Сергей Данилович Ишутин
Воспоминания случайного железнодорожника
Для действительного улучшения содержания локомотивов, повышения безопасности движения поездов в то время (да и потом!) требовалось закрепление кадров (а это значит, должна быть соответствующая зарплата) и нормальное материально-техническое снабжение. Но не в этом видели беду руководители МПС, поэтому и проводилось ужесточение требований по нормативам. Если на тепловозе стоят уже изношенные поршни, то кто бы на этот локомотив не смотрел, хоть начальник дороги, хоть министр, поршни будут прогорать, а машинист такого локомотива вынужден будет бросить поезд на ближайшей станции. Но чтобы это понять, как говорится в одном анекдоте, «нужно не быть евнухом».
Тогда же ЦК КПСС решило улучшить связь руководителей предприятий с рабочим классом и не только. Для этого потребовали завести на каждом предприятии книгу обращений трудящихся. Там должно отмечаться, кто и когда обращался, с каким вопросом и какое принято решение. Кроме этого, руководитель должен был повесить на двери кабинета табличку, из которой ясно в какой день и в какие часы он осуществляет приём по личным вопросам. Депо Высокогорное имело штат около тысячи человек. Принимал я всегда, если в кабинете не было совещания. Даже в цехах или на улице. Почему? Я знал, что если у человека что-то случилось, то ему надо принять решение или помочь сейчас, например, в среду, а не ждать до приёмного дня, который будет через пять или шесть дней. У него “горит” сейчас, и заставить его ждать, значит, издеваться над ним. Чтобы меньше мне допекали обращениями по личным вопросам, я заставлял решать эти вопросы и заместителей, и старших мастеров, если вопросы были в пределах их компетенции. В общем, я не видел необходимости в заведении той книги обращений трудящихся. Проверяющие инструкторы из РК КПСС мне это учли как нарушение. Моя попытка убедить их в том, что у наших работников по этому вопросу жалоб нет, не увенчалась успехом. Пришлось дать команду секретарю о заведении и ведении данной книги. Когда и что записывать, она могла решить сама, на своё усмотрение. Не могла же она записывать то, что я решал в цехах и, встретившись со своим работником в коридоре и на улице.
Ещё один момент того времени. В депо пришла телеграмма из МПС. В ней информация о том, что на Московской железной дороге при ведении электропоезда локомотивная бригада употребляла алкогольные напитки. Уснула на своём рабочем месте. Поезд стал неуправляемым. Другой машинист, ехавший в этой электричке пассажиром, заметил, что поезд следует с отклонениями от нормального движения. Прошёл в кабину и обнаружил там спящую бригаду. В кабине находилось две бутылки из-под водки пустые и третья не допитая. Он (машинист-пассажир) и предотвратил возможные тяжёлые последствия. Телеграмма требовала от руководителей всех рангов усиления контроля по работе локомотивных бригад. Одновременно требовалось проработать эту телеграмму на планёрных совещаниях со всеми локомотивными бригадами. Ознакомление оформить под роспись.
Прочитав эту телеграмму, я задумался. У нас в депо не было отстранений от работы локомотивных бригад по причине нетрезвости. Не было по этой же причине и отказов от очередной поездки. Да и мои анализы медицинского контроля здоровья локомотивщиков перед поездкой не вызывало озабоченности. Дать телеграмму под роспись? Вдруг у кого-то появится мысль, что та московская бригада выпила почти три бутылки водки. А если они выпьют только одну на двоих, ничего страшного не произойдёт. Ведь не все же убеждённые трезвенники перед поездкой. Некоторые не пьют в силу “стадной” привычки.
В общем, убрал ту телеграмму в свой стол. Ознакомления бригад не было. При очередной проверке дорожный ревизор, не найдя той телеграммы и росписей за неё в книге для ознакомления бригад, спросил у меня о причине. Объяснил так, как здесь написал. Понял. Больше вопросов не было.
Попал я там и в председатели избирательной комиссии. Это было первый и последний раз в моей жизни. Кого и куда избирали, за давностью времени, сейчас не помню. Помню, что всё время подгонял агитаторов и подключал руководителей к обеспечению явки. К наиболее упорным «нежелателям» голосовать ездил и сам. И всё равно, явки выше 93% не получалось. По официальным отчётам всех ранее прошедших выборов я знал, что явка всегда была не менее 99%, и получали кандидаты голосов тоже не менее. А у меня провал. Один раз доверили, и я не справился. Позор!
Закрыли в 24 часа избирательный участок, члены комиссии начали подсчёт. На избирательном участке присутствовал инструктор райкома КПСС, секретарь узлового парткома и председатель поселкового совета. Смотрю, секретарь с председателем берут пачку не использованных бюллетеней, что-то на них пишут и бросают в урну. Спрашиваю, что они делают, так же нельзя. Отодвигают меня и говорят, не мешай, так надо. Присматриваюсь, что же они пишут. Лозунги, типа: «Народ и партия едины», «Слава КПСС», «Да здравствует коммунистическая партия Советского Союза» и т, д.. В отчёте потом будет написано и явка 99% и голосов за кандидатов блока коммунистов и беспартийных отдадут столько же, и здравицы и пожелания “избирателей” то же будут все переписаны. Я с выборами справился на все сто!
В 1979 году Анатолия Матвеевича Палихова назначат начальником Забайкальской железной дороги. Меня удивит, что и из Читы он звонил мне и консультировался по каким-то техническим вопросам в содержании тепловозов. Он не видел в этом никакого унижения. Нужно для дела! А весной 1980 года при весеннем осмотре Комсомольского отделения дороги начальник дороги мне скажет, что Анатолий Матвеевич просил его отпустить меня работать на Забайкальскую дорогу в должности начальника службы. Андрей Григорьевич спросит, а поеду ли я туда? Я, не раздумывая, сказал, что поеду.
Вскоре с МПС придёт телеграмма об откомандировании меня на Забайкальскую дорогу для решения кадрового вопроса. Там я заполню много бумаг и уеду обратно. Пройдёт полтора месяца, и меня вызовут в МПС для утверждения в должности. Перед утверждением на Коллегии МПС меня, как и ещё ряд кандидатов будут водить по кабинетам членов Коллегии МПС для согласования. Процедура противная, так как приходится сидеть и ждать, когда член Коллегии соизволит принять. Согласование само много времени не занимает. Могут задать какой-нибудь вопрос и всё. А вот у члена Коллегии Коренко Г. М. пришлось посидеть долго. Это тот самый Коренко, брата которого начальник дороги Андреев А.Г. хотел снять с должности главного инженера депо Хабаровск-2, но потом передумал. Геннадий Мартынович долго задавал мне странные вопросы, в суть которых я не мог сразу вникнуть. Через некоторое время понял, что ему хочется знать, какая “волосатая рука” меня тянет вверх. То есть, он хотел знать, как ему впредь надо со мной себя вести. Когда я сказал, что мне предложил эту должность начальник Забайкальской дороги, он сразу расписался в согласовании и отпустил меня.
На самой коллегии ничего интересного не произошло. Назвали мою фамилию, я встал. Члены Коллегии повернулись в мою сторону. Начальник Главного Управления кадров что-то зачитал, и меня утвердили. Вопросов не помню.
Оставляя депо Высокогорное, я предложил назначить начальником этого депо Воронкова Дмитрия Васильевича. Первый заместитель начальника локомотивной службы Волошин П.А. с моим предложением не согласился. Потом я вышел на начальника службы. Им уже был Коренко Л.М. Тот моё предложение поддержал.
Дмитрий Васильевич стал начальником депо. Немного о его дальнейшей судьбе. Кто жил в то время, тот знает, что в магазинах всегда в продаже отсутствовало мясо. Ну, кроме столиц и города Ленинграда. Райком КПСС обязывал ещё меня, как начальника депо, строить свинарник на 200 голов. Свинарник должен был функционировать при депо. Я начал строительство, но до конца его не довёл. Достраивал уже Воронков. В депо не было специалистов по свиноводству. Не помню, что конкретно привело к падежу скота, но несколько десятков свиней в депо сдохло. Воронкову объявили строгий выговор по партийной линии. Объявили локомотивщику (инженеру-механику) за проколы в вопросах сельского хозяйства. То есть, за то, что он не разбирается в животноводстве. Согласитесь, это в духе Советской власти. Можно было это понять, если бы он сам завёл свиноферму и не справился с этим вопросом (это ещё как-то взыскание оправдывало). Но его наказали за то, что его заставили заниматься не по своей специальности и, не дав ни одного специалиста-животновода. Это после у нас начнут готовить разносторонних специалистов. В пединституте, например. Историк, оказывается, может готовить железнодорожников, руководить городом, возглавить медицинское учреждение. И это никого не удивляет. Школа КПСС чувствуется. Другой разговор, какую пользу или вред он при этом приносит? Анализировать будем потом. Хотя, о результатах нетрудно догадаться. Но тогда специалисты были узкой направленности.
Но в депо дела у Воронкова шли неплохо. Через несколько лет его назначат начальником депо Комсомольск-на-Амуре. Дисциплина в этом депо была запущена. Дмитрий Васильевич был неравнодушный человек. Переживал за всё. И сильно. Когда по вине его локомотивной бригады произойдёт крушение грузового поезда, он сам напишет заявление об освобождении от должности начальника депо. Хотя, как я потом узнал, снимать его не планировалось. Дмитрия Васильевича от должности освободили, а от инфаркта нет. Через некоторое время он умрёт. Дорого даются руководящие должности людям, искренне переживающим за дело.
Забайкальская железная дорога
Забайкальскую железную дорогу я и ранее немного знал. Учился в железнодорожном училище в городе Куйбышевка–Восточная (ныне Белогорск). И в институте много студентов было с тех мест. Рассказывали. Правда, ехать туда работать – желающих было мало. Направляли принудительно. Да и многие хабаровчане, узнав, что я получил предложение там работать, не советовали этого делать. Мол, там голодные края. Ну, а что туда ссылали декабристов, я знал со школьных лет. Места каторжные. Но у меня было убеждение: если там люди живут, значит, смогу жить и я.
Поселили меня в железнодорожной гостинице рядом с вокзалом города Чита. Называли её “Метелица”. Номер отдельный. С телефоном и удобствами. После представления руководству управления и ознакомления с коллективом службы поехал знакомиться с локомотивным хозяйством дороги. Дали служебный вагон. Дорога длинная (2300 км только по главному ходу – от станции Петровский Завод до станции Архара), поэтому знакомство затянулось во времени.
Со мной ездил заместитель начальника локомотивного главка (зам ЦТ), ведающий ремонтом тепловозов. Его специально прислали из МПС, чтобы глубже ознакомить меня с проблемами хозяйства на дороге. А оно на тот момент в МПС числилось в группе отстающих. И главк ежедневно с такими службами проводил селекторные совещания. Подтягивал. После ознакомления с дорогой уже в Чите, в гостинице было как бы итоговое совещание. Проводил его зам ЦТ. (А мы “провожали” одновременно его в Москву). Совещание было неофициальным, поэтому поднимались и рюмки “за будущие успехи”. Я после третьего тоста сказал зам ЦТ, что дороге надо выделить больше запасных частей. Особенно по дизельной группе. Почему я так заявил? В общем-то, я и раньше знал, что Забайкальская дорога испытывает такой же недостаток кадров, как и Дальневосточная. А объехав её, убедился в этом окончательно. Причём этот дефицит достигал до 25%. При недостатке рабочих рук ощущался и дефицит материалов. Им фонды выделялись так же, как и Дальневосточной. Я об этом раньше уже рассказывал. А, работая заместителем начальника локомотивной службы ДВЖД, был в Москве одновременно с моим коллегой Забайкальской ж.д. (Белецким) по одному и тому же вопросу. Нужны были запасные части тепловозов и им, и нам.
Зам начальника главка твёрдо меня заверил, что никаких дополнительных фондов для Забайкальской дороги не будет. В ответ я сказал: «Все предыдущие разговоры без подкрепления запасными частями не имеют смысла. Другие недостатки я и без Главка знал, как устранить!». И покинул это “совещание”. Поведение, конечно, вызывающее. Позже один из участников того фуршета расскажет мне, что после моего ухода зам. ЦТ определил моё будущее – далее Забайкальской и Байкало-Амурской дороги (в смысле ближе к Москве) меня не пустят. Так и случилось. Правда, я туда и не рвался.
На тот момент Забайкальская дорога состояла из пяти отделений. Читинское отделение было полностью электрифицировано. На станции Карымская соединялось три отделения: Читинское, Могочинское и Борзинское. Могочинское находилось следом по Транссибу, а Борзинское (однопутное) уходило в сторону Китая. Это бывшая КВЖД (Китайско-Восточная ж.д.), ведущая в Порт-Артур и построенная ещё до 1905 года. После падения Порт-Артура Россия будет форсировать строительство Транссиба до Владивостока. Завершение той стройки произойдёт в 1914 году сдачей в постоянную эксплуатацию моста через Амур у Хабаровска.
После станции Борзя однопутная дорога разветвляется на три направления. В Монголию (до приграничной станции Соловьёвск – 100км, потом эта дорога идёт по территории Монголии до города Чойбалсан). Строили её по предложению генерала Г.К. Жукова для нанесения внезапного и сокрушительного удара по японским интервентам, вторгшимся в Монголию. Строили тайно, японцы об этом так и не узнали, за что и поплатились.
Другая ветка – это бывшая КВЖД – ведёт в Китай. Пограничная станция Забайкальск. И до города Приаргунск – третье ответвление. Те места хорошо описал К. Седых в своем романе “Даурия”.
От Карымской по Транссибу следом за Могочинским отделением были Сковородинское (впоследствии упразднённое) и Свободненское отделения. Руководство отделений располагалось в городах одноимённого названия.
На тот момент тепловозный парк дороги состоял из тепловозов серии ТЭ-2 (на Борзинском отделении), 2ТЭ10 Л и 2ТЭ10М (на гористом Могочинском отделении) и ТЭ3 – на остальном участке дороги. Читинское отделение обслуживалось электровозами ВЛ-80. Пассажирские поезда водили на электрифицированном участке электровозы серии ВЛ60, а на тепловозном участке – тепловозы серии М62 и 2М62. Парк локомотивов большой, немногим не доставал до 1000.
Работали тепловозы и электровозы на больших расстояниях (“плечах”), езда была обезличенная. Бригады менялись прямо под поездом. Электровозы водили поезда на Читинском и Улан-Удэнском отделениях, т.е. с заходом на Восточно-Сибирскую дорогу. Соответственно, электровозы с соседней дороги заходили с поездами на Забайкальскую. Так называемые накладные плечи. Тепловозы обслуживали поезда на участке Карымская – Уруша и на участке Уруша – Архара. На станции Уруша тепловозы от поездов отцеплялись, им производился техосмотр, а затем они вели поезда в обратном направлении. Все участки работы локомотивов были в пределах 1000 км. Кроме тепловозов депо Борзя, которые (серия ТЭ 2) не ходили по Транссибу и работали только на своём отделении. Но и они не имели прикреплённого способа обслуживания бригадами. Всего основных депо на Забайкальской дороге было 14.
В чём был плюс. Работая на длинных плечах, тепловозы и электровозы имели большой среднесуточный пробег. Следовательно, у них было и большее право на получение запасных частей в сравнении, например, с Дальневосточной дорогой. Ведь планировали запасные части на пробег локомотивов. Забайкальская была транзитной дорогой, погрузка и выгрузка имела незначительный объём, а Дальневосточная и сама выгружала много, и везла грузы в порты Приморского и Хабаровского краёв. Дальневосточная и по протяжённости была короче.
Минус я уже назвал: недостаток слесарей и локомотивных бригад, и к этому добавлялось – дефицит запасных частей. Сложность в снабжение запасными частями вносило ещё и многосерийность локомотивов. Слишком большая номенклатура. Был же ещё и пассажирский парк электровозов и тепловозов, были и маневровые тепловозы. Кроме того, работая на одних и тех же плечах, тепловозы серии 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В водили поезда одного и того же веса. А нагрузка на ось у тепловоза с буквой “В” была на 2 тонны больше, чем у “Л”. Мощность дизель-генераторных установок у обеих серий одинакова. Что и стало причиной выравнивания их по весу водимых поездов. Но не по серии ”Л”, а по серии с буквой “В”.
Мне не совсем было понятно, почему это допустил А.М.Палихов. Ведь он был и локомотивщик, и начальник дороги. У него была возможность правильно решить вопрос с весами поездов. Но у него тогда было убеждение, что с локомотивов надо выжать всё до капитального ремонта. Капитальный ремонт не производить. Локомотив должен идти на переплавку. Заводы должны (с его точки зрения) строить только новые локомотивы, а не заниматься их ремонтом. Он даже опубликовал в каком-то всесоюзном журнале большую статью с обоснованием своих взглядов. При этом отмечалось, что ту статью писал не просто начальник дороги, но ещё и кандидат технических наук. (Кандидатскую диссертацию он защитил, работая начальником Уссурийского отделения на ДВЖД). Учёные раскритиковали его выводы в том же журнале. Впрочем, и все машинисты считают, что ездить на новых локомотивах лучше, чем на “леченных”, но где их столько взять?
После моего ознакомления с дорогой Анатолий Матвеевич пригласил меня к себе и поинтересовался моей оценкой состояния локомотивного парка. Я сказал прямо, что по электродвигателям тепловозы серии 2ТЭ10Л выглядят плохо. Причина – 2ТЭ10Л буксуют, а это ведёт к повреждению якорей ТЭД. Он согласился, что для этих тепловозов вес поезда надо уменьшить и даже подписал такой приказ. Но движенцы, приученные к одному весу (а им это было удобно – не надо подбирать под состав в зависимости от его массы локомотив), этот приказ постоянно нарушали. Безнаказанно.
На моё заявление, что ремонтников на существующий парк большой дефицит, он мне дал задание, к моему удивлению, сокращать не только серийность на дороге, но и число локомотивов. На моё недоумённое заявление, что движенцам вечно не хватает локомотивов, как же их число сокращать, он спокойно сказал, что движенцы должны гоняться за каждым тепловозом, а не перебирать их в запас. Это было приятное удивление. Я знал, что количество полученных запасных частей на один локомотив при снижении их количества будет приходиться больше. Значит, они будут физически здоровее. Это потом меня наведёт и на другую полезную мысль.
Главк поддержал меня в вопросе сокращения серийности локомотивов. Тепловозы серии ТЭ-2 постепенно с Забайкальской дороги заберут и передадут в Монголию. Там позднее я вновь с ними встречусь.
Интересное воспоминание пришло в голову. На первом месяце моей работы в Забайкалье во время обеда в столовой управления дороги я оказался за одним столиком с заместителем начальника дороги Демановым. Имя и отчество сейчас не помню. Он провёл со мной демократичный разговор с целью знакомства. Разговор был, в общем, ни о чём. Но один его совет остался в памяти. Он сказал, характеризуя живущий там народ, следующее: «Едешь в командировку в Читинскую область, бери с собой продукты. Едешь в Амурскую область, продукты не бери – накормят». Это говорилось в порядке шутки, но известно, «во всякой шутке есть доля шутки».
На первых же месяцах работы на новой дороге случится проезд запрещающего сигнала на участке Шилка – Карымская. Я выехал на место происшествия. Машинист меня ждал. Его рассказ поразил своей искренностью. Я и подозревал, что машинист уснул. Произошло это в 6 часу утра. Ехал он на восток. Солнце пригрело. А он всю ночь не спал, т.к. вёл поезд. Он честно признался, что у него глаза были закрыты всего на несколько секунд. Открыл их – и вот он светофор с красным огнём. Экстренное торможение, но сигнал проехал. Что движенцы сразу зарегистрировали. Вообще, я отметил, что и на Забайкальской дороге служба движения стремилась прятать свои недостатки, выставляя на вид все существующие (в том числе и мелочные), а также и вымышленные недостатки других служб и, прежде всего, локомотивщиков. За ними прятали свои богатые грехи. Но этот-то случай был не мелочный.
Лишил я машиниста в соответствии с дисциплинарным уставом прав управления локомотивом сроком на один год. Но начальнику депо сказал, что машинист честный. Такие люди дважды на одном месте не спотыкаются. Поэтому разрешил ему ходатайствовать о восстановлении машиниста через 6 месяцев. Разумеется, при положительной характеристике. Сразу же отмечу, что такое было, наверное, последний раз в моей практике, когда машинист сразу же признал свою вину. Строго наказал и помощника машиниста. Привёл пример, что в подобной ситуации помощник должен вообще стоять в кабине, а не сидеть в кресле, и чаще ходить по тепловозу. Тогда сонливость снимется. Знал это по собственному опыту.
Летом того же 80 года я перевозил семью в выделенную мне квартиру. Квартира просторная, трёхкомнатная с высокими потолками в двухэтажном восьми квартирном доме. Такие дома строились в конце сороковых годов, как правило, японскими и корейскими военнопленными. Когда уезжал за семьёй, заместитель начальника дороги Э. С. Поддавашкин посоветовал мне мебель с собой не везти. Её можно приобрести на месте, новую. Уверил, что это не шутка. Так и произойдёт. Я куплю в Чите польский гарнитур. И спальный, и гостиный. Куплю в кредит, что многих удивит. Ведь я приехал с Севера. А то, что на Севере северные надбавки начинают начисляться в полном объёме только через пять лет работы, им было неведомо. А я проработал на том севере только три года.
Позже я пойму, что эта мебель (хорошая, к слову сказать) не продаётся свободно. Мне её Эдуард Сергеевич помог приобрести не бескорыстно. В Белогорске работал его брат. Работал мастером в локомотивном депо. Я об этом не сразу узнал. Но когда узнал, то поинтересовался у начальника депо, секретаря парткома, профсоюзного лидера (они все были на тот момент в кабинете начальника депо), как он себя ведёт. По опыту знал, что такие часто козыряют наличием выгодных родственников в целях получения дополнительных поблажек и льгот. Руководство депо это подтвердили. Отметили, что на работе он не “горит”. Тогда я им и сказал, что пусть работает мастером, пока не поумнеет. И забыл об этом.
Пройдёт примерно полгода, и Эдуард Сергеевич спросит у меня “открытым текстом”, почему я не двигаю вверх его брата? Я вспомнил, что мне сказала тройка руководителей того депо, и передал эти слова ему. Он обиделся. Когда оставался за руководителя (при отсутствии первых двух руководителей дороги), принимая доклад от меня, за малейшие недостатки брал с меня письменные объяснения. Взыскание мне он объявить не мог, но вот так меня “причёсывал”
В начале осени того же года на дороге произойдёт крушение поезда с гибелью машиниста-инструктора. Об этом случае надо рассказать подробнее.
Движение поездов неравномерно. Бывают спады. Тогда часть локомотивов становится “лишней”. Чтобы они не снижали производительность локомотивов при уменьшении грузопотока, их отставляют в резерв. Практически это выглядит просто. Их расхолаживают, т.е. сливают воду и масло (а чаще, одну воду), и ставят на такие пути при депо, на которых они не мешают работать другим. Тот самый дефицит запасных частей понуждал слесарей для выпуска тепловоза с планового вида ремонта и при отсутствии необходимой запчасти в кладовой депо снимать данную деталь с локомотива, стоящего в резерве. Ведь зарплату начисляют в полном объёме только с тепловоза, который ушёл в работу и до следующего ремонта не ломается. Снять надо тайно. О том, что деталь с тепловоза снята, узнают только при вводе того локомотива в работу. А это будет не скоро. Автора “снятия” найти будет уже невозможно. Охраны в депо нет, а снявший ту деталь слесарь, конечно, не признается. Он об этом даже своему мастеру не скажет. Хотя мастер и понимает, что тепловоз благодаря той детали ушёл в работу, и ему (мастеру) это обеспечило даже экономию фонда материалов. Хозрасчёт в действии.
Так вот, в такой ситуации руководитель депо и службы всегда думает, куда отставить такой локомотив, чтобы его не разграбили. На Забайкальской дороге таким местом мы решили сделать депо Читинского отделения. Оно электровозное, стало быть, с тепловозов снимать детали никто не будет. Им они просто не нужны. Так были отставлены две сплотки (в сплотке 5 тепловозов) в депо Могзон.
Когда движение поездов возросло, управление дороги отдало приказ тому депо, одну сплотку тепловозов в холодном состоянии доставить для заправки в депо Карымская. Начальник депо поручил это сделать машинисту–инструктору. Машинист – инструктор, не удосужившись прочитать в инструкции по автотормозам о порядке переключения системы автотормозов для следования в сплотке в холодном состоянии, сцепил их по принципу электровозов. А там было отличие. В результате при движении сплотки под уклон (с Яблоновского хребта) машинист электровоза потерял возможность управлять тормозами. Понимая, что виноватым будет он сам, инструктор (он сопровождал ту сплотку) дал команду машинисту и помощнику прыгать с локомотива, (они остались живы) и далее сам пытался сбить скорость движения поезда. Ему это не удалось. От высокой скорости хвостовой тепловоз сошёл с рельсов и сбил опору контактной сети. Контактная сеть сразу же была снята с нагрузки. Теперь на ведущем электровозе остановился и компрессор. Таким образом, система тормозов и у ведущего поезд электровоза осталась без воздуха. Впереди идущий (по автоблокировке) поезд после исчезновения напряжения в контактной сети остановился. Сплотка с машинистом -инструктором врезалась в хвостовой вагон остановившегося поезда. Возник пожар, в котором сгорит и тело погибшего инструктора.
После длительных разборов этого случая в депо, потом в Читинском отделении, затем и в управлении дороги начальника отделения дороги, меня и первого заместителя начальника дороги (он ведал локомотивным хозяйством) вызвали для разбора крушения поезда в министерство. Там раздали “награды” по старшинству. Никого не сняли. Мне, как только что назначенному на должность, указали.
Первый заместитель начальника дороги Леонид Григорьевич Черных был тоже локомотивщик. Правда, паровозник. И начальник дороги – локомотивщик, но электровозник. Я тепловозник. Вот такое сочетание на одной дороге. Два первых руководителя дороги, имеющие дипломы и опыт работы в локомотивном хозяйстве, с моей точки зрения, даже для транзитной дороги многовато. А.М.Палихов это чуть позже исправит. Моё появление на Забайкальской дороге Леонид Григорьевич встретит, как это я потом пойму, неприязненно. Варяг с Дальневосточной. А постоянные вызовы меня к начальнику дороги и принятие решений по службе в обход первого заместителя, его будут раздражать. И это я замечу, но поздно. Меня интересовала работа. Дворцовые интриги не замечал, да и знать их не хотел. Не зная всего этого, я, возвращаясь из Москвы после разбора крушения поезда, “подлил масла в огонь”.
В 1980 году Министр Путей Сообщения ввёл для железнодорожников новую форму и новые регалии. Как он выразился, приблизил железнодорожников к Советской армии. Это “приближение” выразилось в том, что на рукава форменных костюмов лицам, непосредственно связанным с движением поездов, пришили армейские погоны. Как в Советской армии, но на рукава. Иван Григорьевич Ладыгин – начальник пассажирской службы – человек, оставшийся у меня в памяти как руководитель высокой нравственности – по этому поводу скажет: «Хорошо, что Министр велел пришить генеральские погоны нам на рукава, а мог приказать пришить и на брюки. Будем радоваться». Причём, на отложном воротнике форменного костюма у руководителей высшего состава вышивалась золотая ветвь с листиками.
Я, став начальником службы, сшил себе “генеральский” костюм. В нём, естественно, был и в министерстве на разборе. Первый заместитель начальника дороги и НОД тоже были в форменных костюмах, но со старыми регалиями. А там скромные петлички на воротнике. А так как уже была осень, и мы были в плащах, то эти петлички у них не были видны. Зато мои “золотые листья” так и светились. Зачем я всё это говорю? Электричка в аэропорт “Домодедово” опаздывала. Когда мы вошли в здание аэровокзала, регистрация пассажиров закончилась. Все пассажиры уже были зарегистрированы и находились в «накопителе». Женщина – регистраторша нас регистрировать отказалась. Но, стоявший у стойки, милиционер, взглянув в мою сторону, увидел генеральские вышивки. Сразу же предложил мне пройти к регистрации, а НОДа и Первого зама не пустил. (Сработал принцип – начальство не опаздывает, начальство задерживается). Мне пришлось сказать, что эти двое тоже со мной. Пропустили и их. Потом НОД, не “врубившись” в ситуацию, спросит: «Это за что же милиционер так уважает Ишутина?» Я отвечу, шутя и с улыбкой, что он увидел меня в новой форме и решил, что я всегда, в отличие от некоторых, дисциплинирован. А он дисциплину признаёт. Я видел, какая злая гримаса скользнула по лицу первого заместителя начальника дороги. После этого буду чувствовать уже постоянно неприязнь с его стороны. Я его унизил.
О регалиях и форме. Отношение к этому у меня двойственное. С одной стороны я знаю, что форма дисциплинирует. Ведь человек в форме при исполнении служебных обязанностей на виду у населения. К нему предъявляются повышенные требования. Помню, что, будучи на переподготовке в армии, мы, офицеры призванной роты, в пятницу уезжали домой. Снимали военную форму и одевали цивильную. В понедельник утром приезжали в батальон, переодевались в форму. С последней операцией по переодеванию – подпоясывание офицерским ремнём – я сразу ощущал себя другим, уже военным человеком. На службе.
Аналогичное чувство и на железной дороге. Но я не любил яркость. Стеснялся своих позолоченных регалий и, если обстановка позволяла, снимал такой костюм. И в министерство летал в гражданском костюме. Форменную рубашку с наплечными знаками вёз в портфеле. В Москве её отглаживал и являлся на совещание в форме и при галстуке. Кстати, однажды и члены Коллегии МПС были на заседании все без формы (хотя сами издавали приказ о нахождении при исполнении служебных обязанностей в форме). Правда, один человек из всей коллегии всё же был в форме – начальник главка материально-технического снабжения. Но ему по тому приказу ношение формы разрешалось, но было необязательным. Значит, он очень любил ту форму. Знаю, что кое-кто готов и спать в ней, если на ней приличные регалии. Видел я одного начальника службы какой-то сибирской дороги даже и в брюках с зелёными генеральскими лампасами, что формой не предусматривалось. Ну, хотелось ему быть настоящим генералом! Таких людей я не уважаю. Они преследуют цель: добиться с её помощью уважения или хотя бы боязни подчинённых. На ум надежда слабая, ставка на форму.