Сергей Данилович Ишутин
Воспоминания случайного железнодорожника
Чего мафия добивалась? Полноты власти для пользования государственной собственностью. Позже мне расскажут, что этот коллектив сплотился когда-то вокруг какой–то базы, на которой было нужное для них добро. А в другом случае я узнаю, что база многое даёт. Во-первых, дефицит, а, во-вторых, там можно кое-что под различным предлогом списывать. То есть тот же дефицит, за который люди вынуждены были на рынке переплачивать большие деньги, они, наоборот, приобретали за половину государственной цены. А управление дороги имело большие материальные ценности. В общем, так это было или не так, утверждать на сто процентов не берусь. Но дыма, как говорится, без огня не бывает.
Довгия, как на это рассчитывала мафия, начальником дороги после снятия Анатолия Матвеевича не назначили. Был назначен начальник одного из отделений Свердловской дороги. Прилетел тот в Читу самолётом. Встречал его в аэропорту первый заместитель начальника дорогий. Наверное, он был не один. От них новый начальник дороги получил и первую информацию о кадрах дороги. Что они говорили про меня, я не знаю. Но начальник дороги лично, знакомясь, обошёл по кабинетам всех заместителей начальника дороги и даже начальников служб. Ко мне не зашёл.
Далее за каждое замечание на графике работы дороги он мне выговаривал так, как будто подведомственные мне службы стали камнем преткновения для движения всех поездов. И так изо дня в день, из ночи в ночь. Неделями и месяцами. Так было почти полтора года. Я как-то сказал ему, что истинную оценку моей работы могут дать специалисты, а это начальники главков: локомотивного, вагонного и электроснабжения. И заместитель министра, руководивший этими главками. На что новый начальник мне сказал, что их послушать, так меня и начальника службы локомотивного хозяйства надо представлять к правительственной награде. Понимать это надо было так, что и они не могут объективно судить о работе дороги. А вот он приехал и всё понял на месте.
Поняв, что против меня ведётся систематическая травля, я написал заявление министру с просьбой перевести меня работать на другую дорогу. Причину я указал – антилокомотивная политика на дороге. Почему? Движенцы вместе с Довгием убедили нового начальника дороги отменить часть приказов, которые ранее были изданы в целях сохранения технического состояния тепловозов. В частности, отменили приказ о снижении весовой нормы поезда для тепловозов серии 2ТЭ10Л в сравнении с тепловозами 2ТЭ10М, у которых нагрузка на ось была на 2 тонны больше. Теперь на тепловозах 2ТЭ10Л вели такие же поезда по массе, что и на 2ТЭ10М. Это повело к повышенной повреждаемости тяговых электродвигателей. Для двух депо, которые эксплуатировали старые тепловозы серии ТЭ3, была введена прикреплённая езда. То есть за тепловозами были закреплены три бригады, которые на нём только и ездили. Это повышало технический уход за машиной, но давало непроизводительный простой в оборотном депо в ожидании окончания отдыха локомотивной бригады. Помню, начальник Сковородинского отделения дороги, где работали эти тепловозы, меня в своё время за это мероприятие благодарил. Этот приказ был тоже отменён. Начался рост отказов тепловозов при ведении поезда и серии ТЭ3.
В Москве в главке кадров меня попросили причину про антилокомотивную политику убрать. Мол, министру это может очень не понравиться, и он тогда переведёт меня на другую дорогу с понижением в должности. Переписал. Прощенков – он тогда возглавлял кадры министерства – через некоторое время предложил мне ехать в загранкомандировку на два года во Вьетнам на должность советника министра транспорта. Я согласие дал.
Началась подготовка документов. Процесс очень медленный, а на Забайкальской дороге травля меня не ослабевала. Наоборот, была подключена ещё и прокуратура.
Что послужило поводом? На дорогах для нормальной работы тепловозов создаются склады дизельного топлива. Это металлические ёмкости большого объёма. В этих же ёмкостях хранится дизельное топливо государственного резерва. Разрешение на его использование может дать только глава правительства. Естественно, в крайних случаях. Могло быть так, что в ёмкости из 15000 тонн половина объявлялась тем самым резервом. Следовательно, начальник склада топлива мог на снабжение тепловозов истратить только 7500т и всё. Остальные 7500 тонн не трогать.
Страна большая, цистерны с необходимым топливом идут долго и только по команде МПС. Когда топливо подходит к концу, идут в МПС (локомотивный главк) телеграммы с просьбой срочно подослать. В главке данные о наличии топлива по дорогам есть. Они их собирают каждый день. Но всё равно случается, что на каком-то складе топливо закончилось. Снабжать тепловозы нечем. Стало быть, и везти поезда нечем. Но есть в той же бочке, как мы условно называем те ёмкости, госрезерв. Чтобы не остановить движение поездов, начальник склада топлива просит разрешение у руководства дороги воспользоваться определённым объёмом солярки для снабжения локомотивов, с возвратом долга с идущих к нему цистерн. Обычно такое разрешение даётся. Бывает, что компетентные органы возмущаются, требуют с руководства дороги объяснение. Бывает, что тому, кто дал такое разрешение, объявляли выговор.
Обычно такое разрешение даёт заместитель начальника дороги, ведающий локомотивным хозяйством. Давал такие разрешения и я. Но ранее всё это проходило без осложнений. Но, то было ранее. А теперь меня пригласили в прокуратуру и предъявили обвинение в том, что я превысил должностные полномочия, взял на себя функции Председателя Совета Министров СССР и распорядился средствами из Госрезерва. Вызывают периодически на допрос не только меня. Перетаскали к следователям в прокуратуру чуть ли не всю службу. Начальник топливного отдела впоследствии не выдержит «деликатного» обращения с ним и уволится, начальник того склада топлива слёг в больницу. С меня взяли подписку о невыезде. Я уточнил: мне запрещено выезжать с Читы или с Забайкальской дороги? Ответ был – с дороги.
Конечно, следователи прокуратуры знали, что если нарушение предотвращает более тяжёлые последствия, то это не является преступлением. Это я понимал, применяя обычную логику, но следователь мне сказал: «Это мы, юристы, имеем право толковать статьи законов». Интересно, что на каком-то очередном допросе, следователь сказал, что меня уже обвиняют в злоупотреблении служебным положением и в корыстных целях. На мой удивлённый вопрос о корысти он пояснил, что если бы я не дал разрешение на забор топлива из госрезерва, то меня бы министр наказал за нарушения в графике движения поездов. А так я от наказания ушёл, в этом и заключается моя корысть. Что-то новое в юриспруденции. Но, зная, что у нас «закон – что дышло» (я в этом убеждался много раз в своей жизни), можно было ожидать что угодно.
Начальник дороги, до того момента будучи ко мне только агрессивным, а тут озаботился моим положением и ходил в обком КПСС. После встречи с секретарём обкома он сказал мне, что обком гарантирует отсутствие уголовного дела по этому вопросу, но предложение о снятии меня с занимаемой должности от прокурора последует.
В общем, травля на работе, затем уголовное дело, заведённое прокурором, привело к тому, что со мной, моими решениями и указаниями перестали считаться. Ведь длилось это полтора года. По дороге стал ездить заместитель главного инженера дороги и представлялся уже будущим заместителем начальника дороги. С линии звонили, спрашивали – кого слушать, чьи команды выполнять? В общем раздрай в хозяйстве.
В этом случае всегда падает и технологическая дисциплина. Локомотивное хозяйство стало сдавать завоёванные позиции. Интересно, что в это время главный чекист на дороге тоже подключился к прокуратуре с целью «оздоровления» локомотивного хозяйства. По очереди работники этого хозяйства, побывав в прокуратуре на допросе, теперь шли за этим же к нему. Меня он почему-то решил не трогать.
В июне 1983 года я получил приказ министра о моём назначении председателем Государственной экзаменационной комиссии в Хабаровский железнодорожный институт. А у меня подписка о невыезде. Звоню прокурору: как быть? Говорит, езжайте. Почему-то ему не захотелось объясняться с министром по поводу невозможности выполнения мною министерского приказа. Когда я был в Хабаровске на ГЭКе, мне позвонил НЗК Емельянович и сказал, что от транспортного прокурора поступило предписание о моём несоответствии занимаемой должности. Я спросил: «А от министра решение по этому вопросу есть?» Ответ был отрицательный с намёком, что его, наверное, и не будет.
Осенью 1983 года меня вызывали в ЦК КПСС по согласованию моей командировки во Вьетнам. Рекомендовали иметь с собой партбилет. Прилетел и явился к зданию на Старой площади за полчаса до назначенного времени. Здание огромное. Занимает, по-моему, целый квартал. Решил убедиться в его размере, обойдя его по периметру. Шёл, пока позволяло время. До конца не дошёл. Когда возвращался обратно к назначенному мне подъезду, обратил внимание, что стоящие вроде бы как в ожидании кого-то автомобили, стоят не просто так. Сидящие в них стали на меня поглядывать, т.е. за мной уже наблюдали.
В ЦК проверили мой партбилет по части уплаты взносов. Подивились моему заработку – много! Объяснили суть моей будущей работы и поставили некоторые задачи, которые требовалось решить в первую очередь. Во Вьетнаме, который только недавно стал социалистическим по всей территории, оказывается, были железные дороги разной ширины по колее. Такие же были и локомотивы, построенные в основном во Франции. Напоследок мне вручили брошюру о правилах поведения на банкетах, где «Вам придётся бывать!» В основном, о поведении за столом и пользовании столовыми приборами. Предупредили, что там мне будут с удовольствием предлагать отдых на природе. Так вот я должен этим пользоваться очень осторожно. Почему? Страна бедная. Меня будут стараться на природе шикарно угощать. Сопровождающих будет много. Расходы будут тоже большими. Я не должен этим злоупотреблять.
После того, как побывал в ЦК, ставлю вопрос в Главном управлении кадров МПС о поездке в Киев для встречи со своим предшественником. Он первым уже побыл там два года советником по тем самым вопросам и на тот момент вернулся домой, но числился в отпуске. Я хотел с ним встретиться и расспросить об условиях проживания и работы в Ханое. Перед этим я кое-что по Вьетнаму почитал и, будучи в Хабаровске, встретился с одноклассником В. Кушнаренко, который ранее два года отработал в Индии. А климат там и там во многом (по географии) совпадал. Мне дали адрес моего «вьетнамского коллеги» и даже дали адрес его жены по месту работы. Продлили мой служебный билет по расстоянию: если раньше он был до Москвы, то теперь стал и до Киева.
В Киеве по домашнему адресу на звонок мне никто не ответил. Поехал искать место работы жены. Нашёл. Узнал, что её муж, а мой предшественник, находится в больнице. «Хорошее начало», – подумал я. Договорились, что вечером после её работы вместе съездим к нему. Больница находилась за пределами Киева. Побродил по Киеву, по Крещатику. Зашёл на вокзал взять посадочный талон на обратную дорогу. Мест ни на один поезд не было. Приехал к управлению дороги, зашёл в приёмную начальника дороги. Секретарь спросила, по какому я вопросу. Объяснил, что мне надо уехать, но не могу – нет свободных мест в поездах. Естественно, я предъявил служебное удостоверение личности. Секретарь спокойно сказала, что не надо мне заходить к начальнику дороги – на вокзале в кассе на моё имя будет место. И точно, место было.
Фамилию предшественника не помню. Но бродя по садику больницы, он мне многое рассказал. Во-первых, он не больной. Просто за два года проживания на юге Азии он утерял иммунитет, необходимый для борьбы с микробами Украины. Это меня, конечно, удивило. Так вот, сейчас его заражают слабыми микробами с целью выработки необходимого иммунитета. Климат там очень влажный и душный. (Я это понял, изучая материалы по Вьетнаму). В номере гостиницы будет кондиционер – единственная радость и спасение. Описал он тех, с кем мне предстоит работать, рассказал, как на пляже можно подцепить какие-то бактерии, которые через поры в коже подошвы проникают в кровь, что ведёт к летальному исходу. Поэтому не надо там ходить босиком. Номер в гостинице прослушивается, поэтому для откровенного разговора с женой надо выходить на улицу. Ну и другие мелочи, которые я успешно забыл.
Но вернёмся на Забайкальскую дорогу. До этого я с полгода собирал материал по работе ПТО вагонов на дороге. Был уже один полезный вывод. Я убедился, что осмотрщики вагонов, обрабатывая поезда, подходили к тем вагонам, которые были зарегистрированы ПОНАБами по нагреву букс. А так как в то время ещё более половины вагонов работали на тележках с буксами скольжения (а в них добавлялась осевая смазка при каждом осмотре состава), то предельный уровень смазки ПОНАБ не регистрировал. А выйдя на перегон, буксы из-за малого количества смазки начинали греться. А это вело к отцепке вагона на станции, следовательно, и к задержке поезда. Убедившись в этом, я приказал службе связи в «порядке профилактики» ПОНАБы перед станциями с ПТО вагонов отключить. Осмотрщики вынуждены были теперь осматривать все вагоны подряд. Отцепки вагонов по этой причине немного сократились.
Собирал я данные и по замене деталей вагонов на ПТО. Хотел систематизировать эту работу со специализацией ПТО. Но т.к. я пришёл к выводу, что меня с дороги выживают, не брезгуя и подлыми методами, я эту работу свернул. Тем более, что начальник кадрового главка МПС уже подбирал мне работу за пределами Забайкальской дороги.
К концу 1983 года у меня сдали нервы. Целый год травли нервы не выдержали. Я стал срываться на крик при разговоре с людьми, хотя ранее за собой такого не замечал. Жена однажды, услышав мой подобный разговор, завела меня в свой кабинет и замерила давление: 180! Такого никогда до этого у меня не было. Даже после хорошего застолья жена утром перед работой для опыта замеряла моё давление и разочаровывалась. Будучи производственным врачом, она считала проверку давления у машинистов перед поездкой гарантией, что машинист перед поездкой пить не будет: иначе его отстранят от поездки.
А тут у меня трезвого к концу рабочего дня давление зашкаливало. Почему под вечер? Я занимался бегом. Бегал в то время уже по 10 – 15 км вечером или рано утром. После бега моё давление было как у космонавтов – не выше 120. Позже жена (напомню, она врач-терапевт) мне говорила, что если бы я не бегал те дистанции, о которых я уже сказал, у меня за 1983 год было бы, как минимум, один инфаркт, а может быть, и два. У меня даже появилась такая мысль: может быть, меня не убирали с дороги кадры министерства полтора года специально? Ну, чтобы со мной что-нибудь произошло! Ведь они не знали, что я занимаюсь своим здоровьем и смогу выдержать такую “дистанцию” по нервотрёпке! Тем более, что практически отстранив меня от дела на дороге, члены той мафии докладывали министру, что Ишутин, собравшись работать за границей, перестал заниматься делами на своей дороге. Во всяком случае, однажды меня вызвал первый заместитель министра Гинько и сказал, что если я не поправлю дела на дороге, то ни в какую загранкомандировку не поеду. Я попытался объяснить первому заму министра ситуацию, но телефонистка (московская) сказала, что «Владимир Николаевич положил трубку». Как видите, мне предоставлялись одни “приятности”.
Конечно, я думал над вопросом – «откуда ветер дует». Но долго не мог понять. Со мной все здоровались, многие улыбались при встрече и рукопожатии, в том числе, и транспортный прокурор. А первый заместитель начальника локомотивной службы В. М. Никулин однажды мне сказал: «Создаётся впечатление, что многие ждут, когда Ишутин сорвётся или сломается!» У меня тоже складывалось тогда такое же впечатление.
В начале 1984 года НЗ по кадрам Емельянович объявил на докладе у начальника дороги, что Вьетнам отказался от советника по транспорту. При этом подчеркнул, что Вьетнам отказался не от Ишутина, а от должности советника. Я в тот же день позвонил Прощенкову и подтвердил, что я, по-прежнему, настаиваю на своём переводе с Забайкальской дороги. Примерно через месяц, он предложил мне должность начальника локомотивной службы Улан-Баторской железной дороги. Это было понижением в должности, но я согласие, не задумываясь, дал. Так как я уже почти все согласования предварительно прошёл (собираясь во Вьетнам), то для меня необходимых процедур по согласованию уже почти не было. Выезд назначался на июнь месяц.
Начальнику Забайкальской дороги Видякину к этому времени кое-что начало проясняться. Думаю, по этой причине он предложил мне никуда не ехать, а остаться работать на Заб. ж.д. С его стороны травля меня прекратилась. Но я ему ответил, что после более годичной нервотрёпки мне оставаться здесь даже противно.
В июне месяце, оформив необходимые документы в МПС, я выехал из Москвы в Монголию. По станции Улан – Удэ ко мне присоединились жена и дочь. Дорогой из Москвы, а я ехал в купе один, т. к. билет был выписан и на жену с дочерью, я обдумывал причины той “трогательной заботы” обо мне руководством Забайкальской дороги в течение почти полутора лет. Все случайные наблюдения выстраивал в логическую цепь. За основу брал слова будущего первого заместителя министра путей сообщения. Он, уже работая на Куйбышевской дороге, приехал на очередную коллегию МПС и в гостинице был поселён в номер, в котором уже находился я. И вот там, один на один, он мне сказал, что вся травля идёт из-за того, что я перешёл кому-то дорогу. На большее он не стал распространяться. Вот дорогой я и думал, кому перешёл. Окончательно выстроил все факты (понятно, что от меня максимально они скрывались) в логическую систему уже в Монголии. Назову свои выводы. Я не утверждаю, что они на сто процентов верны, но главная канва правильна.
Когда на дорогу приехал новый начальник Видякин, его в аэропорту, как я уже говорил, встречал, а потом в кабинете информировал о делах на дороге и. о. начальника дороги Довгий. Так и должно было быть. А вот что он рассказал про меня и бывшего начальника дороги, я могу только догадываться. Но уверен, что он говорил про нас как о друзьях ещё с ДВЖД, что неправда. Рвёмся к власти. Почему и я рвусь, хотя за собой этого никогда не замечал? А вот почему.
Проработав два года в должности заместителя начальника дороги, я почувствовал, что начальники некоторых отделений дорог (НОДы) в разговорах со мной давали понять, что они – НОДы – знают что-то такое, что я на своей работе узнать не могу. А у меня к тому времени было твёрдое убеждение, что заместители начальников дорог должны назначаться из числа начальников отделений дорог. Поэтому я обратился к Палихову с просьбой, дать мне возможность поработать НОДом. Анатолий Матвеевич мою мотивировку понял и просьбу поддержал. Он даже мне назвал отделение, которое мне придётся возглавить. Но после освобождения Палихова от должности начальника дороги я о своей просьбе забыл. Понимал, что сейчас не до неё.
Но не забыл это Довгий. В планах мафии было поставить во главе дороги Довгия. А для этого надо расчищать дорогу. Палихова спаивали и докладывали кому для этого надо. Успех? Да! Его от должности освободили. По логике, место начальника дороги должен занимать первый заместитель, т. е. Довгий. Но его почему-то не назначили. Назначили Видякина, НОДа со Свердловской дороги. Если бы назначили Довгия, то я бы продолжал работать на Заб. ж. д. как и ранее, без всяких осложнений. Может быть, и моя просьба поработать НОДом, была бы позже удовлетворена. Но!? Вот тут я, оказывается, переходил дорогу именно мафии, а точнее – Довгию. Почему?
Если меня назначат НОДом, то у меня могут пойти дела неплохо и как у руководителя отделения дороги. И когда встанет вопрос о следующем начальнике дороги (а надо отметить, что Видякина тоже начали спаивать и думаю, соответствующую информацию выдавали “на гора”), то могут назначить меня. Мои плюсы. Заместителем начальника дороги работал. По оценкам главков – неплохо. Дорога транзитная, решающую роль в перевозке грузов решает локомотивное хозяйство. Я – локомотивщик. Поэтому вполне реально, что начальником дороги назначат НОДа – локомотивщика. А Довгий – движенец. Вот мафия и решила, что меня с дороги надо убрать любой ценой, не останавливаясь перед низко нравственными методами. Этот план мафия и осуществила. Ведь начальнику дороги напевал про меня не только Довгий, хотя, конечно, главную скрипку сыграл он. Вот такой ключ к разгадке моих перипетий в Забайкалье я подобрал.
К такому окончательному выводу я пришёл уже в Монголии. Там же я сделаю для себя ещё одно открытие. Я сопоставил двух карьеристов: Николая, о котором я рассказывал ранее (Первый секретарь Хабаровского горкома партии) и Довгия. Оба использовали в работе методы низкой нравственности, обоих совесть не мучила. Оба были уважаемые люди в партийных органах. А что решающее их объединило в моих глазах, так это факт окончания ими обоими Высшей партийной школы (ВПШ). Я и знал только их, кто там обучался. После меня мучила мысль: они такими становятся в процессе обучения в ВПШ, или их такими туда заранее отбирают? Это осталось для меня неразгаданным до сих пор, т.к. программ, по которым их там чему–то учили, я нигде не встречал. Наверное, секретные!
Улан – Баторская железная дорога
Поезд Москва-Улан-Батор прибыл на конечную станцию в полдень. На вокзале меня встречал действующий начальник локомотивной службы и почти весь состав службы. Проводили до дома советских специалистов, где мне, моей жене и дочери предстояло жить три года. Сын в это время учился в Хабаровске в железнодорожном институте. На троих нам предложили трёхкомнатную квартиру со сборной мебелью. Никакими гарнитурами там “не пахло”. Я потом понял, что эта квартира была предназначена как временное жильё. Когда специалист, замена которому приехала, освобождал свою квартиру, туда и въезжал вновь прибывший советский специалист. Давалось какое-то время на передачу дел. Мне и моему предшественнику отводилось две недели: ему для передачи, мне для ознакомления и принятия всей дороги.
Улан-Баторская железная дорога была построена в конце 40-х годов прошлого века. Строилась советскими специалистами и предназначалась для перевозки грузов паровозной тягой. Начало она брала от Транссиба. От города Улан-Удэ на юг отходила однопутная колея до станции Наушки. Станция Наушки – это последняя советская станция, далее граница с Монгольской Народной Республикой, а за границей первая монгольская станция Сухэ-Батор. Монголию дорога пересекала также с севера на юг до границы с Китаем. Последняя станция Замын-Уд находилась на 1111 километре. Такова и длина основной Улан-Баторской железной дороги. За станцией Замын-Уд уже Китай.
Но есть ещё и другая дорога. Тоже железная и тоже на территории МНР. С основной Улан-Баторской дорогой она по территории МНР не связана. Да и появление её специфическое. Кто учил историю СССР, тот помнит, что Япония, расширяя свою территорию в 30-х и 40-х годах двадцатого века, оккупировала Китай и делала те же попытки на Дальнем Востоке СССР (у озера Хасан) в 1938 году и на территории Монголии в районе Халхин-Гола в 1939году. В районе озера Хасан войска Особой Дальневосточной Краснознамённой армии под командованием маршала Блюхера нанесли сокрушительный удар по японским войскам. Япония перенесла свои захватнические интересы на территорию МНР.
Но Блюхера, как мы знаем, в конце того же 1938 года Сталин расстрелял. Поэтому для Халхин-Гола понадобился другой полководец. Избрали генерала Жукова. Он решил нанести удар по японским милитаристам там, где они не ожидают. Для этого от станции Борзя на Забайкальской железной дороге в сторону границы с МНР, а затем и по территории Монголии до мест боёв была построена железная дорога. По этой дороге было переброшено решающее количество войск, которые и нанесли такой удар по армии Микадо, после которого японцы не решились нападать на СССР в ходе всей Второй мировой войны, хотя такие обязательства перед Гитлером имели.
Бои закончились, а построенная дорога осталась. Её подправили, и в конце этой дороги вырос город Чойбалсан. (Кстати маршал Чойбалсан командовал монгольскими цыриками в боях у реки Халхин-Гол, а в 1945 году громил вместе с советскими войсками Квантунскую армию Японии.) Но чтобы попасть в тот город, например с Улан-Батора по железной дороге, необходимо было ехать по двум железным дорогам Советского Союза. В момент, когда я там работал, по той, условно назовём её Жуковской, дороге ходили: один поезд в сутки грузовой и один пассажирский. Если вся Улан-Баторская дорога на отделения не делилась, то 240 км до Чойболсана официально была оформлено как отделение Улан-Баторской дороги. Следовательно, там был и начальник отделения дороги со своим аппаратом.
Позже в районе Эрденет были выявлены богатые залежи цветных металлов. Туда (на восток) от станции Дархан построили тоже железную дорогу. Эрденет стал городом с металлургическим и горнообогатительным заводами. Там трудились и советские специалисты.
В республике были обнаружены большие залежи каменного угля. Как мне говорил один местный чиновник, что вся Монголия расположена на залежах угля. Добычу его производили на тот момент в местности под названием Налайх. Это место также соединили с основной железной дорогой. Добыча угля производится открытым способом. Там я впервые увидел работающий шагающий экскаватор.
Кстати надо сказать и об образовании Монгольской Народной республики. В начале прошлого века нынешняя территория МНР находилась под влиянием Китая и Японии. Разгромленный на Дальнем Востоке белогвардейский генерал барон Унгерн скрылся на территории Монголии. Оттуда совершал нападения на советский Дальний Восток и Забайкалье. Командующий войсками Дальневосточной республики, будущий командарм первого ранга Уборевич вошёл с войсками в погоне за унгеровцами на территорию Монголии. Сухэ-Батор использовал тот момент для освобождения от всех влияний и захватчиков, вместе с Красной Армией разгромили белогвардейцев и оттеснили китайцев и японцев. Сухэ-Батор образовал Монгольскую Народно-Революционную партию, которая и провозгласила образование Монгольской Народной Республики. Это произошло 11 июля 1921 года. С тех пор Монголия праздновала победу своей революции, как и в СССР октябрьскую, два дня: 11 и 12 июля.
Первое моё открытие на территории МНР. Постоянно занимаясь бегом, я на второй день утром решил пробежаться и в столице МНР. Бегал я тогда по 10- 15 км, но на всякий случай пробежал всего 5 км. В обед чувствовал себя нормально и даже пожалел, что не пробежал большую дистанцию. Но вечером мышцы ног выше колен разболелись так, что прикоснуться к ним рукой было нельзя. На следующий день я пожаловался советскому специалисту – хирургу, который там работал уже третий год, на боли мышц ног. Он меня “обрадовал”, что если бы я пробежал большую дистанцию, то мог быть инфаркт. Почему? Объяснил особенностями местного климата.
Вся Монголия находится высоко над уровнем моря. Поэтому атмосферное давление в столице 660 мм рт. столба. В Москве, например, – 760. В крови советских специалистов мало гемоглобина для переноски кислорода к мышцам, да его много и не надо – воздух в СССР богаче кислородом. В МНР кислорода в воздухе меньше. Поэтому у монгольских жителей кровь более богата красными кровяными тельцами, которые достаточно набирают кислорода, скажем так, “жидкого” по содержанию в воздухе, но достаточного по объёму для питания человеческого организма, в том числе и мышц ног и сердца. В общем, пришлось мне вновь осваивать бег, начиная с одного километра, пока моя кровь не стала такой же “густой”, как у местного населения.
Касаясь бега, скажу, что рядом с домом, в котором проживали советские специалисты, был стадион. Вот по утрам я на нём и наращивал свои «спринтерские» способности. Иногда это делал вечером. Вечером ко мне присоединялись монгольские дети, целой стаей. И вот человек 15 бегут со мной, обгоняют меня и смеются, оглядываясь на меня. Мол, они бегают быстрее. Я держу свой ритм. Знаю, что я буду бежать час, и монголята столько времени бежать рядом (и впереди) не выдержат. Так оно и случалось: постепенно они падали на обочину и уже не смеялись надо мной. Кончалось тем, что они все лежали сбоку от беговой дорожки, а я продолжал бегать.
Приходилось бегать и по пустыне Гоби. Там меня поразило то, что, по-моему, называется «звонкой тишиной». Ни единого звука, никакие кузнечики, как у нас, не стрекочут. И растительность состоит из каких–то безлистных низкорослых кустарников.
Железная дорога в Монголии с момента постройки была акционерной: 50% акций у СССР и столько же у МНР. Главными акционерами были: от Советского Союза – министр путей сообщения, от Монгольской республики – министр финансов. Эксплуатация дороги была совместная. Причём, если на первых порах преобладали советские специалисты по численности, то постепенно, по мере обучения, росло число монгольских специалистов. Естественно, постепенно снижалось число советских. На момент моего прибытия численность всех железнодорожников было около 16 тысяч, в том числе советских – всего 220 человек.
Структура управления дороги. Начальник дороги (замын дарга – на монгольском языке) был советский специалист – Николай Андреевич Гридасов. До этого в МПС он работал начальником пассажирского главка. С назначением министром путей сообщения Конарева, тот начал убирать сторонников предыдущего министра. В общем, Николай Андреевич, как и я, попал в Монголию в ссылку. Начальником дороги он был демократичным, советовался и, если принималось решение, от него уже не отказывался, а воплощал в жизнь. Память у меня о нём осталась хорошая.
Вообще-то по Уставу этой акционерной дороги начальник дороги должен был каждые четыре года меняться: советский на монгольского, монгольский на советского. Но этого ещё ни разу до 90-х годов не произошло. Говорили, что Генеральный секретарь ЦК МНРП своё мнение по этому вопросу высказал так: «Я сплю спокойно, когда знаю, что во главе железной дороги стоит советский специалист». Но первый заместитель у начальника дороги был монгольский товарищ. Из руководства дороги советским специалистом постоянно замещалась должность главного инженера дороги. Кстати, к моему удивлению, эту должность занимал советский движенец с Западно-Сибирской дороги. По моему убеждению, главным инженером должен работать человек, связанный с техникой, знающий принципы её устройства и правила её содержания: локомотивщик, вагонник, путеец, СЦБист. Был такой курьёзный случай: начальник дороги посылает меня на одну из станций разобраться с работой (неудовлетворительной) котельной. Я сказал Николаю Андреевичу, что этот вопрос находится в ведении главного инженера. На что получил разъяснение: «Ну, ты что, не знаешь, что он в этих вопросах ни хрена не понимает». Как в кресле сидеть и расписываться в ведомости – понимает, как дело делать – не понимает.