для отжига устанавливается Крайисполкомом. Он находится в Хабаровске. Глядя на улицу Карла Маркса и площадь Ленина, чиновники и определяют это время. Когда начинает действовать разрешение, на севере края ещё лежит снег. Когда на севере снег сходит, отведённое время заканчивается.
Второй довод мой был таков. Если установить на глушители дополнительные сетки, мы можем угробить весь локомотивный парк. Как это отразится на работе дизелей, никто не изучал. Тогда прокуратура меня привлечёт к ответственности за безграмотное вмешательство в работу тепловозов, приведшее к остановке локомотивного парка. В общем, разговор с прокурором закончился ничем.
В 1979 году мне работать было приятно. Тепловозы везли, люди работали, меня хвалили. Приехавший с совещания в краевом доме политпросвещения начальник отдела кадров (он был и пропагандист), сказал, что там выступал один из секретарей краевого комитета. Он назвал членов партии, которыми гордится крайком. Была там и моя фамилия. В газете ”Гудок” появилась большая статья (на пол – “гудковской” страницы) обо мне. Хвалила. Хабаровское краевое радио брало у меня интервью. А главный инженер Комсомольского отделения дороги в одном из своих выступлений назвал меня гагановцем. В то время ЦК КПСС распространяла опыт бригадира Валентины Гагановой, которая, будучи руководителем передовой бригады, (по-моему, ткачих), её оставила и возглавила другую, отстающую. Вывела и её в передовики. Получила звание Героя Соцтруда. Мне, конечно, героя никто давать не собирался, но значки давали. И, что скрывать, приятно было это слышать и читать.
Весной 1978 года проводил очередное планёрное совещание с локомотивными бригадами. В конце совещания, когда я отвечал на вопросы машинистов и помощников, кто-то задел вопрос о жёнах. По какому поводу – точно не помню. Но помню, что я тогда выразил сомнение, что машинистов жёны любят. И обосновал. В поездку ездят через 12 часов. Пока помылся, переоделся и пришёл домой час – два от отдыха пропало. Потом также сборы на работу. И дома – то, порой, приходится быть 8-9 часов. А жена в это время на работе. Она пришла с работы, его вызвали в поездку. Мужа она почти не видит. Но, ни одна из жён, говорю я им, не пришла ко мне и не сказала: «Переведите моего мужа работать слесарем, потому что мне дома нужен муж, а детям – отец». Любят жёны не машинистов, а приносимую ими зарплату.
Машинисты такой информацией поделились дома с жёнами. Вскоре в школе было родительское собрание, на котором я присутствовал. Присутствовали и жёны машинистов. Машинисты – то в поездке. Они меня чуть не побили. Пришлось оправдываться тем, что в депо требуются слесари, поэтому я так и сказал. Всё равно, ни одна из них, ни тогда, ни потом не сказала, что она хотела бы перевести мужа работать только в днёвное время или в смене без выезда из посёлка.
В Ванинском районе меня поражало обилие даров природы. Во-первых, и это главное, там постоянно, начиная с весны и заканчивая поздней осенью, по рекам шла красная рыба: сима, горбуша, кета. На сопках обилие брусники, крупной. По величине равной ей я не видел ни в Читинской области, ни в Амурской. Про обилие грибов и говорить не стоит. Для охотников в горах водилась дичь, начиная от сохатого. Соседка по подъезду, женщина за 70 лет, рассказывала, что во время войны они в том посёлке были отрезаны от основного мира. (БАМ – то строить перестали и рельсошпальную решётку, которую успели уложить в довоенное время, сняли и увезли на фронт). “Кукурузник” прилетал раз в месяц, привозил почту. Вот они и выжили тогда за счёт даров природы и картофеля, который там давал хороший урожай, без связи с внешним миром.
В Высокогорной мы начали ходить на лыжах всей семьёй. Зима длинная, снегу много. Каждое воскресенье такой поход делали по лесу и сопкам. Там, на лыжне я, кроме укрепления здоровья, выявлю и ещё один плюс. В депо работал мастер парокотельной. Кстати, все локомотивные депо имели тогда собственные котельные. Этот участок работы был трудным. Грязь, пыль угольная, зола. Работать туда часто просто ссылали в порядке наказания. И в тоже время, очень ответственное место. Взрывы котлов бывали, есть и будут, если не соблюдать необходимые правила. А они ведут к тяжёлым последствиям. В общем, там нужен постоянный контроль. Мастер хотел уже избавиться от той работы. Способ он выбрал своеобразный, постоянно жаловался на здоровье. Ходил, прихрамывая. Волочил ногу. В общем, трудно ему выполнять те обязанности. Так вот, идя на лыжах по сопкам, я увижу, как с крутой горы лихо съезжают лыжники. Несутся с большой скоростью, объезжая препятствия, обдавая меня снежной пылью. В одном из таких слаломистов я узнал того самого мастера. Он лихо пронёсся мимо меня и, конечно, меня узнал. А я – его. Больше на здоровье он мне не жаловался.
Надо рассказать и о своём здоровье. Ранее, летом, собирая грибы, мы заблудились в горах. Пришлось преодолеть крутой хребет. При этом я почувствовал слабость. Жена, увидев моё лицо, забрала у меня ведро с грибами. Мы найдём дорогу домой по компасу, который был на руке у сына. Тогда-то я и понял, что это мне был звонок. Вспомню, как бросил пить и курить Иван Васильевич Севастьянов (после инфаркта). Немного погодя это же самое сделает Виталий Григорьевич Вялков, начальник Комсомольского отделения. До этого он, как и Иван Васильевич, отличался завидным здоровьем. Говорят, НОД мог вечером выпить пол-литра водки, потом прийти на вечернее селекторное совещание и нормально его провести. Но после инфаркта и он бросит пить и курить.
Я понимал, что неумно учиться на своих ошибках. Тем более, что звонок мне уже прозвенел. Решил бросить хотя бы курить. Решить просто, как это сделать? Курил я постоянно с 9 класса. К тому времени имел двадцатипятилетний стаж курильщика. Бросал один раз в Облучье на спор с девушкой. Спорили 7 ноября. Срок устанавливался до Нового года. Выдержал. Но после того прошло двадцать лет. Решил, что брошу (или попытаюсь бросить) на день рождения дочери. Никому об этом не скажу. Если не получится, то и знать никто не будет. В сейфе у меня на тот момент лежал только что начатый блок сигарет “ТУ-134” и 10 пачек ленинградского “Беломора” – дефицитного в то время.
Дочь первая заметила, что я перестал курить, и стала мне в карман вместо папирос класть “долгоиграющие” ириски “Тузик”. Немного погодя жена, как врач, отменит ириски, чтобы не вызвать привыкание. В порядке любопытства, я выкурил папиросу через три дня, потом на десятый и последний раз – на тридцатый день. Через три дня было ощущение, что и не бросал. На десятый – чуть-чуть закружилась голова. На тридцатый – головокружение было сильным. С тех пор вот уже более трети века не выкуривал ни одной папиросы. Но во сне курил ещё долго. Несколько лет. Во сне же и ругал себя за это.
Через полгода, как я бросил курить, в депо произойдёт травматический случай со смертельным исходом. Слесарь ТО-2 решит прокатиться на тепловозе, стоя на передней ступеньке и держась за поручень. Ночь, темно. Машинист его не видел. Попадёт в негабаритное место и будет раздавлен. В депо с этим случаем будет разбираться и следователь прокуратуры. Я находился в командировке, поэтому мой зам “поселил” его в моём кабинете. Заметив отсутствие на столе пепельницы, он поинтересовался у секретаря причиной. Секретарь сказала, что начальник бросил курить. «Ничего, закурит» – произнёс он. Секретарь эти слова передала мне. Это тоже задело моё самолюбие.
И ещё одно интересное воспоминание, связанное с проживанием в тех местах. Дорожный мастер на одной из ближайших станций предложил своему начальнику и мне уже разработанные земельные участки под посадку картофеля. Кто-то бросил ту землю в связи с выездом. Вот мы однажды выехали туда для прополки того огорода всей семьёй. Взяли палатку, решив, что возвратимся только на вторые сутки. Своеобразный отдых. Рано утром я и жена услышали, что какая-то птица поёт на соседнем дереве. Поёт очень красиво. Мы вылезли из палатки, рассмотрели её. Маленькая, как воробей, но поёт удивительно красиво. Ну, прямо соловей. Но мы знали, что соловьёв на Дальнем Востоке нет. Разбудили детей, чтобы послушали чудесные трели. А после возвращения домой жена достала специальную книгу, описывающую природу и живой мир наших мест. Там прочитали, что иногда соловьи залетают в те края. Значит, нам сказочно повезло.
После сдачи в эксплуатацию моста через Амур и построения по титулу БАМа станции Комсомольск-Сортировочный локомотивные бригады со станции Пивань будут переселены в построенные жилые дома со всеми удобствами на этой сортировочной станции. Иметь те бригады в подчинении депо Высокогорное стало нецелесообразным. Рядом было депо Комсомольск. Я обратился с ходатайством о передаче этих бригад в ближнее депо. Целесообразность такого изменения ни у кого не вызвала сомнений. Таким образом, участок обслуживания депо Высокогорное сократился и стал измеряться от станции Селихино.
Весной 1979 года наше депо отправило в депо Первая Речка маневровый тепловоз, которому требовался подъёмочный ремонт (ТР-3). В то время это депо производило такой ремонт всем маневровым тепловозам ДВЖД. Расстояние большое, поэтому отправили его в холодном состоянии. Перед отправкой ремонтники сняли с этого тепловоза какую-то деталь или узел (сейчас уже не помню). Первореченцы пожаловались в службу. Служба дала приказ выехать мне на место и урегулировать этот вопрос. Урегулировал. Но что мне запомнилось тогда на всю мою жизнь?